Kurze Erklärung zu meinen Messungen

Hi Leute,

da der SMC Lochdeckel-Thread offensichtlich geschlossen wurde, hier nochmal eine kurze Erklärung zu dem, was ich gerade tue und plane:

Ich fahre zur Zeit (zumindest wenn das Wetter es wieder zuläßt) meine Duke 5 (ohne R) Bj. 2017, vollkommen Serie, original Auspuff, original Airbox und Filter. Im Moment messe ich nur den Originalzustand zur Vorbereitung meiner Änderungen.

Geplant habe ich folgendes:
- Piggybox einbauen, damit ich Gemischänderungen vornehmen kann. Ich werde vorerst meine Powertronic von der 390er nehmen, die sollte für den Anfang im Prinzip auch funktionieren
- "Stage 1" nachbauen, Versuche mit offener Airbox (mehr Luft)
- Modifikationen am Serien Auspuff ?? Noch keine Ahnung, was ich genau machen will.

Mir macht es einfach Spaß, was zu ändern und das dann zu erfahren/spüren. Ich bin gar nicht auf der Suche nach der maximalsten Leistung und dem bestem Drehmomentverlauf. Für mich ist die subjektive Charakteristik eines Motors wichtiger. Ich liebe 2-Takter und spitze Drehmomentkurven, deshalb kam für ich auch nur eine Duke 5 in Frage, auch wenn die Duke 4 die harmonischere Drehmomentkurve hat. Aber die Spritzigkeit und Drehfreudigkeit der Duke 5 ist für mich das reizvolle.

Übrigens zum Thema Vollgasanteil: Wenn man mit der Duke 5 auf der Landstrasse 13 Sekunden Vollgas beschleunigt, ist man normalerweise schon deutlich jenseits der legalen Grenze. Das mach ich auch nur auf Nebenstrassen, wo normalerweise niemand ist (vor allem kein Rennleitung !). Deshalb bin ich der Meinung, das das schon repräsentativ für die Landstrasse ist. Mit soviel Leistung (ja, ich weiß, es gibt Motorräder mit 3mal soviel, wofür eigentlich ... ?) kann man eigentlich gar nicht länger Vollgas fahren außer auf deutschen Autobahnen, TT-Kurs oder Nardo.

Falls Interesse an weiteren Messkurven besteht, kann ich diese ja gerne posten, wenn es was Neues gibt. Aber wahrscheinlich gibt es vor März nichts Neues...

Grüße hin

Sorry,
bin dieses Jahr leider noch keinen Meter gefahren. Ende Januar hatte es fast mal so ausgesehen, das ich fahren könnte, aber dann haben die im letzten Moment doch wieder Salz gestreut...
Aber die nächsten Tage wird es dann endlich.
Allerdings habe ich noch ein Problem mit der Breitbandlambdasonde. Die BB-Sonde hat ein 18mm Gewinde, die original Sprungsonde nur 12mm, deshalb habe ich einen Adapter verbaut. Durch diesen Adapter ist die BB Lambdasonde leider etwas weiter vom Abgasstrom entfernt und dadurch recht träge. Bei Vollgas ist das nicht schlimm, da reagiert sie ausreichend schnell, aber beim Langsamfahren mit Drosselklappe < 20% reagiert sie verzögert. Das führt dazu, das die closed loop Regelung dann nur mit ca. 1 bis zu 5sec Zykluszeit erfolgt und ab und zu erkennt dann die ECU einen Fehler, macht die MIL-Lampe an und geht in den Notlauf. Dann muß ich per OBD den Fehler wieder löschen.
Deshalb werde ich noch ein zweites Gewinde an den Krümmer schweissen, damit ich die BB-Sonde direkt in den Abgasstrom bekomme. Ich werde dann die originale Sprungsonde auch wieder montieren und über einen Umschalter der ECU beide Sprungsignale zur Verfügung stellen. Das Signal von der BB-Sonde werde ich dann auf Lambda 0,9 programmieren und dann kann ich auch wieder Ruckel-ärmer durch den Ort fahren.
Dazu habe ich eine Frage:

Wer weiß, aus welchem Material der Krümmer besteht ? V4A Edelstahl ? Kann man das gut schweissen ? Vielleicht sogar elektrisch mit Edelstahl-Elektroden ? Wer hat schonmal an Krümmer oder Endtopf geschweisst ? Die sehen so aus, als wären diese aus dem gleichen Material, die Brotdose sieht anders aus.

Grüße hin

Hi Leute,

danke für die Geduld, habe nun endlich mal etwas fahren können und zeige euch ein paar Messkurven.
Das ist noch mein "altes" Innovate datalogging System. Damit kann ich nur 5 Signale mit einer Abtastrate von nur 80ms erfassen, deshalb ist das alles etwas grob, man kann aber trotz einiges erkennen.
Zur Erinnerung, es handelt sich um eine 2017er Duke 690 Standard, noch keine Änderungen an Ansaug- oder Ausspuffsystem verbaut. Nur die BB-Sonde anstatt der originalen Sprungsonde ist montiert, sonst alles Serie.
Angehängt habe ich 2 Kurven:
1. "Leistungsmessung", so nenne ich das, denn ich beschleunige da im 4. Gang ab ca. 3000rpm Vollgas durch bis zum Begrenzer, genauso, wie es auf der Rolle gemacht wird.
2. Beschleunigung aus dem Stand bis in den 6.Gang, Vollgas aber erst ab dem 2. möglich (wg. zu leichtem Vorderrad).

Die Kurven haben folgende Bedeutung:
lila: Lambdawert
schwarz: Motordrehzahl
rot: Tastverhältnis Einspritzdüse = Spritmenge
grün: Drosselklappenpoti (TPS), zu (0%) ist 0,55V, WOT (100%) ist 3,68V (Ist übrigens der echte TPS Wert am Steller, nicht der Wert vom Gasgriff !!)
blau: Lambda Sprungsonde Simulation, springt zwischen 0,1V (mager) und 0,98V (fett). Bei Fehler bzw. kalter Sonde gibt das Innovate MTX-L 4V aus. Das MTX-L hat 2 programmierbare Ausgänge, den einen habe ich auf Umschaltung bei Lambda 0,9 und den anderen bei 1,0 programmiert. Die beiden Signale kann ich der ECU über einen Schalter alternativ zur Verfügung stellen. Dadurch kann ich closed loop mit Lambda 1 oder 0,9 fahren.

Folgende Auffälligkeiten konnte ich schon ermitteln:
- Die Duke 690 läuft vergleichsweise mager bei Vollgas ( um Lambda 0,9). Die 390er lag eher bei 0,85 und den Wert habe ich auch schon öfters als Leistungsmaximum gefunden
- Die Lambdakurve über Drehzahl ist relativ "glatt" = insgesamt gute Abstimmung, aber auf etwas mageren Niveau
- Die Schubabschaltung wirkt nur über 5000rpm, darunter wird wieder eingespritzt

Demnächst werde ich mein eigenes Datalogging System in Betrieb nehmen. Dann kann ich folgende Signale mit 10ms abtasten:
- Motordrehzahl direkt vom 24-2 pickup Geber, damit ist eine winkelsynchrone Erfassung aller Signale möglich
- Tastverhältnis Einspritzdüse von ECU
- Tastverhältnis Einspritzdüse nach Kastl
- Zündwinkel Kerze 1
- Zündwinkel Kerze 2
- ABS Signal Vorderrad = Geschwindigkeit
- ABS Signal Hinterrad = Geschwindigkeit
- Batteriespannung
- TPS Gasgriff
- TPS Drosselklappe
- Lambdawert BB
- Spannung Sprungsignal Lambda
- MAP (Manifold pressure sensor) oder andere 5V Sensor

Bin mal gespannt, was man dann alles sehen kann....

Grüße hin

Hi Leute,

gutes Wetter, kann im Moment schön Messfahrten machen.
Folgendes habe ich seit gestern verändert:

Ich wollte die leicht magere Vollgasauslegung etwas korrigieren und habe die Einspritzzeit etwas verlängert, siehe Map. Ich habe oben raus 4% mehr Sprit zugefügt. Im unteren und mittleren Bereich habe ich versucht, die kleinen Dellen in der Lambdakurve auszugleichen. Ist mir nur zum Teil gelungen, da meine Stützpunkte nicht genau passen. Ich habe einfach alle 500rpm einen Stützpunkt programmiert, wobei der Motor seine Dellen bei 5300, 5800 und 7500 hatte. Die 7500er Delle habe ich ganz gut weggebügelt, denn da passte der Stützpunkt. Ich werde nun im Map die Stützpunkte anpassen und gehe davon aus, das ich dann eine optimal gerade Lambdakurve über den gesamten Drehzahlbereich bekomme. Insgesamt liegt die Kurve nun etwas fetter bei nun 0,87 bis 0,88. Ob das nun Mehrleistung bringt, kann ich auf der Strasse nicht feststellen, aber mein Gefühl sagt mir, das ich mich unter 0,9 wohler fühle. Schaden tut es bestimmt nicht.

Einen interessanten Effekt habe ich entdeckt, den KTM für uns eingebaut hat. Im Schubbetrieb aus hohen Drehzahlen kommend wird ja die Spritzufuhr komplett abgestellt bis 4800rpm. Dann setzt die Leerlaufbefeuerung wieder ein. Allerdings wird bei 6500rpm für eine kurze Zeit mal wieder eingespritzt. Den Grund dafür konnte ich mir bisher nicht erklären, aber heute ist mir aufgefallen, das es genau in dem Moment zu einem dezenten Auspuffknallen kommt. Das bedeutet, die KTM-Jungs haben uns da ein kleines Sound-Feature eingebaut. Bei Sportwagen ist sowas heute weit verbreitet und wird dort "Auspufbrabbeln" genannt. Ist echt schon witzig, was man mit SW so alles machen kann.....

Fortsetzung folgt...

@ gguggugg:

Ich verwende von Innovate ein MTX-L mit Bosch LSU4.9 BB-Sonde, ein SSI-4 Modul und ein PL1 Datalogger mit SD Karte.
Als Piggybox verwende ich meine alte Powertronic Box von der 390er. Die habe ich umprogrammiert und funktioniert nun auch in der 690er. Natürlich musste ich die Stecker der 390er entfernen und selbst verkabeln.
Die Verkabelung ist ziemlich aufwendig, selbstgebastelt und nicht sehr professionell, aber funktioniert. Bezgl. der Signalabgriffe verwende ich einen kleinen Trick. Ich löte einen einzelnen Pin von Standard Pfostenleisten an ein kleines Kabel und stecke die von hinten durch die ELAs in den Stecker. Funktioniert erstaunlich zuverlässig und ich muß nichts durchschneiden oder Stromdiebe verwenden. Und wenn man woanders messen will, einfach wieder rausziehen und an einem anderen Pin einstecken. Dadurch bleibt die original Verkabelung und Stecker unangetastet.

@ Dr. Brenndauer:

Abgastemperatur wäre sicherlich auch interessant, gibt es aber nicht. Dazu müsste man erst einen Extra-Sensor in den Auspuff einschweissen. Außerdem denke ich, das die BB-Sonde mir da interessante Informationen liefert. Zur Zeit habe ich immer noch den Adapter drin, ist nicht perfekt, funktioniert aber ganz brauchbar und das Schweissen ist ja nicht ganz so einfach.

Übrigens bin ich mir inzwischen sicher, das das etwas fettere Gemisch bei Vollgas in den letzten 1000 Umdrehungen die Drehfreudigkeit noch etwas gesteigert hat. Vorher konnte man ab 8000 merken, das dem Motor ganz obenraus etwas die Luft ausgeht. Jetzt dreht er ohne erkennbare Trägheit in jedem Gang bis in den Begrenzer, das es eine wahre Freude ist. Das ist für einen Einzylinder eine dermaßen unglaubliche Drehfreudigkeit, das es einem wirklich die Sprache verschlägt.....

Anbei mal 2 Kurven, die den Unterschied zwischen der sehr schnellen, originalen Sprungsonde und der BB-Sonde mit Adapter zeigen.
Im closed loop ist die Sprungsonde so schnell, das ich die Lambdaschwingung mit meinen 80ms Abtastung nicht mehr auflösen kann. Die BB mit Adapter schwingt dagegen im Leerlauf oder Langsamfahren schön gemütlich mit 2-3s Periodendauer. Ist nicht schön, stört aber nicht und die ECU erkennt nur ganz selten einen Fehler, der sich aber nach einigen Fahrzyklen selbst wieder löscht. Wichtig ist nur, das sie bei Vollgas und ordentlich Durchzug (Abgas, nicht Drehmoment...) schnell genug reagiert.