Wer weiß, vielleicht fliegen die Shims ja manchmal einfach nur so raus, oder eben wegen was anderen (z.B. Materialermüdung, Ventilfeder gebrochen, zu lange zu hohe Belastung)
Momentan bin ich mit einem QS von KLS problemlos unterwegs, was mich zugegeben etwas Überwindung gekostet hat wieder einen einzubauen. Also der QS muß nicht zwangsläufig die Ursache sein.
Verlorene Shims
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Zitat
Und nur zum Thema QS, mir ist das vorgestern passiert ganz ohne quickshiftrr, shim raus, Ventil quasi abgerissen.... Weiter Schäden nicht auszuschließen
Ventil wird doch nur beschädigt wenn der shim in die Steuerkette kommt, diese überhüpft oder reißt.
Ein fehlender shim klackert halt vor sich hib -
Ein Shim fällt nicht einfach so raus ... das muss eine vorhergehende Ursache haben. Denkbar wäre alles, was zum Abheben des Ventils führt, also dem Shim überhaupt den Raum bietet, aus seiner Tasche im Ventilteller herauszuspringen. Normalerweise sorgt der Federdruck für einen gewissen Kraftschluss zum Schlepphebel/Nockenprofil. Wenn also z.B. der Federteller oder die Feder bricht ... das Ventil kurzzeitig sperrt weil die Ventilführung bricht oder ein Fremdkörper das Schließen des Ventils verhindert.
Da ist vieles als Ursache möglich!
Es bleibt also abzuwarten, was die Analyse ergibt ... wenn die Ursache überhaupt im Nachhinein festgestellt werden kann. Es liegt auf alle Fälle nicht daran, wie die Shims im Ventilteller gelagert werden. Das ist zeitgemäßer Standard auch in vielen anderen Ventiltrieb-Konstruktionen mit Schlepphebel. -
und vor allem manuelle kettenspanner rein, die originalen sind ja öldruck ohne rückhaltsytem
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und vor allem manuelle kettenspanner rein, die originalen sind ja öldruck ohne rückhaltsytem
Kettenspanner hat doch in dem Fall nix mit dem Spiel zwischen Ventilshim und Nockenwelle zu tun, sondern eher eine zu träge Ventilfeder oder ein sagen wir mal flatterndes Ventil aufgrund Rückstau oder liege ich da falsch?
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und vor allem manuelle kettenspanner rein, die originalen sind ja öldruck ohne rückhaltsytem
Woher stammt denn diese seltsame Auskunft???
Selbstverständlich arbeitet der OEM-Steuerkettenspanner mit einem mechanischen Rückhaltesystem (Ratschensystem) und Federvorspannung. Der zusätzliche Öldruck unterstützt die Feder und wirkt stark dämpfend ... was das Rückhaltesystem entlastet und die Geräusche reduziert. -
Kettenspanner hat doch in dem Fall nix mit dem Spiel zwischen Ventilshim und Nockenwelle zu tun, sondern eher eine zu träge Ventilfeder oder ein sagen wir mal flatterndes Ventil aufgrund Rückstau oder liege ich da falsch?
Also damit die Feder der RC8/R zu träge wird, bzw. der Nockenbewegung nicht mehr folgen kann ... braucht es entweder andere Nockenwellen mit deutlich schärferem Nockenprofil, oder extrem überhöhte Drehzahlen.
Beides dürfte hier wohl kaum die Ursache sein.
Und was für einen Rückstau?Bedeutungslos ist die Steuerkettenspannung aber nicht.
Wenn die Steuerkette nicht ordnungsgemäß gespannt ist ... z.B. bei defektem Steuerkettenspanner, würde die Steuerkette die Verzahnung der Nockenwellenräder überspringen. Damit stimmen die Steuerzeiten nicht mehr ... der Kolben würde auf die noch offenen Ventile treffen ... diese krumm schlagen bzw. den Ventiltrieb beschädigen.
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Woher stammt denn diese seltsame Auskunft???
Selbstverständlich arbeitet der OEM-Steuerkettenspanner mit einem mechanischen Rückhaltesystem (Ratschensystem) und Federvorspannung. Der zusätzliche Öldruck unterstützt die Feder und wirkt stark dämpfend ... was das Rückhaltesystem entlastet und die Geräusche reduziert.wo hasste das denn gesehen? ich habe meine gewechselt als wir den IRC blipper eingebaut haben, der spanner ist nur hydraulisch. mein schrauber, einer der besten in frankreich baut seit jahren mechanische in alle ktm's mit shifter.
er hatte am anfang die selben probleme mit shims bei der RC8. seit dem mechanischen keine probleme mehr.
ich fahren den IRC blipper mit ignition cut seit 6000km ohne irgendwelche probleme
er sagt, oeldruck runter beim schalten gibt spiel an der nocke , kann mit nem mechanischen nicht passieren -
Wie gesagt ... die Aussage ist so nicht korrekt!
Schau dir einen Kettenspanner der 1190/1290er Motoren mal genauer an ... und teste dessen genaue Funktion. Diese Kettenspanner arbeiten mit Öldruck + mechanischem Rückhaltesystem.
Aber ... ich muss und will hier niemanden überzeugen.
Ich persönlich vergewissere mich solcher Dinge selbst ... und Kettenspanner habe ich hier genug herumliegen. Erfahrung speziell mit diesen Motoren habe ich genug ... da brauche ich keinen anderen Schrauber oder dessen Meinung.Für alle die es lieber selbst (zumindest) nachlesen wollen ... im WHB ist die Funktion des Kettenspanner beschrieben (Seite 157 /158) ... und wie er wieder vorgespannt wird (Ratschensystem).
Also nix für ungut ... jedem seine Meinung!
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Servus zusammen!
Ich hol das hier nochmal aus der "Versenkung", da es mich auch erwischt hat
Genau war es das linke Auslassventil am 2ten Zylinder.
Passiert ist es direkt beim Schaltvorgang... müsste 4 auf 5 gewesen sein.... mit Bazzaz QS.
Passiert ist weiter zG nichts, Shim lag schön im Kopf und ließ sich leicht rausfischen.
Hat denn inzwischen irgendjemand mal eine nachvollziehbare Ursache gefunden?
Grüße Marcel
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Ich meine das KTM jetzt härtere Ventilfedern bei den Modellen mit QS verbaut.
Jedenfalls gibt es das Phänomen bei aktuellen Modellen mit Sereien QS nicht mehr.
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Die Ursache ist doch längst bekannt! In aller Regel liegt es am QS oder dessen Einstellung.
Wenn die QS Steuerung beim Schaltvorgang nur die Zündung abschaltet, wird von der ECU (die von dieser Unterbrechung ja nichts weiß) weiterhin fleißig eingespritzt. Wärend dieser Unterbrechungszeit, welche meist zwischen 65 und 75 ms liegt, ergeben sich bei hoher Schaltdrehzahl gut 5 - 6 Einspritztakte. Das heißt bei gut 600 ccm Gasgemisch (des einzelnen Zylinders), werden 3 bis 3,5 Liter unverbranntes ... also brennfähiges Gasgemisch in den Krümmer/ Auspuff geschoben. Unter ungünstigen Parametern verpufft dieses Gasgemisch mit bis zu 8 bar Druck im Krümmer/ Auspuff. Dieser Druck reicht aus, um das Auslassventil entgegen der Ventilfederkraft aufzudrücken. Dann verliert der Schlepphebel den Kontakt zur Nockenwelle und darunterliegenden Shim. Und wenn es dumm läuft ... fliegt der Shim eben raus.
Deswegen ist es wichtig, dass ein nachträglich installierter Schaltautomat beides abschaltet ... Zündung und Einspritzung! So machen es auch intern programmierte Schaltassistenten z.B. bei den 1290er Modellen ab der GT 2016 und SDR ab 2017. Auch Tellert und Lohmann hatten nach diesen Erkenntnissen ihre Schaltautomaten für diese Modelle angepasst und beides abgeschaltet. Auch der intern programmierte Quickshifter der RC8R 693 schaltet beides ab. Damit gibt es dieses Problem nicht.
Die Ventilfedern wurden nicht geändert (auch sonst nichts). Würde bei 8 bar Gegendruck auch kaum helfen ...
Gruß
Stefan
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Guten Morgen,
diese Version kenne ich und ist für mich auch nachvollziehbar.
Dachte eher an eventuelle konstruktive Probleme, die noch aufgekommen sein könnten.
Wenn es aber nur diesen "simplen" Grund dafür gibt, dann weiß man ja wo man angreifen muss
Cheers Marcel
