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Wie kommst Du darauf? Das Kastl hängt direkt vor dem Stecker zur Einspritzdüse. Da sollte doch schon alles fertig geregelt sein?

Dazu kann ich nur sagen: Ich habe gar keine Map Selectschalter

NEIN: im Ernst, ich werde mal mit dem Highscore plaudern, wenn ich ihn wieder sehe

Gibts hier schon was neues?

habe ich auch gemerkt, als ich den Unterschied einen Kumpel zeigen wollte. ist irgentwie ins Auge gegangen

"APS" = "acceleration-pedal-sensor" = "Gaspedalsensor" ????

Was es nicht alles gibt, dachte, hier geht es um Motorräder und nicht die Technik von vierrädrigen "Bürgerkäfigen". Auf jeden Fall zeigt diese Begrifflichkeit an, worum es sich bei der SMC, wie auch der Duke-III nit deren ominösen zwei Steuergeräte samt dazugehörenden "FI" und "EP"-maps handelt: Das ist eine "Drive by wire" - System, bei dem der Fahrer über sein "Pedal" oder seinen Gasgriff wohl eine Anfrage nach Beschleunigung an die Elektronik, genauer an das EP-Steuerkastl mit seinem eigenen Mapping, richten darf, welche sodann nach ihrem eigenen Ratschluß die Drosselklappe tatsächlich betätigt.
Das ist das System, mit welchem heutzutage die Autos verbrauchs- und abgasoptimert werden und bei dieser Gelegenheit nicht selten jegliche Spritzigkeit und Response leider verlieren.

Ganz so schlimm ist es im Fall der SMC, wie auch der Duke-III glücklicherweise nicht. Hier gibt es noch echte Seilzüge, welche die Drosselklappe öffnen, während by den Autos die einzige Verbindung zwischen Gas und Motor-Output besagter APS-Sensor ist, der bloß das Signal an die Elektronik sendet, was der Pilot aktuell gern für einen Power-Output in/an seinem Werkel so gern hätte.
Bei der KTM wird also die Drosselklappe ganz traditionell mechanisch über Seilzug geöffnet. Der einzige Job, für den der Stellmotor, samt dem dazu gehörigen EP-Steuergerät da ist, besteht darin, die Drosselklappe dezent zu schließen, bzw. langsamer zu öffnen, als es der Seilzug und damit der Fahrer-Input vorgibt.

Der Effekt dieser Maßnahme entspricht jenem an klassischen Gleichdruck-Vergasern, bei deinen wohl auch die Drosselklappe via Seilzug direkt mit dem Gasgriff verbunden ist, der eigenliche Vergaserschieber jedoch unabhängig von der Gasgriffstellung über den Unterdruck im Ansaugrohr bewegt, angehoben wird. Dieser Unterdruck wird über Bohrungen auf die Oberseite des Schiebers transferiert.
Die Anzahl und der Bohrungsdurchmesser dieser Transfer-Löcher im Gasschieber bestimmt dabei, wie schnell, mit welcher Dämpfung, der Unterdruck auf die Schieber-Oberseite wirken darf: Kleine Löcher machen, daß der Schieber sich vergleichweise langsam hebt, obwohl das Kommando vom Gasgriff per Seilzug an die Drosselklappe eigentlich "WOT" Vollgas lautet, große Bohrungen liften hingegen den Schieber nahezu synchron mit Drosselklappe und Gasgriff.

Der Sinn dieser "Übung" war bereits beim Gleichdruckvergaser eine "Lärm-Manipulation", um aus der "beschleunigten Vorbeifahrt" bei der Geräuschmessung einfach ein wenig Beschleunigung herauszunehmen. Ein zweiter, durchaus gewüschter Nebeneffekt - so eine olle 1000er ging schon in den 90ern eigentlich recht stramm und forsch bei Vollgas - bestand drain, daß die sanftere, weniger abrupte Öffnung der Vergaserschiebers den Leistungeinsatz beim Gleichdruckvergaser schön kontrollierbar machte. Der Gegenpol damals war der Flachschieber-Racing-Vergaser, bei dem die Schieber direkt über eine Mechanik vom Gaszug betätigt wurden. Das garantierte natürlich einen Rasiermesser-scharfen Leistungseinsatz, mit dem aber nicht jeder Fahrer wirklich glücklich wurde: Nicht wenige waren gerade auf der Rennstrecke mit den Serienvergasern und deren gutmütigerem Leistungseinsatz einfach schneller.

Das KTM-System an der SMC und Duke-III bildet in meiner Einschätzung diese "Regel-Möglichkeit" über die Schieber-Hublöcher am Gleichdruckvergaser sozusagen elektronisch nach. Und zwar aus den gleichen Motiven wie damals, als auch auch schon in erster Linie um den Lärm und die Homologation ging. Der Map-Selektor-Schalter wirkt dabei - ausgenommen die Stellung "bad fuel", die einfach nur und überall brutal die Leistung raus nimmt - wie elektronisch variable Schieberhublöcher im Vergaser.

Das ist der ganze Effekt. Und den darf man nicht zu sehr dramatisieren: Schon beim Gleichdruckvergaser war es so, daß diese Hublöcher-Geschichte wohl ihren Einfluß auf den Leistungseinsatz hatte, wie hart oder weich der Motor ans Gas springt, für die eigentliche Vergaserabstimmung, z.B. die Nadelstellung oder Hauptdüsengröße hatte dies jedoch keinerlei Einfluß.
Und so ist es auch im 21. Jhrd. mit der Elektronik im Fall der SMC und Duke-III.
So habe ich an der ersten SMC, die ich 2008 in der Reißen hatte, natürlich, bevor es ans Eingemachte ging, ausführlich getestet, was dieser Selektor-Schalter für eine Wirkung haben mag. Offen gesagt konnte ich, abgesehen von der "bad-fuel"-Stellung, keinerlei Wirkung erkennen, weder an den Leistungskurven am Prüfstand noch, was das subjektive Gefühl der Leistungsentfaltung anging.
So ging aber nicht nur mir, sondern ich habe dann auch noch meine Kunden befragt, ob sie etwas "spüren", wenn man an besagtem Schalter dreht. Den meisten ging es so wie mir, was aber nicht heißt, daß sensiblere Naturen sehr wohl einen Effekt spüren können.

Das Gesagte erklärt auch, weshalb meiner Einschätzung nach ein "Bepflegen" der Maps für das EP-Steuergerät verlorene Liebesmühe ist. Und es erklärt auch, weshalb ich das Kastl auf den Sensor hänge, der zum Seilzug und zum Gasgriff gehört: Mich interessiert als Stell-Parameter für das Kastl einzig das Lastkommando vom Fahrer, und nicht das Ergebnis eines elektronischen Algorithmus in einem Steuergerät. Mein Kastl braucht einfach die Geschwindigkeit, mit welcher der Fahrer rechts den Griff dreht. Das ist für mich die Eingangsgröße, mit welcher mein Kastl seine Beschleunigungsanreicherungen bestimmt. Da arbeitet nämlich eine subtile , wenn man so will, elektronische Register-Beschleuniger-"Pumpe" drinnen mit eigenen Förderbeginn und - ende, und das ist einer der Gründe, weshalb sich gekastelte Kantn so gut anfühlen, wenn man am Seil zupft.

Der Mapselektor-Schalter ist in meinen Augen ein nettes Spielzeug, aber mehr nicht. Seine Einstellung ändert nach meinen Erfahrungen nichts an den wichtigen Dingen. Für die ist nämlich das FI-Steuergerät zuständig.
Und überhaupt: Sind wir nicht alle harte Männer? Für einen solchen gibt es eh nur eine Einstellung an diesem Schalter: Direktes Durchreichen der Gasgriffstellung an die Drosselklappe. Das ist, wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, "Einstellung 2".

Danke für die ausführliche Antwort.

Ich persönlich fahre lieber auf "Standard" (3-9) statt "Advanced" (2), weil mir sonst die Gasannahme im unteren Drehzahlbereich zu ruppig ist. Da muss man sehr sehr gefühlvoll die ersten paar mm den Hahn drehen. Funktioniert auf "Standard" einfacher und ich konnte keine Änderung bei der Leistungsentfaltung feststellen.

Danke für den Bericht. Lehrreich wie immer....
Und jawoll. Harte Männer fahren gefühlvoll in Stellung 2 (Advanced)

Und bei den richtig harten Männern, gibts nur eine Stellung
da kannst nix verändern dran

is wie früher, EIN oder AUS

Duffy hat ein Binärfahrzeug!

entweder oder

GAS oder NIX

0 oder 1