GT Traktionskontrolle Street oder Sport

Zitat von MarcusH

Hallo zusammen...

Ich frage mich seit den ersten Metern auf der GT wie sicher die Traktionskontrolle agiert.

Im Street-Modus, den ich aktuell immer fahre, funktioniert die TC sehr sicher und greift nach meinem Dafürhalten eher etwas früh ein. Egal, wie stark ich versuche aus der Kurve zu beschleunigen, ich habe noch nie einen Rutscher erlebt, denn die TC hat vorher schon eingegriffen.

Der Sport-Modus gefällt mir vor allem von der Gasannahme deutlich besser.
Wie greift die TC hier ein? Ist das Verhalten verlässlich und berechenbar?

Danke und Gruß, Marcus

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Also ich fahre nur im Sport Modus. Und das funktioniert bei mir prima.
Allerdings lässt die TC dann auch mal ein leichtes Übersteuern zu.
Nicht so, dass man Angst bekommt, aber doch deutlich spürbar.
Ich mag das. Aber es ist nicht jedermans Sache.
Im Normalmodus killt mir die TC zu schnell die Leistung weg.

Im Streetmodus hat man beim Herausbeschleunigen bei größeren Schräglagen mitunter das Gefühl, dass der Motor irgendwie nicht genug Sprit bekommt - er zieht nicht wie gewohnt beim Gasgeben. Wenn man die Karre dann im Kurvenausgang aufrichtet, ist irgendwann der volle Schub wieder da. Das Ganze geht dementsprechend unspektakulär vor sich.

Im Sportmodus habe ich das so noch nicht erlebt, das kann aber durchaus auch daran liegen, dass ich bei den zugehörigen Schräglagen sozusagen selbst den Job der Traktionskontrolle übernehme und gar nicht erst in den Regelbereich der TC hinein Gas gebe. Recht selten kommt es bei aber beim heftigen Beschleunigen zu kurzen, dafür aber recht harten Rutschern, bevor die TC eingreift. Wann das genau passiert, und vor allem warum man das dann deutlich spürt, weiß ich allerdings auch nicht. Ich nehme einfach an, dass die TC im Sportmodus einen gewissen Schlupf zulässt, der aber mitunter etwas spät erkannt und dann dementsprechend heftig ausgeregelt wird.

Mich stören diese manchmal etwas ruppigen Eingriffe auch nicht, sodass ich mittlerweile fast ausschließlich im Sportmodus unterwegs bin. Da hängt der Apparat nämlich so wunderbar direkt am Gas, dass mir das Fahren einfach mehr Freude macht als im Street-Modus. Außerdem passt diese saftige "Throttle-Response" prima zum stabilen, eher trocken dämpfenden Fahrwerk mit Sport-Dämpfung.

Also wenn man sich daran gewöhnt hat, dass die TC kleinere Rutscher im Sport Modus zulässt, dann fühlt man sich damit wohl.

Richtig quergestanden bin ich nur einmal im Race Modus.

Greift zu früh ein.

Wie früh die TC zum regeln anfängt hängt auch sehr vom Reifen ab, gerade in größeren Schräglagen. Vom neuen Michelin Road5 liest man es sehr häufig, ist vom Abrollumfang abhängig. Natürlich ist es auch ein Grip Thema. In Sport regelt die TC auf jeden Fall später als in Street. Ich habe aber auch im Streetmodus schon leichte Drifts und schwarze Striche hinbekommen, da keine Elektronik die Physik außer Kraft setzen kann.
In den meisten sagt einem die TC (egal welcher Modus) nur, dass man rechts etwas zu ungestüm gedreht hat, was bei unseren Drehmomentmonstern halt auch sehr schnell geht.

Zitat von Yeti-1290

Wie früh die TC zum regeln anfängt hängt auch sehr vom Reifen ab, gerade in größeren Schräglagen. Vom neuen Michelin Road5 liest man es sehr häufig, ist vom Abrollumfang abhängig. Natürlich ist es auch ein Grip Thema. In Sport regelt die TC auf jeden Fall später als in Street. Ich habe aber auch im Streetmodus schon leichte Drifts und schwarze Striche hinbekommen, da keine Elektronik die Physik außer Kraft setzen kann.
In den meisten sagt einem die TC (egal welcher Modus) nur, dass man rechts etwas zu ungestüm gedreht hat, was bei unseren Drehmomentmonstern halt auch sehr schnell geht.

Dass der Abrollumfang eine Rolle spielen sollte, würde mich wundern.
Es handelt sich doch um eine Differenzmessung. Das heißt die TC reagiert, wenn zwischen Soll vorne und Ist hinten eine Differenz besteht, weil die hintere Drehzahl höher ist.

Würde der Abrollumfang eine Rolle spielen, dann müsste der hintere und der vordere ARU in der Elektronik hinterlegt sein, als fester Wert.
Das kann ich mir kaum vorstellen.
Sonst würde die TC ja permanent regeln, wenn der Reifen hinten sich abfährt und damit der ARU kleiner wird. Das ist aber nicht der Fall.

Deswegen gehe ich davon aus, dass die TC immer nur ein Verhältnis zwischen vorne und hinten herstellt und dann erst bei Abweichungen regelt.

Klar ist das hinterlegt.
Und klar vergleicht das Steuergerät vorne und hinten.
Und wenn der abrollumfang anders vorne wie hinten ist, kommen andere Drehzahlen zustande. Dadurch glaubt das Steuergerät es ist Schlupf vorhanden.
War bei mir am Auto auch schon zu merken zb reifen hinten fertig, vorne noch gut. Da dachte es auch, Schlupf und hat geregelt.

Zitat von Chili Red

Klar ist das hinterlegt.
Und klar vergleicht das Steuergerät vorne und hinten.
Und wenn der abrollumfang anders vorne wie hinten ist, kommen andere Drehzahlen zustande. Dadurch glaubt das Steuergerät es ist Schlupf vorhanden.
War bei mir am Auto auch schon zu merken zb reifen hinten fertig, vorne noch gut. Da dachte es auch, Schlupf und hat geregelt.

Das glaube ich nicht, Chili. Dazu gibt es technisch gar keinen Grund! Woher hat Du Deine Information?

Das System, so wie ich es beschrieben habe, funktioniert genauso, ist aber zuverlässig unabhängig vom Abrollumfang.

Und ich habe bei meinen KTM auch noch nie ein Problem gehabt, wenn der Hinterreifen an Umfang verloren hat.

Sonst würden ja auch unterschiedliche Reifen (Pirelli, Dunlop) schon zu Fehlmessungen führen.

Was war das für ein Auto, von dem Du da sprichst?
Kein Hersteller würde ein System verbauen, dass so leicht zu Fehlmessungen führen würde.
Und ich habe noch nie ein Auto mit TC gefahren, dass da irgendein Problem gehabt hätte.
Also muss zumindest BMW und Audi ein besseres System einsetzen.

Ich sehe das wie Leonbandit, der _genaue_ Reifendurchmesser ist für die Funktion der TC nicht wichtig.

Ich würde das technisch so lösen:
Immer, wenn das Mopped ohne Last fährt, also bei gemäßigtem Tempo einfach so dahin rollt, ermittle ich das Drehzahlverhältnis zwischen Vorder- und Hinterrad und berechne daraus einen gleitenden Mittelwert.

Wenn jetzt bei viel Last (also "Gas") das Hinterrad plötzlich signifikant schneller dreht als der aktuell hinterlegte, gleitende Mittelwert, muss es wohl am Schlupf liegen. Und dann beginne ich, abhängig von der absoluten Größe der jeweiligen Rad-Drehzahldifferenz als auch deren erster zeitlicher Ableitung, mehr oder weniger heftig in die Zünd- und Einspritzkurve einzugreifen, um den Schub soweit zurückzunehmen, dass dieser im Rollzustand ermittelte, gleitende Mittelwert nicht um mehr als ein paar Prozent überschritten wird.

Technisch ausgedrückt nennt man sowas einen PD-Regler mit automatisch geführtem, gleitendem Sollwert. Das ist auch kein Hexenwerk, sondern seit Jahrzehnten Stand der Technik, insofern würde ich mich schon sehr wundern, wenn eine Karre wegen neuer Reifen länger als vielleicht ein paar Kilometer wild herumregelt und den Saft wegdreht. Bei dieser Methode brauche ich den Raddurchmesser überhaupt nicht mehr für die Berechnungen und gleiche ganz nebenbei auch noch automatisch den Verschleiß der Reifen aus.

Also noch mal.
Vorderrad legt bei einem Impuls weg x zurück. Das ist im Steuergerät hinterlegt.
Hinterrad legt bei einem Impuls weg y zurück. Das ist auch hinterlegt.
Ändert sich jetzt impulszahl vom Hinterrad regelt das tc.
Ändert sich der reifenumfang vorne oder hinten ändert sich die impulszahlen zueinander.
Und sofern die regelschwelle überschritten wird, regelt tc.

Und ich glaube nicht das der Aufwand getrieben wird das die tc laufend lernt.

Sowas macht heute keinen großen Aufwand. Da linkt man üblichweise nur vorhandene und bewährte Module in die Software, die natürlich noch passend parametriert werden müssen. Fertig - und man hat viel Probleme auf einmal vom Tisch.

Zitat von esemer

Sowas macht heute keinen großen Aufwand. Da linkt man üblichweise nur vorhandene und bewährte Module in die Software, die natürlich noch passend parametriert werden müssen. Fertig - und man hat viel Probleme auf einmal vom Tisch.

Bei der heutigen Rechenleistung der EMU ist das kein Problem. Sonst müsste man die Schwellwerte so stark puffern um die Reifenabnutzung zu filtern, dass die Regelung nicht mehr gut regeln kann und dann auch stärkere Rutscher durchgehen.
Das Risiko geht wohl keiner ein.
Natürlich kann man unter bestimmten Umständen jedes System aussteigen lassen. Wenn es richtig glatt ist und man es drauf anlegt, dann kann man auch mit TC auf die Schnauze fliegen. Ich hatte schon einen sauberen Highsider deswegen.
Aber daran war ich selber Schuld.

Moin,

das mit der Abhängigkeit der TC zum Reifenumfang ist richtig und im Steuergerät hinterlegt.
Bei unserem Rennmotorrad ändern wir die Parameter wenn wir auf einen Reifentypen wechseln.
Z. Bsp. hinten zw. 200/60 oder 200/55. Ändern wir dann.
Wir haben uns aber für eine Reifenmarke entschieden, den Umfang einprogrammiert und arbeiten dann am Feinsetting der TC.
Ob es auf der Straße „erfahrbar“ wäre, weiß ich nicht. Zumal sich die Reifengröße ja nicht ändert.
Habe aber von einem Ktm Testfahrer gehört das die TC der SDR 2.0 auf die Erstbereifung abgestimmt ist.
Bei BMW Motorrad Motorsport gibt es für die S1000RR auch verschied. Standard Settings der TC für Pirelli und Bridgestone Slicks.

Kurzum, der Umfang der Reifen ist für die TC ein berücksichtigter Parameter.
Im alltäglichen Fahrbetieb vermutlich nicht unbedingt bemerkbar.

Vg

Aber um beim Thema zu bleiben,

in welchem Modus Du fahren möchtest, musst Du selbst „erfahren“.
Und die SDR 2.0 hat ja eine andere Elektronik.

By the way, ist die TC bei der GT und SDR 1.0 schon schräglagenabhängig ?
Meine gelesen zu haben, nein.
Das hätte nur die SDR 2.0 mit der neuen IMU.

Vg

Zitat von Herzog66

Servus Matti,

warum sollten die Hersteller ein System benutzen, das dermaßen empfindlich ist, wenn man auch mit einem Soll-/Ist-Wert Abgleich zwischen Vorne und Hinten eine feine Regelung zustande bringen kann?

Dann müsste nämlich die Abnutzung der Reifen, die noch dazu unterschiedlich vorne und hinten ist, komplett rausgepuffert sein.
Für einen Hinterreifen würde das bedeuten, dass der Drehzahlunterschied, den eine Durchmesser Änderung von rund 12 mm (neu zu alt) ausmacht, gar nicht geregelt sein dürfte.
Die Regel-Schwelle müsste also höher liegen, sonst würde es ständig zu Fehleingriffen des Systems kommen und das Motorrad würde gar nicht mehr richtig Gas annehmen, wenn der Hinterreifen runtergefahren ist.
Das ist aber nicht der Fall.
Das spricht also gegen Deine Theorie, bzw. Deine Feststellung.

Von welchem Rennmotorrad redest Du da denn? Von einer KTM 1290?

Da kann man doch gar keine Fein-Einstellung vornehmen. Es sei denn, man hätte Zugang zur TC-Software. Und das haben nicht mal die Händler.
Welche Parameter ändert Ihr den dann? Messt Ihr den ARU des Reifens aus und gebt ihn dann in die Software als absoluten Wert ein?
Und was macht Ihr dann während des Rennens, wenn sich der Reifen abnutzt und an Umfang verliert?

Was die verschiedenen Settings der TC bei BMW angeht, so gehen diese meines Erachtens nicht auf den ARU der Reifen ein, sondern auf das jeweilige Verhalten der Reifen. Mit dem einen Reifen kann man prima driften und er hat einen breiten Grenzbereich. Deshalb darf die TC mehr Wheelspin zulassen. Der andere Reifen hat ein engeres Fenster zwischen Drift und Abflug, deshalb muss die TC hier etwas anders regeln.
Oder ein Reifen verträgt weniger Hitze als der Andere und erfordert deshalb eine andere Regelung.

Mit dem ARU hat das in meinen Augen nix zu tun.

ich schreib da nix mehr zu.

Nur soviel, natürlich haben wir bei den Rennmopeds Eingriff auf die Software.
Natürlich hinterlegen wir da die Reifenparameter (meist durch bereitgestellte Daten des Herstellers, in unserem Fall YAMAHA und BMW)
Und natürlich verstellt der Fahrer durch die + und - Taste während des Rennes die TC, wenn der Reifen durch Abnutzung bzw. Gripunterschiede beim Belag nicht mehr den Grip wie die ersten Rd. hat.

und wer es nicht glaubt...darf gerne bei seinem Glauben bleiben.

Und bei der SDR 2.0 kann man ja seit 2017 endlich die TC auch in 9 Stufen während der Fahr ändern, so fern man das Track Pack hat und dieses nutzt.

Und zu 100% ja, die IMU, ABS und TC der SDR 2.0 ist auf die Erstbereifung (M7 RR) im Werk abgestimmt.

Aber hier geht es ja um die GT, die diese Möglichkeiten ja nicht hat. Und das was wir machen ist ja für die Landstraßße nicht relevant.

Von daher bin ich jetzt hier raus.

VG

Dass die TC auf einen speziellen Reifen im Werk abgestimmt wird, respektive dessen ARU, halte ich für ein Ammenmärchen.

Die KTM hat keine Reifenbindung und muss schon deshalb mit vielen verschiedenen Reifen funktionieren. Es wäre vom Hersteller doch fahrlässig, so eine einseitige Programmierung vorzunehmen!

Wohl bemerkt: ICH WEIß ES NICHT, ich rede von Wahrscheinlichkeiten!

Ihr behauptet alle, dass der ARU als fester Wert in die Berechnung eingeht! Dass das von KTM aus so ist! WOHER WISST IHR DAS?

Um zum Thema zurückzukommen:

Bei meiner 2016er GT ist es niemals zu Fehlregelungen gekommen, auch wenn der Reifen im Umfang abgenommen hat oder ich einen anderen Reifentyp montiert habe! Die Regelung hat außerdem immer zuverlässig geregelt und mich kein einziges Mal im Stich gelassen. Weder im "Normal" noch im "Sport" Modus. Schon alleine DAS spricht vollkommen gegen die These, dass der ARU fest vorgegeben ist.

Zum Thema Rennmotorräder: Warum sollten die Hersteller ein so fehleranfälliges System benutzen? Gerade bei Rennmotorrädern werden die Reifen doch permanent gewechselt und immer andere Mischungen gefahren. Die Umfänge würden sich dann ständig ändern. Und es wäre viel zu riskant, wenn die Eingabe des ARU dazu erforderlich wäre, weil man die Werte gar nicht immer hat.
Die Settings der TC beziehen sich deshalb (vermutlich) rein auf die Reifenparameter der Mischung und nicht auf den ARU des Reifens. Und die Einstellungsänderungen während der Fahrt sind nicht dazu da, den ARU anzupassen, sondern auf Änderungen des Reifenverhaltens Einfluss nehmen zu können, die direkt vom Fahrstil des Fahrers abhängen. Deshalb fahren verschiedene Fahrer auch verschiedene Einstellungen, obwohl die den gleichen Reifen fahren.

Tut mir leid, das mit dem ARU ist eine urbane Legende, die ich erst glauben würde, wenn mir das Jemand schriftlich von BMW oder Aprilia oder Yamaha nachweist!

Hier ist ein Test auf Youtube. Da ging beim Road 5 auch die Traktionskontrolle bei voller Beschleunigung in Halbschräglage an. Ohne TC soll es wohl, in der gleichen Situation, keine Rutscher gegeben haben.Der Road 5 hat einen größeren Durchmesser als z.b. der PR4. Bei mir hat er nach dem Wechsel von PR4 auf Road 5 ziemlich arg am Schutzblech geschliffen was bei neuen PR4 vorher nie der Fall war.

https://youtu.be/D044dIQzZvU?t=8m58s

Ich bekomme meine GT erst in den nächsten Tagen, kann also nichts zur TC sagen. Fand den Test nur sehr interessant.