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Erstmal ein danke für deine ausführliche Antwort! Nur bei mir tritt das Problem nicht nur unmittelbar nach bzw. beim Start auf, sondern auch während der Fahrt. Also ich fahre z.B. eine halbe Stunde ohne Probleme und nach der nächsten Kurve geht wieder (fast) gar nichts. Auch beim Startvorgang macht die Kathi keine zicken und springt ohne Probleme sofort an.

Meinst du es kann trotzdem die Batterie sein? Hab leider grad kein Multimeter zu Hand, werd am Wochenende aber trotzdem mal nachmessen...

edit: Wobei mir aufgefallen ist das das Problem häufiger im Stadtverkehr bei Stop and Go aufgetaucht ist. Lädt die Lichtmaschine die Batterie da denn weniger?

Das ist mir leider nicht bekannt, ob die Lichtmaschine da weniger lädt.........

Als KFZ Technik Laie nehme ich aber dennoch an, dass der Ladestrom bei "Stop and Go" nicht ausreichend ist. Wo sind unsere KFZ´ler?

Du kannst ja die zwei Massedrähtchen vom Kastl einmal an den von mir beschriebenem Massepunkt anschliessen. Oder andere. Achte aber auf einen einwandfreien Kontakt der Aufliegeflächen! Zusätzlich noch die Batterie prüfen und dann evtl. vollladen.

Hoffentlich war es das dann.

Was das für nen Kastl? Funktioniert bei 12 V nicht und bei 13,5 doch!?

Wenn ich mich nicht irre, hat Joe_Cool schon 2 Masseleitungen verlegt. Oder deutet sich da ein langsames Sterben des Kastls an!?


Viel Erfolg noch bei der Suche!



Greetz

Masse wird jetzt demnächst auch anders verlegt, vielleicht bringts ja was

Das "Hirn" des Kastls", sein Mikrocontroller, läuft mit 5V und selbstverständlich gibt es da einen Spannungsregler in der Leitung, der den Saft konstant hält. Somit ist es ziemlich egal, wieviel Volt die Batterie drückt oder die Lima bei laufendem Motor drauf drückt.


Das Problem liegt an der "Masse", aber nicht - wohl gemerkt - an den zwei schwarzen Masseleitungen des Kastls, sondern an den braunen, respektive grünen Masseleitungen der KTM selber. Denn eigentlich gibt es nur eine Masse, nämlich "die", will heißen die Menge Metall, der Rahmen, der dem Motorrad Struktur und Festigkeit gibt, und an diesen Metallblock sind dann alle (-) - Masseleitungen der elektrischen Verbraucher und Komponenten wie Batterie, Lima-Regler, ECU, Licht etc. angeschlossen sind.
In der Theorie ist es simpel, da haben alle Verbraucher und Komponenten gleichberechtigt Kontakt zum Motorrad-Eisen (oder Alu), und zwar einen satten Kontakt ohne jeden Übergangswiderstand. Das ist das Ideal, die Praxis sieht aber leider anders aus. An den Kontaktstellen der Fahrzeugelektrik, an den Massepunkte am Rahmen, sind unterschiedliche Metalle, Eisen, Kupfer, Zinn, miteinander verschraubt. Hier gibt es irgendwann wegen der allgegenwärtigen Luftfeuchte elektrolytische Korrosion, das unedle Eisen des Rahmens beginnt zu "blühen". Und in dem Fall ist es halt leider geschehen um dem "idealen Kontakt". Auf einmal gibt es einen Übergangswiderstand, erst einen kleinen, der dann mit der Zeit größer wird, bis sich Probleme einstellen. Das Drama hierbei ist, daß diese Probleme kommen und gehen können, abhängig vom Wetter und der Luftfeuchtigkeit.

O.k, das ist nichts Neues. Und in der Tat hat das "Bepflegen" der Massepunkte auch schon oft geholfen. Aber leider nicht immer: Denn es gibt in der Fahrzeugelektrik der KTM nicht nur diese Punkte, an denen die Masse am Rahmen festgeschraubt ist, sondern auch noch mitten drinnen im Kabelbaum, irgendwo versteckt, alles andere als leicht zugänglich, Masse-Knoten, an denen die Masseleitungen mehrerer Verbraucher zusammengefasst sind, sozusagen Verteilerzentralen für die Masse. Wenn dann nun ein Kabel in einem solchen Knoten nicht sauber gecrimpt ist und/oder doch halt Feuchtigkeit den Weg in diesen Knoten findet und das Kupfer "überredet", grün aufzublühen, ja dann .....
Und nicht zu vergessen die Menge an Steckern und Verbindern im Kabelbaum an sich. Wenn hier Feuchtigkeit - so ein Dampfstrahler macht zwar super sauber, aber der hat auch echten Druck - einnistet, passiert genau dasselbe, was ich vorher versucht habe zu beschreiben: der Übergangswiderstand im Stecker wird größer, wenn dieser ein gewissen Maß überschreitet, gibt es ein "Masseproblem".

Das Problem mit einem solchen "Masseproblem" ist aber leider, daß seine Auswirkungen so subtile sind. Wenn die Masse ganz gekappt ist, bleibt das Licht aus und der Motor stehen. Wenn aber die Masse noch da ist, aber halt - leider - "behindert, dann passieren echt unerwartete Effekte. Gerade alles, was mit "Mikro" und "Elektronik" zu tun hat, reagiert äußerst sensibel auf so eine "schwache, wackelnde" Masse.. Das will heißen, der Motor mag zwar noch irgendwie laufen, die ECU bringt es noch irgendwie hin, etwas halbwegs "Vernünftiges" als Output zu produzieren, aber das heißt noch lange nicht, das ihre Arbeit "gesund" und "normal" ist.
So eine Masse-Geschichte ist exakt der Fehler, vor dem sich alle fürchten: Der Fahrer, weil er sein Baby in die Werkstatt bringt, aber just, wenn der Mechaniker Hand anlegt, funktioniert alles bestens, - bis das Motorrad wieder auf der Straße steht. Die Werkstatt, weil man sucht sich auf einen Deppen, probiert herum, investiert Stunden über Stunden, aber ......

Kleine Geschichte aus der Praxis: Letzten Dienstag, eine Duke-III von 08 wartet am Prüfstand auf die "Bekastelung". Zufällig greife ich mit der einen Hand, als der Motor für die Eingangsmessung warm lief (da war noch nichts geschehen, das Kastl lag noch auf er Werkbank), auf das geerdete Metallgehäuse vom SUN, mit der anderen auf ein Metallteil an der Duke - das brizelte nicht wenig und durchaus schmerzhaft in den Fingerkuppen. Damit war mir klar, die Kiste hat irgendwo ein "Stromleck", und damit könnte der Einbau zur Herausforderung werden - und so war es dann auch.
Aber am Schluß - der Duke-Treiber war zugegen und Zeuge des Kampfes - denn das war wirklich einer - gab die Duke ihren Widerstand auf und funktionierte prächtig. Auffällig war, wie kultiviert nachher der Leerlauf war. Der war nämlich im "Gekommen"-Zustand echt unrund, der Besitzer wußte auch davon zu berichten, daß das Eisen oft und gerne im Leerlauf ausging. Ich habe hier gelesen, daß mit solchen Problemen auch hier der eine oder andere zu kämpfen hat. Mit geheilter Masse lief das Ding dann aber wie eine Nähmaschine.

Ich möchte hier mal exemplarisch berichten, was ich gemacht habe für die "Heilung". Das wird auch zugleich so etwas wie die "Top-10" der möglichen Masse-Fehler:

Auf Platz 1 dieser Liste steht nach meinen Erfahrungen dabei nicht der "übliche Verdächtige", der Massepunkt am Rahmen (der kommt gleich auf Platz 2), sondern das Anschlußkabel des Reglers für die Masse. Der Regler ist ein rechteckiges Alu-Trum mit markanten Kühlrippen. Bei der Duke-III sitzt es unter dem Lenkkopf. Das folgende Bild zeigt einen Regler an einer SMC:

By highscore23 at 2011-05-21

Die Kühlrippen weisen schon darauf hin, daß dieses Bauteil heiß wird. Denn es leitet den überschüßigen Strom, der den akuten Leistungsbedarf der Elektrik übersteigt, ab, und zwar gegen Masse. Daher fließen an dieser Masseleitung recht große Ströme. Und wenn sich hier nur ein kleiner Übergangswiderstand auftut, hat das gleich massive Konsequenzen, das macht Spannungsspitzen, die der Elektronik nicht gut tun, der CAN-Bus, der auf der KTM die Steuergeräte und mit der Armatureneinheit vernetzt, will so was gar nicht.
Der Reglermasse wird auf den KTM über zwei recht dicke GRÜNE Kabel an einen der Massepunkte am Rahmen angeschlossen. Der Hund liegt aber eben nicht in diesem Anschluß am Rahmen, an der Verschraubung als solchen, denn gar nicht mal so selten (drum Platz 1 in der Hitliste) macht dieses zweiadrige Massekabel zum Regler optisch von Außen einen super Eindruck, aber innen drinnen, unter dem Schrumpfschlauch spielt es sich ab: Exakt da, wo die beiden grünen Kabel mit der Öse vercrimpt sind, über die sie an den Rahmen geschraubt werden, neigen besagte Kabel zur Korrosion und/oder zum Bruch.
Diese Problem mit der Reglermasse bemerkt man auch daran, daß es Probleme mit der Batterie gibt. Die leidet nämlich auch unter Spannungsexzessen und verschleißt dann vorzeitig.
Das Abschneiden der originalen Öse von den grünen Kabeln - die sind lang genug -, und das Verlöten von neuen an "gesundes" Kupfer im Kabel wirkt daher oft Wunder.

By highscore23 at 2011-05-21


Auf Platz 2, wie gesagt der übliche Verdächtige, die Kontakt-Korrosion an den Massepunkten am Rahmen. Hier sollte alles Metall, auch der Kableösen, blank sein. Es empfiehlt sich, sie Kontaktflächen mit Kupferpaste vor weiteren oxidativen Angriffen zu schützen.

Auf Platz 3 kommen die Steckverbindungen der KTM. Die sind zwar alle abgedichtet und spritzwassergeschützt, aber die Feuchtigkeit findet manchmal ihren eigenen Weg. Die Stecker auseinander ziehen, mit Kontaktspray behandeln, dann ausblasen, das ist dann die Lösung. So war es auch auf der Duke-III, von der ich hier berichte. Hier drang, sollte nicht sein, aber es geschieht doch, Feuchtigkeit in den Zentralstecker zur ECU. Denn eigentlich ist der heiße Kandidat für Schwitzwasser im Stecker bei den 690 mit deren E-Gas-Drosselklappe der Stecker zum Servomotor links am Drosselklappenkörper, welcher vergleichsweise exponiert außen liegt.


Platz 4 nimmt in dieser Loste kein eigentlicher Massefehler ein, sondern ein Work-Around für Masseprobleme an der ECU. Der kann helfen, wenn irgendwo zwischen Massepunkt am Rahmen und ECU ein Hund tief im Inneren des KTM-Kabelbaums schlummert:

By highscore23 at 2011-05-21


By highscore23 at 2011-05-21

Der Diagnosestecker an der KTM bietet nämlich so etwas wie eine 2. Chance für die ECU-Masse. An diesen Stecker sind drei Kabel angeschlossen, eines für die 12V-Versorgung der Onboard-Diagnose, eines für die Datenleitung und eines für Masse. Dieses braune Kabel am Stecker führt direkt zu dem Masseknoten im Kabelbaum, an den die ECU-Massen (gewöhnlich sind das zwei am Steuergerät, erkennbar an der Code-Farbe "Braun" für Masse bei KTM.
Wenn man nun dieses braune Kabel direkt und solide an die Fahrzeugmasse, an den Rahmen anschließt, schafft man so etwas wie einen Masse-Bypass für die ECU. Ich schließe zu diesem Zweck gern an Zusatz-Massekabel über den "Verschluß-Stecker" für die KTM-Diagnose an. Optional kann man sich auch drirekt an des braune Masse-Kabel zum Diagnosestecker hängen.

Meine Liste hört hier auf. Sie erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Wenn mir Neues einfällt, werde ich davon berichten

Highscore

P.S.
Das Kastl hat dasselbe Funktionsprinzip wie der PC von Dynojet, auch das Anschlußschema ist dasselbe. Ergo sollten diese Masse-Probleme auch für den PC gelten. Sie sind glücklicherweise nicht die Regel, sondern die Ausnahme. Je älter jedoch ein Motorrad wird, umso höher die Wahrscheinlichkeit für Elektrik-Probleme. Im Prinzip reden wir hier über Verschleiß, Kabelbaum-Verschleiß. Der hat auch mit Vibrationen zu. Davon hat leider der Einzylinder deutlich mehr zu bieten als der V2 von KTM. Entsprechend häufiger gibt es daher offenkundig Kabelärger im 690er-Lager.

Wenn der Servomotor in der 690 brummt, sobald ein Kastl angeschlossen wird, liegt das ebenfalls an einem Masseproblem. Vereinzelt (ist wirklich selten, aber alles kommt vor) schüttelt es auf den 690er (diesen Rüttel-Kisten) die Masse an der Kastl-Platine ab. Das ist dann ein interner Fehler am Kastl, der sich aber im "Werk" wieder beheben läßt. Also Kastl zurück schicken und Alles wird wieder gut.

Danke für den erleuchtenden Beitrag. Ich geh dann mal am Wochenende die Fehlerquellen durch. Vielleicht finde ich den Übeltäter für den spinnerten Drehzahlmesser.

Danke Highscore fuer deinen Bericht und die wertvollen Tips
Ich wered auch, obwohl eh alles funzt, die kontakte am we mal durchleuchten
Greets