IMG_20190703_190136_4CS.jpgSo, ich habe jetzt mal am Luftfilter die Ansaugtemperatur gemessen um zu schauen, ob man da evtl. noch etwas verbessern kann.
Gemessen wurde am 3-Loch-Deckel mit etwa 2 cm Abstand zur Ansaugöffnung.
Außentemperatur waren so ca. 22 Grad.
Im Durchschnitt war die Ansaugtemperatur immer ca. 5 Grad höher, bei schnellerer Fahrt vielleicht etwas weniger.
Etwas kühler wäre schon besser
Genau so geht man solche Probleme an!
Pro °C wärmerer Ansaugluft sinkt die Füllung und damit die Leistung um 1/273.
Die fehlenden knapp 2% entsprechend 1,3 PS wird man wohl nicht spüren,
aber wenn man auf der Suche nach dem Optimum ist,
macht auch 1 PS weniger da und 1 fehlend da und 1 da etwas aus:
Genau deshalb gehören Luftführungen,
die das Ansaugen kühler Umgebungsluft fördern
und/oder heißer Motorabluft verhindern,
zum A und O seriösen Tunings.
Kannst du mal kurz fotografieren wie du die Netze an den Löchern angebracht hast und wo das her ist?
Überlege von PP auf 3-Loch zu wechseln für den Urlaub (keine Ahnung wie die in Spanien so drauf sind)
habe das Gewebe ca. einen Zentimeter größer gemacht damit ich nen halben Zentimeter zum aufkleben habe.
Davor gut mit Silikonreiniger sauber machen.
Maschenweite kann auch etwas größer sein, soll ja nur den groben Schmutz fernhalten.
Das Gewebe liegt bei uns im Betrieb in der Abfalltonne
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Pro °C wärmerer Ansaugluft sinkt die Füllung und damit die Leistung um 1/273.
Die fehlenden knapp 2% entsprechend 1,3 PS wird man wohl nicht spüren,
aber wenn man auf der Suche nach dem Optimum ist,
macht auch 1 PS weniger da und 1 fehlend da und 1 da etwas aus:
Genau deshalb gehören Luftführungen,
die das Ansaugen kühler Umgebungsluft fördern
und/oder heißer Motorabluft verhindern,
zum A und O seriösen Tunings.
Wie kommt man auf solchen Stumpfsinn?
Gibt es da ein Buch das die Thermodynamik bei einer Schwingungsmaschine beschreibt?
pasted-from-clipboard.png
Da sieht man ganz gut, das man bei 40°C ca. 13% weniger Motorleistung hat als bei 0°C Lufttemperatur. Und bei -30° ca. 13% mehr Leistung als bei 0°C. Liegt am spezifischen Gewicht, also Gewicht pro Volumen (kg/m^3).
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Da sieht man ganz gut, das man bei 40°C ca. 13% weniger Motorleistung hat als bei 0°C Lufttemperatur. Und bei -30° ca. 13% mehr Leistung als bei 0°C. Liegt am spezifischen Gewicht, also Gewicht pro Volumen (kg/m^3).
hast du da auch einen Zusammenhang zwischen dieser Tabelle und einem Verbrennungsmotor?
hast du da auch einen Zusammenhang zwischen dieser Tabelle und einem Verbrennungsmotor?
Solche Aussagen führen dazu, daß man nicht so recht glauben mag, daß Du ein Ingenieur bist:
Das Stichwort zur Beantwortung Deiner Frage: Carnotscher Kreisprozeß.
https://de.wikipedia.org/wiki/Carnot-Prozess
Auf Youtube:
Auf den Punkt gebraucht: Je kühler die Ansaugluft, um so leichter, um so weniger Kraft muß eingesetzt werden, um sie für den Verbrennungs-OT zu komprimieren.
Die Kompressions-Arbeit hat einen großeren Einfluß auf den Wirkungsgrand und damit die Leistung eines Motors als die Luftdichte der Ansaugluft, die für deren Sauerstoff-Gehalt steht. Das heißt aber nicht, daß dieser Effekt zu vernachlässigen ist: Wenn die Luft weniger Sauerstoff enthält, verträgt der Motor auch nur weniger Kraftstoff und hat damit weniger "Verbrennung" bei OT.
Das senkt natürlich auch Druck und Temperatur bei der anschließenden Expansion im Motor, wenn der Kolben nach unten gedrückt wird, und beeinflußt damit auch diese "Carnot-Formel"
hast du da auch einen Zusammenhang zwischen dieser Tabelle und einem Verbrennungsmotor?
Hast du das Bild aufgemacht? Da steht doch oben drüber eine kurze Erklärung.
Die Luft hat bei hoher Temperatur weniger Gewicht pro Kubikmeter. --> weniger Gewicht --> weniger Sauerstoff --> weniger Leistung, da der Motor egal ob es +30 oder -10°C hat immer das selbe Volumen an Luft ansaugt. Also bei gleicher Belastungssituation.
Solche Aussagen führen dazu, daß man nicht so recht glauben mag, daß Du ein Ingenieur bist:
Oder er ist einfach ein Ingenieur, der sich in Physik nur durchgeschummelt hat:
https://www.grund-wissen.de/ph…hnung-bei-erwaermung.html
(Soweit ich mich erinnere, war das Stoff in der 9. Schulstufe.)
Das Stichwort zur Beantwortung Deiner Frage: Carnotscher Kreisprozeß.
Auf den Punkt gebraucht: Je kühler die Ansaugluft, um so leichter, um so weniger Kraft muß eingesetzt werden, um sie für den Verbrennungs-OT zu komprimieren.
Was man nicht alles hier zu Sehen/Lesen bekommt. Kein Wunder das man nix ernst nimmt, was du von dir gibst, egal welches Profil du gerade verwendest.
Da du das Video offensichtlich perfekt verstanden hast, kannst du uns mit dem Wirkungsgrad der 690 beglücken.
Würde hier sicherlich viele interessieren, die notwendigen Informationen sind ja alle vorhanden.
Und ich erkläre dir in kurzen Worten, warum du es nicht kannst und warum du so viel Blödsinn hier von dir gibst (Egal welches Profil).
"Das Wissen was dir fehlt (das erlangt man nicht in einem Saustall, von einer Garage und auch nicht in x Jahren Baumarkt-tuning, erst recht nicht in einem Video )"
Hier par Fragen, auf die man alle in 30Sek Antworten kann.
1:
0° = 0% ?
- Echt jetzt? hast du schon mal einen Motor bei 0° betrieben?
- Wie verteilt sich der Sprühnebel bei 0°?
- Was macht die Luft im Strömungskanal bei 0°?
- Wie ist die Gemischbildung bei 0°?
(Ich gehe davon aus, dass die Strömung/Reibung/Feuchtigkeit, dir ein Begriff bei der Interenenverbrennung ist?)
2:
40° - -13%
- Hier würde auch ein Student im ersten Jahr merken dass das nix mit "Schwingungsmaschinen" zu tun hat
- Ansauglufttemperatur 40°, wie hoch ist der Temperaturunterschied zwischen Lufttemperatur und
der tatsächlichen Temperatur an der Drosselklappe und der Endtemperatur im Brennraum bevor es komprimiert und gezündet wird?
(Das ist Grundwissen im ersten Jahr, wird auch in der KFZ Lehre verwendet)
- Wie ist die Gemischbildung bei 40° Lufttemperatur?
- Wie verteilt sich das Gemisch bei 40° Lufttemperatur?
Und jetzt zwei Fragen damit du uns mit deinem KnowHow erfreuen kannst.
- Warum hat die 701/ 690 SMCR bei 40° Lufttemperatur, mehr Leistung als bei 20°? (gleicher Druck, gleiche Feuchtigkeit und natürlich keine schwindligen Korrekturen am Prüfstand)
Du kannst auch mit einer einfachen Hysterese beantworten, da du das video ja perfekt verstanden hast.
- Wie erklärst du uns warum die 701 / 690 SMCR bei 40° Lufttemperatur denn Verbrennungsraum mehr ausfüllt als bei 20° Lufttemperatur. (Bei gleicher Drehzahl, Gang und Fahrposition)
Hätte fast das wichtigste vergessen: Carnotscher Kreisprozeß bei verbrennungsmotoren
- Wie hoch ist der Temperaturunterschied bei komprimierten Gemisch in der Brennkammer zwischen 40° und 20° oder 0°. Sollte eigentlich Grundwissen sein im Motorenbau.
- Wie erklärst du uns warum die 701 / 690 SMCR bei 40° Lufttemperatur denn Verbrennungsraum mehr ausfühlt als bei 20° Lufttemperatur. (Bei gleicher Drehzahl, Gang und Fahrposition)
"Ausfühlen" ist gut. Daran hat der Carnot damals im frühen 19. Jhrd. nicht gedacht.
Das wird lustig, bin gespannt ob es hier antworten gibt.
"Ausfühlen" ist gut. Daran hat der Carnot damals im frühen 19. Jhrd. nicht gedacht.
Mit dem Tab im Gartensessel tippt man oft vorbei, soll dich aber nicht hindern uns mit deinen Weisheiten zu beglücken.
Und ich erkläre dir in kurzen Worten, warum du es nicht kannst und warum du so viel Blödsinn hier von dir gibst (Egal welches Profil).
"Das Wissen was dir fehlt (das erlangt man nicht in einem Saustall, von einer Garage und auch nicht in x Jahren Baumarkt-tuning, erst recht nicht in einem Video )"
Da ist aber jemand ordentlich beleidigt, wenn er derart austeilen muss.
Vielleicht versuchst du Deine Argumente sachlich den vorhandenen gegenüberzustellen.
Andernfalls wird man Dich leider nicht ernst nehmen können.
Informier Dich mal da dailyshow :
https://www.amazon.com/Design-Simulation-Stroke-Engines-R-186/dp/0768004403
"Unsteady gas flow" ist da das Stichwort. Der Carnot-Prozeß beschreibt alle Arten von "Brennkraftmaschinen", von der Dampfmaschine über die Kolbenmotoren bis zum Jet-Triebwerk, was ihre - "Carnot hat diese Disziplin allererst begründet - "Thermodynamik", Art & Weise angeht, wie sie Hitze, = Wärme-, = kalorische Energie in mechanische umwandeln, Kraft & Schub.
Haupt-Kennzeichen und damit Unterscheidungsmerkmal zwischen einer Turbine und einem - davon reden wir hier ja, aber das gilt auch für einen Diesel - Benzin-Motor: Die Turbine arbeitet und verbrennt Kraftstoff kontinierlich, der Kolben-Motor mit interner Verbrennung "taktweise" und damit "unsteady": Das Gas in Ein-& Auslaß strömt und wird wieder gestoppt, wenn der Arbeitstakt sich ändert.
Daß "günstige Längen" an Ein- & Auslaß dabei den Gaswechsel - und damit Leistung & Motor-Wirkungsgrad - fördern können, wußte man bereits im 19. Jhrd (Stichwort Crossley´s scavenging engine).
Alles anzeigenUnd jetzt zwei Fragen damit du uns mit deinem KnowHow erfreuen kannst.
- Warum hat die 701/ 690 SMCR bei 40° Lufttemperatur, mehr Leistung als bei 20°? (gleicher Druck, gleiche Feuchtigkeit und natürlich keine schwindligen Korrekturen am Prüfstand)Du kannst auch mit einer einfachen Hysterese beantworten, da du das video ja perfekt verstanden hast.
- Wie erklärst du uns warum die 701 / 690 SMCR bei 40° Lufttemperatur denn Verbrennungsraum mehr ausfüllt als bei 20° Lufttemperatur. (Bei gleicher Drehzahl, Gang und Fahrposition)
Hätte fast das wichtigste vergessen: Carnotscher Kreisprozeß bei verbrennungsmotoren- Wie hoch ist der Temperaturunterschied bei komprimierten Gemisch in der Brennkammer zwischen 40° und 20° oder 0°. Sollte eigentlich Grundwissen sein im Motorenba
Was ist eíne "einfache Hysterese? Ich keine nur "die" https://de.wikipedia.org/wiki/Hysterese und selbige ist vor allem ein Problem, wenn es um Regelungen und deren (Wirk-)Schleifen, Rück-Kopplungen geht.
Also im Death-Valley macht jede KTM die beste Leistung? Das ist die "wirkliche" Wahrheit und alle - auch die amtlich geeichten - Prüfstände messen falsch?
Der "Carnotsche Kreisprozeß" ist Physik. Er beschreibt einen fundamentalen Mechanismus. In dieser Beschreibung macht er Annahmen, die in der "wirklichen" Wirklichkeit so nicht vorkommen, wie die Annahme des "idealen Gases" in diesem Theorem.
In concreto, reden wir von echten Motoren, gibt es natürlich kein "ideales Gas", noch verliert der Prozeß während der Kompression keine - weitere idealisierende Annahme von Carnot . Temperatur an "das Gefäß".
In einem echten Motor ist das natürlich anders, hier wird die Füllung im Kompressionstakt erst einmal erwärmt durch die Kühlwasser-warmen Ansaugkanale & Zylinderwände, später dann, wenn sie knackig auf 13 : 1 im Verbrennungs-OT verdichtet wird, wird sie durch diese wassergekühlten Oberflächen im Verhältnis gekühlt.
Na und oder mit anderen Worten - dailyshow - worauf willst Du hinaus mit Deinen Theorie-Anmerkungen?
Hallo, hab auch mal Physik an der TU München studiert ...soweit ich mich erinnere, berechnet man das so...Unterschied Leistung zwischen 20° Celsius und 40° Celsius beim Saugmotor:
273+20 / 273+40= 293/313=0,936.Das heißt:die Motorleistung sinkt nicht um 20% sondern um 6,4%..Im Übrigen ist in fachlichen Diskussionen kein Platz für Zitate wie :"nicht aufgeräumte Werkstatt..Saustall ,usw..lieber dailyshow..
Grüße günne
Schön dass wir mal kurz darüber gesprochen haben 
, aber könnten wir uns jetzt vielleicht wieder dem ursprünglichen Thema
widmen?
Besten Dank 
