Highscore´s Duke 790

Danke für Eure "In-vitro-"Versuche für Stage-Mild auf der Duke 790.

Also das Bike geht mit "ohne Rüssel" spürbar zäher oben raus. Diese Info nehme ich (gerne, weil sie zeigt, wie schwer Tuning in unseren Tagen ist) mit, wobei ich mir schon an dieser Spitze erlaube, in der "Einzylinder-Abteilung" dieses Forums verzichtet nicht nur einer, sondern viele gerne auf "PS vor dem Begrenzer", denn "so hoch dreht doch keiner".

Die Erklärungen für diese Schwäche haben mich dann doch erstaunt. Denn das "hinten" am (gegossenen) Heckrahmen, wo die Serien-Airbox ansaugt, gibt es sicherlich keinen Hauch Staudruck (eher - bewegte Strömung/siehe Bernoulli - Unterdruck) und gewisslich ist hier die Luft "ohne Schnorchel", welche der Motor ansaugt, wärmer als "mit" , denn durch den Heckrahmen fließt sicher keine allfällig vom Motor/Kühler erwärmte Luft.

Wie ich überhaupt meine Probleme habe, diese "Schwäche" nachvollziehen zu können:

Baserun NM.JPG

Baserun PS.JPG

Die Kurven habe ich schon mal gepostet, sie sind von meiner privaten Duke 790.

Hier sind - noch mal - die Kurven von Matze´s 790:

Matze NM.JPG

Matze PS.JPG

Hier beim Matze und seiner Duke 790 habe ich nicht "die Rüssel gezupft, sondern das da installiert:

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Das ist der Airboxdeckel von einem großen Mitbewerber von mir mit einem "C" im Firmennamen, über den ich nach neuen Forums-Spezial-Highscore-Regeln" nicht mehr sprechen darf.

Das will und wollte ich auch nicht tun, sondern nur im Vergleich darauf hinweisen, daß die "No-Schnorchel" und "Foam-Airboxdeckel"-Kurven verdächtig ähnlich sind, so daß sich die Frage stellt, ........

Ich hielt - und halte immer noch - daher so eine "Stage-Mild"-Ansauglösüng an einer (fast) Serien-Airbox für einen gangbaren Weg, der ein wenig Drehmoment in die "Mitte" bringt, sonst aber nichts Böses tut. Nun lese ich aber Eure Erfahrungs-Berichte. Auch dazu habe ich eine Leistungskurve

Patrick PS.JPG

Patrick NM.JPG

Diese Kurve habe ich an einer ansonsten serienmäßigen Duke 790 gemacht im Sommer 2018. Die einzige Mod war "Ansaugrüssel hinten an der Airbox rechts/links raus".

Man sieht, das kostet nicht viel, aber doch Leistung "oben" an dem Bike, an zwar schon ab 7500 UpM.

Na Highscore, wenn Du das schon weißt, weshalb hast uns dann diese Mod hier empfohlen?. Na als ich diesen Run im Sommer gemacht habe, habe ich vieles nicht verstanden an/über die Duke 790 z.B. wie empfindlich dieser Motor auf äußere Bedingungen reagiert, vor allem auf Temperatur & Luftfeuchte. Wenn "Gewitter in der Luft liegen", geht die 790 einfach nicht - und so war es auch, als ich Patricks Bike gemessen habe: War eine Luft schwül "wie in Kalkutta".

Da nun in den letzten Tagen (wenn nicht Wochen) das Wetter in Mitteleuropa auch eher schwül als trocken ist und alles andere als kühl, würde ich sagen, man sollte dem "Stage-Mild" eine zweite Chance geben mit einem Testrun bei "Norm-Bedingungen", also eher 20° außen statt 30 und "nicht-tropischer" Feuchte in der Luft.

Diesen zweiten Versuch sollte man dem "Stage-Mild" noch aus einem zweiten Grund vergönnen: Das braucht etliche Kilometer im entsprechenden Lastbereich - Halbgas aufwärts - , bis die Serien-790-ECU es gelernt hat, das Gemisch unterhalb von 5500 UpM, wo sich der beste Effekt von der "Mild-Belüftung abspielt, anzupassen.

Eine kurze Probefahrt reicht da keineswegs.

Auf jeden Fall zeigt das alles - Eure Erfahrungen mit Stage-Mild, wie auch die Empfindlichkeit der 790 auf "Atmosphäre" - , wie subtil die Serien-Airbox der "Midsize"-Duke funktioniert. Die Serien-Airbox operiert hier schon schwer am Optimum und ist ein sehr guter Kompromiss - wofür: Wenn man mit Airbox fahren will.

Diese Empfindlichkeit der Duke auf "Äußeres" kommt daher, daß die Resonanz der Serien-Airbox mit "so einer heißen Nadel gestrickt" ist. Denn so mächtig die Airbox auf den ersten Blick, den von oben, auch wirkt, bedenkt man das Volumen, das in ihr "unten", wo das Federbein liegt, fehlt, haben wir da ein akustisch delikates Dingens vor uns.

Wenn man dann die Airbox schlicht eliminiert

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reduziert man damit die "akustische Komplexität" der Ansaugerei auf ein Minimum. Dies honoriert der Motor nicht nur mit satt Drehmoment & Leistung, sondern auch Gütmütigkeit gegenüber den äußeren Bedingungen (Ich erspare mir hier die Provokation, Leistungskurven zu posten, sind eh bekannt).

Zitat von dave390duke

Also ich gebe eine RapidBike Easy ab, für die 790er. Funkt nicht.

Die Bosch steuert dagegen, egal welche Einstellung man nimmt auf der Easy. Und wenn man auf extrem geht, kommt check Engine "Lambda 1 und 2 error. Somit günstig aber nutzlos.

Ja, das Rapidbike-Easy-Modul funktioniert auf der 790 nicht. Habe ich selber feststellen müssen, durfte aber nach den "neuen Highscore-Forums-Regeln" nicht darüber reden: Das Problem mit dem Modul: Da driftet ein Zylinder so was in Richtung "fett" ab - plus 30% mehr Sprit als sein Nachbar-Zylinder, und das noch steigend, daß man sich mit dem Rapidbike ein echtes, weil ernsthaftes Problem mit der - so gefürchteten - Ölverdünnung einhandelt.

Dies passiert auch mit "konservativen" Einstellungen an den Potis, hier bleibt die FI-Lampe aus, aber trotzdem "versinkt" der Zylinder der 790, den die Serien-ECU bewußt (weil damit wird das Gemisch in Summe für den Kat "bekömmlicher") fetter betreibt, in einem ungesunden Sumpf an zu viel Sprit.

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Das Pic zeigt, was das "Easy-Kastl" auf der Lambdasonde "in der ECU" aufführt: Das "Rauf & Runter" der Spannungauf dem "rechten Bildschirm" ist so was von nicht mehr "normal". Dann beachte man die Einspritzzeiten auf dem "linken" Bildschirm. Die misst mein Kastl. Normal, weil Serie sind im Leerlauf - der Betriebszustand hier - so was (plus/minus) um die 2,5 m/s auf jedem der zwei Zylinder der 700.

Hier bei diesem Screenshot geht der rauf auf dem Nachbar-Zylinder mit "Easy-Box" auf über 2,9 m/s. Und das war nicht der höchste Wert, den ich gesehen habe, das geht rauf auf locker 3 und mehr m/s Injektorzeit und die ist gleichbedeutend mit eingespritzter Spritmenge.

Daher danke an Dich, dave390duke, daß Du das Thema angesprochen hast und nicht ich.

Was ich aber echt nicht verstehe: Weshalb Du Deinen "Schrot" in meinem Tuning-Thread zum Verkauf anbietest, da gibt es doch noch andere und besser geeignete Orte hier im Forum.

Ich weiß schon seit längerem um diese Unzulänglichkeit der RapidBike-Easy-Box. Aus diesem Grund habe ich für meine 790 eine eigene Box gebaut, welche - vom grundlegenden Prinzip her - durchaus ähnlich wie die Easy-Box arbeitet, aber halt gerade diesen Fehler, dieses unkontrollierte, weil "unstopable", Abdriften des Gemisches vermeidet.

Ich teste dieses "HS-Lambda-Kastl" schon den ganzen Sommer über nun bald 2000 km - kein Fehlercode, läuft voll stabil, da driftet nichts ab in "die Fettn".

Was macht das neue Kastl? Nun es "überredet" die ECU stabil von Lambda = 1 (und dies in der Serie gern eher auf der mageren Seite 1.05 mit Luftüberschuß) auf Lambda = 0,95 "runter" (oder rauf) zu regeln.

Das klingt nach nicht viel, ist aber eine "Welt", wenn man bedenkt, daß der Motor original bei Vollgas im "open loop". also ab 6000 UpM aufwärts, mit einem Gemisch von Lambda 0,9- 0,92 läuft.

Da ist nun das Gemisch mit meinem "Lambda-Kastl" nicht so viel schlechter.

Wie "gut" das Gemisch in der Tat nun funktioniert, haben meine Fahrversuche gezeigt. Klar habe ich die mit meiner "offenen" K&N-Airbox gemacht, die von sich aus einen Schwall von Drehmoment gerade "unten" produziert. In der Serie nun regelt die ECU das Gemisch hier, so wie sie es "im Werk gelernt" hat, auf Lambda = 1 - und dies geschieht über mehr als die Hälfte aller "möglichen" Gasgriffstellungen mit dem Effekt, daß man "eigentlich die ganze Zeit", außer man fordert dem 790-Motor echt Drehzahl und Gas ab, "Verbrauchs-optimiert" unterwegs ist.

Das freut sicher "Greta", aber nicht den Performance-Freak. Denn der Motor macht wohl auch mit seinem "braven", weil sauber-magerem L-Sonden-Gemisch in der Serie auch "unten" gut Power. Aber die könnte so viel besser sein, wenn man dem Motor ein paar mehr Tropfen Sprit vergönnte, das Gemisch dezent anfettete.

Der Unterschied ist dabei nicht so sehr die Vollgas-Kurve auf dem Dyno, was man wirklich merkt ist der Unterschied im Durchzug bei unteren und mittleren Drehzahlen. Hier ist die Power wohl mit dem Serien-ECU-Gemisch unten wohl "auch da", aber eben nicht "prall": Wiener Stadtautobahn - 80 km/h - da will der Motor den 4. Gang, um "spritzig" zu sein.

Mit dem "Lambda-Kastl" geht dann locker der 5. und sogar der 6. (ich fahre prinzipiell in meinen Bikes nur die Serien-Übersetzung - eine andere Geschichte, über die wir gern ein anders mal reden wollen) . und das Eisen schiebt.

Eine vielleicht interessante Erfahrung in diesem Kontext: Seit ich meine Airbox mit ihrem Drehmoment auf meiner 790 drauf habe, brauche ich ca. 0,5 Liter mehr als "bone stock". Offenkundig - vielleicht ist das auch dem "Test-Mode" bei meiner Fahrerei geschuldet - freue ich mich über den neuen Boost und genieße kontinuierlich, wie die Midsize-Duke nun aus den Kurven raus beschleunigt. Diesen Halben-Liter-mehr hatte bereits mit der Serien-ECU, mit Serien-Lambda-Kontrolle.

Das Lambda-Kastl nun änderte nichts - wenn ist es mir beim Tanken nicht aufgefallen - am Verbrauch meiner 790, dafür um so mehr an der Performance, gerade dem Durchzug "unten".

Und es schiebt wirklich, und zwar so, daß der Druck "unten" subjektiv so ernsthaft ist wie der einer 1290er-Duke (ich kenne den Vergleich): Beschleunigt voll mit echter Entschlossenheit mit jeder Bewegung aus dem Handgelenk.

Braucht man meinen Airbox-Kit, daß das Lambda-Kastl funktioniert? Nein, das sind zwei voneinander unabhängige "Baustellen". Diese "paar Spritzer mehr Sprit" unten herum und in der Mitte wird auch eine sonst serienmäßige D-790 mit fühlbar besserem Durchzug honorieren.

Um aber einen "1290-liken-Bumms" zu bekommen, wird man schon auf die HS-K&N-Airbox zurück greifen müssen, die macht einfach das echte Drehmoment, das es braucht, daß ein Bike "beamt", wenn man am Griff rechts dreht.

Also ich habe auch so ein Teil:

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Ich werde es aber noch nicht verkaufen, sondern erst einmal schauen, ob es nicht vielleicht auf anderen Bikes von KTM wie den Einzylindern und den V-2 besser funktioniert.

Zitat von dailyshow

Nein tut es nicht. Signal wird nach dem closed loop (CL) abgegriffen, im CL kannst du nix überreden.

So lange die Bosch alle Faktoren abfragen kann, wirst du nix überreden können, erst recht nicht auf einer Inertia Rolle (außer mit ist ein Highscore Wellenprüfstand entgangen)

Es ist auch zu bezweifeln das du das Pibg back der Bosch lesen, geschweige verändern kannst.

Werbung ist das eine, denn Leuten, Blödsinn zu erzählen, ist etwas anderes

Ach Dailyshow,

Du bist der Maßstab, der "Beste", der Ingenieur mit dem voll, weil letzten Spirit?

Schimpfst schon wieder "Werbung" und weißt doch gar nix, was da meine "Lambda-Box" macht.

Für die ECU ist das Signal der L-Sonde "Input". Dieser "Input" ist das Resultat davon, was die ECU in jeden Zylinder der beiden auf der 790 während des "closed loops" einspritzt. Wie der "Regelkreis" der Bosch-ECU arbeitet, nun das kann man "auslesen". Nicht, indem man an die ECU selber geht, da komme ich direkt, in die "Mappings", mit meinen Mitteln nicht rein. Was ich aber schaffe - und das reicht mir - , ist mit meinem OBD-Diagnose-Tool die Lambda-Sonden-Spannungen, welche die ECU empfängt und welche die Basis für ihre Regel-Aktion sind, abzugreifen und zu dokumentieren.

Na und dann dokumentiere ich mit "meinem guten alten Gemisch-Kastl" die aktuellen Einspritzzeiten am Injektor separat für beide 790-Zylinder in Echtzeit und habe damit dann "Ursache & Wirkung" oder beide Eckpfähler des L-Regelkreises.

Das miteinander ergibt dann eine "Idee", wie die Bosch-ECU im "closed loop" auf ihren "Input" - die Spannung der L-Sonde in ihrem Wechsel - reagiert, indem sie ihren "Output" - die Länge des Injektor-Impulses an der Düse - variiert, um ihr Ziel - Lambda-geführtes Gemisch - zu erreichen.

Abhängig von diesen Analysen habe nicht ich allein, das ist ein Team, ein Bauteil geschaffen, das aktiv - weit entfernt vom Widerstand-Klassik-Lambda-Eli - mit einem Mikroprozessor "inside" nun die Spannung am "Input" der Bosch-ECU, welche diese von der L-Sonde erwartet, so verändert, daß die ECU in der Folge so auf diese Manipulation reagiert, wie man es gerne hätte : Eine dezente Anfettung des Gemisches für den Motor.

Ich denke, hier ist nicht der Ort, zu erklären, wie dies geschieht. Ich bitte um Nachsicht, wenn ich mich für diese Details bedeckt halte. Nur so viel: Das Lambda-Kastl "spielt" subtil mit einem Feature, das jede Bosch- (und auch sonstige") Lambdaregelung hat: Die gehen alle nicht auf "Tilt", wenn die L-Sonde altert und damit träge wird in ihrer "Meldung" an die ECU.. Hier ist so eine ECU-Regelung im "closed loop" erstaunlich "geduldig".

Und diese "Toleranz" macht das Fenster auf, das die Option eröffnet, die ECU "zu überreden", etwas zu tun, was sie eigentlich nicht "will", noch kann, denn dafür ist sie nicht programmiert.

Warum gibt es dieses Lambda-Kastl noch nicht zu kaufen? Nun das läuft erst einmal nur auf meiner 790 und ich gebe prinzipiell kein Teil aus der Hand, das nicht hinreichend getestet ist. Für so einen Test brauche ich "Testfahrer", so was wie "einen kleinen Flotten-Versuch". Das waren immer in der Vergangenheit Enthusiasten aus dem Großraum Wien, dem Osten Österreichs, die mich nicht selten bereits aus "meiner Vergangenheit" kannten, weil ihre "neue Kantn" waren nicht das erste Bike, das ich für sie veredeln durfte, die hatten Vertrauen zu mir und wußten, daß ich kein Dampfplauderer bin.

Solche Leute zu finden, fällt mir immer schwerer, und ich verstehe den Mechanismus dahinter nicht. Ist das ein Generationen-Problem? Denn klar sind meine "alten Kundschaften" mittlerweile auch im eher fortgeschrittenen Alter und fahren nun die "dicke" Superduke.

Oder liegt das daran, daß immer mehr, weil so viel Angst um die Garantie (vielleicht ein Leasing-Bike) haben und keiner mehr was "ernsthaft" an seinem Eisen macht, bevor die 2-Jahre bei KTM verstrichen sind?

Oder liegt das an Leuten so wie Dir, dailyshow, die keine Ahnung haben, von dem was ich da mache & entwickle, aber sofort "Werbung" rufen und alles sonstige "Böse" hier absondern, was mich "nieder macht" und meiner Reputation schadet?

Keine Ahnung, weshalb Du so einen Hass auf mich hast.

Ach - das ist mir doch alles egal: Ich habe eine Duke 790. Ich werde dieses Bike zur - wie weit es geht, das hängt von der, will heißen meiner "Inspiration" ab - ultimativen Reife bringen. Das habe ich bislang immer mit jedem Eisen gemacht, das ich persönlich besessen habe.

Für die 790 habe ich noch einen Krümmer in der Pipeline. Der mußte erst einmal warten, weil Remus mußte über den Sommer den 690-SMC-Stress & Stau abarbeiten.

Und das Fahrwerk der Midsize-Duke scheint mir auch noch ein wenig Zuwendung gut brauchen zu können, vor allem, wenn es mit einem Motor mit echtem Druck, weil Drehmoment, konfrontiert ist.