Highscore´s Duke 790

Zitat von dave390duke

Das die 790 Düse keine 117% liefern kann ist mir auch klar. So weit ich das verstehe. Entweder macht diese auf, so lange Einlassventil verschlossen ist, was keinen Sinn ergibt, oder es ist schlicht unrealistisch mit der original Düse diese Werte zu erreichen. Betrachtet man die Leistung/Größe der Düse liegt mit seiner Berechnung nicht weit daneben

Und das ist klar weil ....? Glaubt hier wirklich irgendeiner, der sich halbwegs mit "Einspritzung" auskennt, daß KTM in der Serie den "Duty-Cycle" der Einspritzdüsen rituell auf 100% "Duty" ausreizt?

"Duty-Cycle" - klingt echt technisch, kann man googeln, hat was mit Einspritzdüsen zu tun. Vielleicht sollten wir mal an geeigneter Stelle - Tech-Talk? - so was wie eine Forums-Wiki aufmachen, wo wir diese Begriffe klären und erklären.

Hier nur so viel: Der "Duty-Cycle" betrifft die Einschalt-Zeit einer Einspritzdüse. "100% steht dabei für "voll offen" - non stop "full (Sprit-) shower" - mehr geht nicht. Wie viel Sprit in dieser Situation aus der Düse kommt, hängt dabei auch noch von anderen Faktoren ab. Wenn man den Druck in der Sprit-Leitung zur Düse von (so) 3,5 bar, wie es KTM-Serie ist, mit einem anderen Druckregler nach der Benzinpumpe auf z.B. 5 bar rauf setzt, kommt natürlich mit derselben Einspritzzeit am Injektor mehr Sprit rüber und rein in den Motor.

(Das klappt: Ich hatte mal das Vergnügen, eine Ducati S4RS frühes Jahrtausend einen Sommer mal "bewegen" zu dürfen mit hochverdichtenden 996-Kolben & Racing-Nocken in dem Motor. Die Gemisch-Anpassung damals war "nur" ein 5 bar-Regler - und das hat super gepasst)

Und dann hängt die eingespritzte Menge natürlich auch vom inneren Aufbau, dem "Flow" der Einspritzdüse ab. Hier gibt es "Düsen", die einfach mehr packen. Der Endpunkt der Injektoren "für indirekte Saugrohr-Einspritzung ist dabei der "Deka-IV"-Injektor, eine Entwicklung von Siemens-VDO aus Regensburg. Eine beliebte Düse aus der Turbo-Tuning-Welt - da denkt man ernsthaft, weil notwendig, über "Duty-Cycles" nach - , weil das ist ein "150-PS pro Zylinder-Injektor".

Ich kenne diese Deka-IV-Düse sehr gut, weil die "schafft" in meiner Buell 1125R und "packt" es da, fast mit dem halben "Duty-Cycle", den die KTM-Düse in der Serie auf der RC8 braucht, etwa dieselbe Leistung zu machen.

Zurück zum Thema, zurück zu KTM: Schaut man sich die Datenblätter der Einspritzdüsen-Hersteller an, so wollen die es tunlichst vermieden sehen. ihr Produkt auf 100% Einschaltdauer "auszureizen". Das ist eine "thermische Rücksichtnahme", man will nicht, daß "non stop" Strom die Wicklungen im Elektromagnet heizt. Die maximale Einschaltdauer "Duty-Cycle" sind daher 70%, damit die Spule ja nicht überhitzt im Injektor.

So macht das auch KTM in der Serie. Ich habe Euch oben "Einspritzzeiten" gepostet von meinen Kastl-Daten-Aufzeichnungen. Wer mag - immer bedenken die Nockenwellen-Zeit dauert doppelt so lange wie die Kurbelwellen-Umdrehung - kann gern die Milli-Seks auf meinen Aufzeichnungen umrechnen in "Duty-Cycle-Prozente" - und entdeckt voll harmlose Werte.

Auf jeden Fall freue ich mich hier über das Post vom Dailyshow, denn die 17% "Uberschuß" in der Einspritzmenge entsprechen recht exakt dem Drehmoment, der Motor-Zugkraft, dem "Bumms", den der 790-Murdl nun mit meinem Tune hat. Das hat der Dailyshow vollkommen korrekt berechnet und damit eine alte Diskussion an anderer Stelle - in der Rubrik "690" - beendet, wo sich manche Leute beharrlich dagegen wehren, daß es einen Bezug zwischen "Drehmoment & Gemisch" gibt.

Danke für diese Bestätigung.

Die "17%" - Plus zum Serien-KTM-Mapping, das der Dailyshow konstatiert, entsprechen dabei ziemlich exakt dem Mehrverbrauch, den ich auf meiner eigenen Duke-790. wie auch der Matze78 feststellen muß . Dabei sei angemerkt, daß auf seiner Duke wie meiner bis 5500 UpM die KTM-ECU "beinhart-konsequent" das Gemisch bis Vollgas auf Lambda=1 regelt.

Das zeigt, der Mehrverbrauch ist allein dem Zuwachs an "Bumms" durch mein Tuning geschuldet - danke für diesen unabhängigen Beleg, dailyshow.

Ein Problem gibt es aber: Man kann mit meinem Tuning gar nicht so wenig Gas geben, nicht einmal in der Stadt, daß es diesen Mehrverbrauch nicht gibt. Die 790 fühlt und benimmt sich einfach, als wäre sie eine 1000er.

Wenigstens ich zahle gern diesen Sprit-Aufschlag für den Spaß, den mir meine Duke 790 nun macht, immer wenn ich am Gas drehe.

Mag sein, das ist ein Generationen-Problem. Ich bin mittlerweile - passiert von ganz allein - gereift "zum alten Sack" und mir würde es nicht einmal im Traum einfallen, ein einziges PS, das der Motor in der Serie hat, aufzugeben: Ich will immer mehr, weniger geht gar nicht.

Nun lese ich doch hier im Forum eifrig mit und sehe da Postings in der "Auspuff-Rubrik" der 790-Duke, wo es heißt. "Wenn der Auspuff "x"-PS kostet, dabei aber gut klingt und ausschaut, bin ich zufrieden & glücklich", da kann ich nicht mehr folgen.

Der Thread hier heißt nicht umsonst "Highscores´s 790". Das ist mein Bike und ich muß das einfach zu der "Reife" führen, die ich kann. Das erklärt auch, weshalb ich hier & jetzt kein "Zwischen-Stadium" parat habe. Das ist halt die Story von meiner 790 und die gehört einem notorisch Leistungs-Verrücktem.

Die erste Annäherung an meine 790 war die Aktion, die beiden "Schnorchel" recht & links hinten aus der Airbox raus zu rupfen. Bin so eifrig 2018 durch die Gegend gefahren - schon (Prototyp-)bekastelt und zu meinem Wohlgefallen.

Das Problem: Diese Mod bringt "unten & in der Mitte" Leistung, kostet aber "oben". Auf meinem Bike war dieser Verlust "oben" wohl auch da, aber der Gewinn "unten" war im Verhältnis größer. Auf anderen Bikes hingegen brachte diese Mod "Schnorchel raus" unten nur wenig, kostete aber "oben" überproportional.

"Schnorchel-Raus" wäre ein so elegantes "Stage-Mild", aber ich fürchte, das ist keine allgemeine Empfehlung.

Allerdings muß ich hier zugeben, daß, als ich 2018 diese Versuche gemacht habe, noch sehr wenig von den "Eigenheiten" der 790-Einspritzung mit ihrer "Format-füllenden" Lambda-Regelung verstanden habe. Nun ist mein Kenntnisstand in dieser Hinsicht viel besser.

Ich mach schon auch noch ein "Mild-Tune", aber ich fange einfach an - bin halt ein alter Petrol-Head - mit dem Max-Performance-Tuning.

(Sorry - kann nicht anders, ist doch mein Bike).

Nur so am Rand:

"Offene Airbox = mörder laut. Ich habe in dieser Frage Expertenwissen, ich weiß, was "laut" heißt" : Meine Buell 1125R mit 60mm-Drosselklappen und Nockenwellen mit Steuerzeiten in der Serie, die man auf der RC-8 unter "Option-2" erst nachkaufen konnte, war so laut mit offener Airbox, daß eine Tour "durch´s Gemüse" ohne Ohrstöpsel undenkbar, weil schmerzhaft war.

Eine KTM 950SM mit Vergasern, eine KTM 990 SD mit "offener Airbox": Klingt bei "heftig Gas" echt laut und beschallt den Piloten, der das "akustische Erlebnis" am Bike zwischen seine Armen hat, entsprechend.

Das sind "alte Bikes". Nun baut der Hersteller Nockenwellen ein, die "von Haus aus" das akustische Exzess vermeiden. Ich habe die Beispiele oben ganannt, um zu zeigen, daß ich auch das Gegenteil kenne. Aber auf der SD-R 1290 mit richtig offener Airbox - ich habe und bewege das Bike - bin ich weit entfernt von jedem "Hörsturz" noch empfinde ich nie Notwendigkeit nach Ohrenstöpsel.

Auf neuen Bikes scheinen die Nockenwellen "Sound-optimiert" zu sein und atmen einfach "leiser ein" als in der Vergangenheit.

Der spannende Fakt: Das macht aber nicht, daß damit die Motoren schwächer werden.

Hier geht es um die Duke 790. Meine Erfahrung mit dem Bike mit "voll offenem Ansauger": Klingt erschütternd-unerwartet unschuldig. Klar hört man auf einmal was vom Motor, tieffrequente Töne, ein "Grummeln & Grammeln", und diese Töne so laut auf dem "Kommando-Sitz", daß man vom (Serien-Auspuff - für mich noch (lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen) der stärkste - nur mehr diese gutturalen Sound-Beiträge am Sitz hört. Aber überhaupt keinen Terz.

Ich bin mit meiner "frei-schnochel" Duke 790 2 mal in eine Überprüfung "hinein-gerauscht" - ohne jede Beanstandung durch die "Obrigkeit".

(Will niemanden verführen, bin halt ein "böser Bube" und Leistungs-Freak)

Die Serien-Abstimmung von KTM für die 790 - und hier rede ich nicht von Gemisch, sondern dem "Tune" der Ein- und Auslaßlängen im System - ist schon so ein merkwürdiges Ding: Spitzenleistung am Begrenzer kurz vor dem Abriegeln bei 10000 UpM:

final K&N-NM.JPG

Dabei ist der Motor eigentlich von seinen "Genen" her, hinsichtlich seiner Nockenwelle und "Machart" von Zylinderkopf, aber auch Kurbeltrieb, Biohrungs/Hubverhältnis, ein "Drehmoment-Motor. Das erkennt man allein daran, daß der Motor im Serientrim, ungeachtet seiner High-RpM-Drehzahl-Abstimmung für die Spitzenleistung ein mehr als beachtliches Drehmoment in der Mitte produziert:

final K&N-PS.JPG

Die reichlich + 80 NM Seriendrehmoment - wohlgemerkt auf dieser Messung (wie immer bei mir) am Hinterrad - sind eine steile Ansage für ein Serien-Motorrad mit gerade mal knapp 800 ccm Hubraum. Das ist noch nicht so lange her, da war die Faustformel (MO - Motorrad-Zeitschrift) für gute Motor-"Arbeit" an getunten Motoren: pro 100 ccm Hubraum - 10 NM Drehmoment, das aber hochgerechnet auf die Kurbelwelle.

Das Problem mit der Serien-Abstimmung der Duke 790: Dieser "Trick" mit der Spitzenleistung am Begrenzer klappt nur mit der unmodifizierten Serien-Airbox. Geht man her und "zupft" die beiden Schnorchel Rechts & links hinten an der Airbox aus dem Kosten - eine naheliegende Idee, die ohne weitere Mod echt zusätzlichen Ansaugquerschnitt frei macht:

DSC01435.JPG

gibt das zwar Drehmoment "unten", kostet aber aliquot Power "oben", eben die Spitzenleistung kurz vor dem Begrenzer.

Das bedeutete für mich, die Serien-Aibox ist "ein Kunstwerk" der Abstimmung und läßt sich durch einfache Tricks nicht verbessern. Daher mein Entschluß: Weg mit der Box und ihren subtilen Resonanzen, "Back to the roots" - schlichte Trichter auf den Motor und am Ende ein K&N-Filter drauf, damit die Luft sauber und "gesiebt" in den Motor kommt.

Die Grundlagenversuche dafür waren welche, in denen ich ultra-Kurze und echt lange Trichter(längen) am Motor getestet habe:

DSC01882.JPG

DSC01859.JPG

Dabei zeigte sich folgendes: Klar macht der kurze Trichter die beste Spitzenleistung und übertrifft hier auch die Serie deutlich. Das aber nur "ganz oben" im Drehzahlband. Die Versuche mit langen Trichtern bewiesen aber, zu welchen "Tonnen" an Drehmoment dieser Motor in der Mitte fähig ist - abartig, wie gut dieser Motor Füllung macht & verarbeitet.

Die "finalen" Längen & Dimensionen der Ansaugtrichter für die K&N-Airbox sind dabei der, wie ich meine, optimale Kompromiss aus diesen Grundsatz-Längenversuchen. Ich ging dabei bewußt auf "Drehmoment-Jagd", einfach weil ich da im Verhältnis deutlich mehr im Band fand als Spitzenleistung "oben". Ich denke, mit diesem Kompromiss läßt es sich leben, denn der Motor hält doch immerhin bis 9000 UpM seine Spitzen-Power, erst dahinter fällt sie, um bei 10000 UpM am Begrenzer die Serienleistung zu treffen - ich meine, das ist keine üble Abstimmung für einen Motor mit so einem Drehzahl-Limit.

Also auch mit dieser neuen Drehmoment-orientierten Abstimmung ist der 790-Motor alles andere als "langweilig" und dreht flott - sehr flott in den unteren Gängen - bis "oben hin". Ich weiß, wo von ich rede, bin doch mein eigener Testfahrer und fülle mich nicht beschnitten, was die Drehfreude angeht.

Aber ich verstehe auch den Matze mit seinem Urteil, seine "alte" 990 SD drehte und schob "oben raus" härter und zorniger als seine neue 790 jetzt. Allerdings hat er sein altes Bike so in der Erinnerung, wie ich es ihm auf dem Dyno gemacht habe: offene "Reso-Box" mit kurzen RC-8 - Trichtern. Bei der Gelegenheit habe ich dann auch per TuneECU 500 UpM Extra-Drehzahl aktiviert und die SD 990 so "überredet", echte 10000 UpM zu drehen. Der Motor setzt dabei dieses "Extra" 1 : 1 in nutzbare Leistung um und dreht einfach "mit der vollen Power, da verschwindet kein einziges PS " 500 Umdrehungen länger oben raus.

Das macht die Duke 790 mit der K&N-Airbox leider nicht mehr so willig auf den letzten Umdrehungen vor dem Begrenzer, das ist halt der Preis, den man für das Drehmoment in der Mitte zahlt. Aber ich denke, das ist ein guter Tausch.

@ Matze78:

Danke für das Video vom brunftigen Hirsch.

Das Röhren ist ein echt archaische Sound und transportiert nur eine einzige, weil simple Message: "Ich bin hier und will fic"x"en".

Vielleicht ist das der Grund dafür, daß ein Motor, der so guttural, tief und sonor klingt, einfach einen - im Wortsinn - geilen Sound hat.

Ich bin voll bei Dir, das Soundfile trifft den Spruch der offenen K&N-Airbox auf der Duke 790 sehr gut. Das klingt auch für mein Ohr wohl alles andere als aufdringlich, dafür aufregend.

Aber bei "Vollgas" wird der Noise halt schon nachdrücklich. Aber doch lange nicht so, Du kennst den Vergleich, wie auf Deiner "alten" 990 mit "frei-saugender" Airbox, oder?

Die alten KTMs waren durch die Bank "offen" deutlich lauter als die aktuellen. Damals hatten die im Werk das offensichtlich noch nicht so raus mit "Lärm-optimierten" Nockenwellen. Nun aber scheinen die Nocken in den modernen Motoren sich "um das entscheidende Etwas zarter" zu heben als ihre Vorgänger und vermeiden damit offensichtlich ein Gutteil vom Ansauggeräusch bereits am Ort seiner Entstehung.

Diese Erfahrung habe ich auf meiner SD-R 1290 gemacht, deren Airbox - natürlich, ist doch meine - auch offen ist, deren Ansaug-Noise erfreulich, selbst bei Vollgas, wenn der Motor voll durch schnorchelt, zivil bleibt.

Dieselbe Erfahrung mache ich auf meiner Duke 790 mit der K&N-Airbox. Hier übertönt der "Intake-Roar" bei "ambitionierter" Gasgrifföffnung zwar locker den Auspuff, dies aber weit entfernt von lästiger Brüllerei, noch "Hörsturz", dafür mit echt tiefen sonoren Klangnoten - (Von der Akustik her brauche ich echt keinen anderen Enddämpfer).

In Deiner 790, Matze, "werkelt" dabei die letzte EVO-Stufe meiner Airbox:

20190712_173308.jpg

Die Schwämme hinter dem K&N sollen weniger - ein bisschen tun sie das sicher auch - das Ansaugeräusch dämpfen, als vielmehr alles "Hochfrequente" aus ihm eliminieren, um es noch mehr auf "Hirsch" zu trimmen.