Highscore´s Duke 790

Worum geht es in diesem "Highscore´s 790 - Thread?

Na immer um dieselbe Geschichte, wenn ich ein Motorrad zu meiner "vollen Verfügung" habe: Da schaue ich, daß ich die "Blockleistung", also die Power, welcher der Konstrukteur des Motors mit Brennraum, Nockenwellen, Bohrung/Hub, Kanalgeometrie und all die anderen Design-Parameter, die "Literleistung" machen, ungedrosselt aus dem Motor raus hole.

Die "Drosseln" haben dabei, neben den Limitationen von Abgas & L#tm für die EG-Zulassung, nach meinen Erfahrungen eher im "Design". Und - natürlich, genauso wichtig - da gibt es immer einen "Kostendruck", will heißen, so ein Motorrad sollte in der Produktion immer so wenig kosten, daß .......

Das Design macht "der Kiska". Dieser Mann - in Wahrheit "Häuptling" eines Teams - bestimmt damit, und zwar richtig massiv -, wie das "Volumen" im Motorrad aufgeteilt ist. Denn in diesem "Bau-Volumen" wollen ja viele Dinge untergebracht sein, wie z.B. das Fahrwerk usw.

Der Einfluß des Designs ist dabei all-umfassend.

Den Motor baut nämlich das "Motor-Team". Das ist ein Team von Ingenieuren, die diesen Job können, weil die kommen oft und gern von BMW, manche kommen auch von der AVL, andere von Rotax. Die haben so was - einen Motor konstruieren - schon mal gemacht und können daher diesen Job auch. Dieses Team bekommt dann vom Kiska, vom "Design" ein Volumen im Motorrad "zugeteilt", in das der Motor passen soll.

Und dann bauen die einen Motor, der dieser Vorgabe entspricht. Wenn dann die Abmessungen des Motors dann halt - weil es nicht anders geht - von der Design-Vorgabe ein paar wenige Zentimeter abweicht und sich diese Differenz mit der "Anmutung" des ursprünglichen Design-Entwurfs vereinbaren läßt, dann segnet der Kiska so einen Kompromiss ab.

Auf jeden Fall haben im "Design" die Fahrwerks-Leute eine gewichtigere Stimme als die Motor-Männer, denn wenn "dieser Radstand" bei "dem Lenkkopfwinkel" notwendig ist, sonst "liegt die Kiste nicht", dann ordnet sich auch das "Design" dieser Experten-Meinung unter.

Also die Motor-Leute machen ihren Job. Sie bauen einen Motor, der haltbar ist, weil alle Teile nach dem "Stand der Technik" wohl dimensioniert sind, und dieser Motor macht einen Power, einen (Mittel-)Druck im Zylinder, der echt super ist.

Für so einen Job hat man ja die "Motor-Leute".

Und nun feiert der neue Motor mit dem Rahmen des "Fahrwerks-Teams" Hochzeit, wird eingebaut. Und dann gibt es ein Problem: Das Motorrad sieht, aus wie es aussieht - "Design" - und hinter den Drosselklappen gibt es keinen Platz mehr, weil da ist Rahmen & Federbein im Fall der D-790 im Weg.

Das führt dann dazu, daß die Airbox der D-790 nach dem Grundsatz aus der Not heraus "gestaltet" ist: Und was an Platz zwischen Federbein und Quer-Rahmenrohr übrig ist im Heck, das ist der Luftfilterkasten.

Ich bin sicher, die Motorleute waren und sind nicht froh über diese Airbox. Die haben nämlich sicher ihren Motor auf dem Prüfstand mit offenen Trichtern gefahren, und das sicher ausgiebigst über Stunden. Und ich bin sicher, der Motor lief brav mit seiner "Blockleistung", und dieser Begriff steht für die Power, welche seine Konstrukteure "eingebaut" haben.

Mit der D-790-Serien-Airbox hingegen:

DSC02294.JPG

hat es da ein Dingens, das von oben groß aussieht, aber unten kein Volumen hat, weil da muß das Federbein rein, das will dort seinen Platz.

Drum ist es kein Wunder, daß mit dieser Airbox nix geht. Da hilft kein "Aufschneiden" hinten, Da hilft auch nicht, den Inspektionsdeckel oben auf der Airbox besser zu belüften, man kann ihn auch gleich ganz weg lassen.

Zu diesem Grundsatzversuch habe ich hier in meinem Thread eingeladen, und einige gaben den auch gemacht - ist zwar ohne Luftfilter, aber einmal um´s Karee geht schon: Die wußten zu berichten: Ohne Deckel fehlt der Topspeed.

Die Serienairbox ist nämlich voll "tricky", die ist ein outgesourctes Uni-Projekt und macht, so wie sie ist, brutal Spitzenleistung am Begrenzer.

Ich denke, so gute Noten der 790-Motor für sein Drehmoment in der Serie von der Presse bekommt, die KTM-Motor-Leute sind sicher traurig, weil die wissen von ihren frühen "Blockleistungs-Tests", zu was der Motor wirklich fähig ist.

Und das ist dann alles, der Hintergrund dafür, daß ich mit meinem Tuning reichlich 10% mehr Drehmoment als in der Serie finde: Ich lasse den Motor mit "nackten" ideal langen Ansaugtrichtern rennen:

Ich bin selber vollkommen erschütternd davon, welches Drehmoment und über welchen Bereich der 790-Motor drückt, wer für dieses Motor-Design bei KTM verantwortlich ist, weiß wirklich, was er tut, was "es braucht".

In dieser ganzen Geschichte bis jetzt kam mein "Kastl" nicht vor. Das Kastl macht dann, wo es notwendig ist, "nur" Gemisch für die neue Füllung, das neue Drehmoment. Ob man diesen Job mit einem anderen Zusatz-Steuergerät macht, wie einen Dynojet-PC oder über ein Rapidbike-Modul, das ist unerheblich.

Das ist auch ein Job, der mich wirklich nicht interessiert - ich muß ihn halt auch machen - , noch mit dem ich mich identifiziere.

Worauf ich stolz bin, ist aber mein Design für so eine "Ansaugerei". Wie ich auch stolz bin auf einen Krümmer, der besser geht als das Serienteil (das ist möglich, weil die Serie ist optimiert für einfache Produktion, ein wenig mnehr Aufwand an der einen oder anderen Stelle - z.B. konische Krümmer - bringt da einiges)..

Solche Sachen sind mein wahrer "Job". Wer dann mit welchem Werkzeug wie ich immer welche Abstimmung macht, das ist eine andere Geschichte, eine andere Baustelle.

Drum - Charly39 - so gut der "Otto" - ich kenne den auch persönlich - , Dein Bike zu rennen gebracht hat, wenn die Basis für seinen Eingriff in die ECU mein Airbox-Umbau für die D-790 gewesen wäre, würde das Ergebnis ganz anders aussehen.

Denn wenn der Motor ohne "Mapping" von Haus aus besser geht, kann es "mit Mapping" nur besser werden.

Meine Ein- und Ausla0-Mods funktionieren auch ohne Mapping also mit Serien-ECU-Abstimmung, will heißen, sie machen satt Power im Vergleich zum KTM-Werks.-Standard.

Das Kastl oder eine (Gemisch-)Abstimmung braucht es nur, weil in gewissen Drehzahl- und Lastbereichen läuft die D-790 so "entkorkt" dann halt nun mal sehr mager, das erscheint mir nicht gesund.

Zitat von DUC985

Anstregend ist eher das jede Detail Diskussion im Keim erstickt wird ... Die BOSCH ECU kann beschrieben werden mit den Alientech Tools die Otto und einige andere benutzen ...

An eines möchte ich hier als Threadstarter erinnern: Hier geht es um meine, um "Highscore´s Duke 790".

Wenn also jemand über das Potential von ECU-Flash berichten will, so möge er seinen eigenen Thread starten und hier nicht meinen zu-spamen.

Hier möchte ich in Bezug auf das ECU-Neuprogrammieren nur folgendes anmerken: Durch Bits & Bytes lassen sich jede Menge Parameter in einer ECU neu definieren. Leider ist der Motor in einer Duke-790 aber N/A - "natural aspirated" - , und hat keinen Turbo. Das einzige Stellglied, welches die 790 ECU kontroliert, welches einen Einfluß auf die Motorfüllung, die angesaugte Luftmenge hat, ist die Drosselklappe.

Diese Klappe bei WOT am Gasgriff auf maximale Öffnung zu stellen, das kann bereits das KTM-Serienmap (es sei denn, man fährt im Rain-Mode) perfekt.

"Mein Ding", von dem ich hier in meinem Thread berichte, ist nun, bei "DK horizontal im Kanal" ohne jede Änderung am Motor selbst, so, wie ihn KTM gebaut hat, mehr Füllung, mehr Luft in den Motor zu bekommen. Mein Instrument dafür ist pure Hardware, weil härter geht nicht: Andere Längen, andere Volumina, andere Resonanzen an Ein- und Auslaß, als es KTM in der Serie macht.

Die Ingenieure bei KTM sind nicht doof, aber sie müssen so viele Erfordernisse berücksichtigen in hrem Design, gerade was die Grenzwerte für die EG-Zulassung des Motors angeht. Dieses Hindernis gilt für mich als Tuner nicht, ich habe die Freiheit, ein Ansaugsystem & Abgaskrümmer zu bauen, die ohne Rücksicht "auf Irgendwas" den Ladungswechsel des Motors unterstützen.

Die folgenden Leistungskurven zeigen den aktuellen Stand auf meiner D-790:

Powergain NM.JPG

Powergain PS.JPG

Die Kurven sind im Rahmen derselben Testserie mit demselben Reifen gemacht worden und zeigen die Leistung am Hinterrad im Vergleich zur KTM-Werks-Power.

Die Drehmomentkurve bildet dabei 1 : 1 die Füllung des Motors und damit den Mitteldruck ab, welcher auf die Kolbenböden wirkt. Ihr Verlauf über die Drehzahl zeigt dabei, wie meine neue Ein- und Auslaßabstimmung wirkt: Wo original ein Tal im Drehmoment, in der Füllung ist, gibt es dann einen kontinuierlichen Anstieg mit einem neuen Profil der "Bergspitzen".

Ich denke, das Wort "Abstimmung", das ich hier verwende, verleitet manche hier zu meinen, so ein Resultat geht auch mit ECU-"Abstimmung" allein. Die ECU-Steuer-Parameter für Zündung & Gemisch sind - keine Diskussion darüber notwendig, hoffe ich - wichtig für die optimale "Verarbeitung"/Verbrennung der Motorfüllung, des Gemisches aus Luft & Sprit. Aber die ECU - wenn da der Lader am Motor einfach, wie bei der D-790, fehlt, hat selber kein "Stellglied", keinen Mechanismus, den sie aktivieren kann, mit dem sie nur durch "Remapping" den Motor dazu bringt, mehr Luft anzusaugen und zu verarbeiten.

In der Tat - bei der Entwicklung schaue ich wohl auf das "Gemisch", das A/F-ratio, anpassen tue ich das aber ganz am Schluß, als Abschluß des Tunings - hätte mein D-790 Motor mit diesem Ein- und Auslaßsystem auch mit der voll-originalen KTM-Werks-ECU-Abstimmung näherungsweise die Power, welche man auf den Kurven oben sieht.

Er läuft aber, weil nun mehr Luft als original durch den Motor strömt, nun ein wirklich mageres Gemisch, sorgt man nicht dafür, daß die Einspritzdüsen länger geöffnet werden.

Allein für diesen Job ist mein "Kastl" da. Es verlängert, wo es notwendig ist, die Einspritzimpulse in Abhängigkeit von Last & Drehzahl so, daß das A/F-ratio "mit Füllung & Leistung, wieder so fett wird, wie es KTM in der Serie für gut hält.

Die Zündung greife ich prinzipiell nicht an, weil ich nicht das Equipment habe, den Druckverlauf im Brennraum über die Kurbelwellen-Rotation zu messen. Nur wer dies kann, kann - das ist meine Überzeugung - wirklich "seriös - weil er weiß, was er tut - am Zündzeitpunkt herum drehen.

Sicher könnte man diesen "Kastl-Job" auch mit einem ECU-Flash erledigen. Auch wäre es vorstellbar, daß ein Tuner, der mehr "Mut" als ich hat, mit "aggressiveren ZZP" noch mehr aus der Zylinderfüllung an Power raus holt.

Ob aber ein ECU-Flash allein, ohne weitere Modifikation so viel Drehmoment im Motor findet, wie ich es mit meinem "old school - anlog-mechanic" Tuning freisetze, das halte ich beim D-790-Motor, dem schlichten Sauger, für unmöglich.

Wisst ihr, was das Geile an meiner so "gepimpten" D-790 ist?

Die drückt nun subjektiv nicht viel weniger "vehement" als meine SD-R 1290 - die auch alles andere als Serie ist. Man spürt einfach überdeutlich, daß nun von 5000 UpM bereits näherungsweise das Drehmoment anliegt, welches der Motor in der Serie um 6500 herum macht.

Klar fahre ich die 790 in der Drehzahl so 1000 UpM höher als meine "dicke" Duke. Aber die kürzere Übersetzung der 790 zusammen mit ihren rund 25 kg weniger Gewicht kompensieren da einiges.

Von wegen Abzug aus der Kurve und Beschleunigung nachher geht die 790 nun "erschütternd" fest, so daß ich ähnlich intensiv - weil der Speed einfach so " raus tröpfelt" aus dem Motor - auf den Tacho schauen muß, um im "Schein-konservierenden" Speed-Bereich auf der Landstraße zu bleiben. Nicht aus Übermut, sondern weil es einfach so leicht geht.

Mein Problem mit der 790 aktuell: Fahrwerksprobleme. Insbesondere das Federbein hinten ist mit dem neuen Zug vom neuen Drehmoment vollkommen überfordert.

Ich werde aber auch das noch einer Lösung zuführen.

Denn das ist doch meine D-790. Und bislang habe ich alle Bikes, die "meins" waren, irgendwann zur "ultimativen" - im Rahmen des konzeptionell Möglichen - geführt.