Highscore und die 1290 ADV

So, das Werk ist getan.

Worum geht es? Na eigentlich um etwas sehr naheliegendes: Als ich für meine SD-R 1290 einen neuen Airbox-Deckel konstruiert habe, tat ich das, nachdem ich über den KTM-Sparepartsfinder auf der offiziellen Website gecheckt habe, auf wie vielen Bikes die SD-R-Airbox bei KTM in der Produktion Verwendung findet: Die Auskunft war ermutigend - nicht nur die 1290 GT setzt auf diese Airbox, sondern auch alle "Offroad"-Ableger dieses Motors von der 1050 ADV aufwärts durch die verschiedenen Kubaturen hindurch.

Nun fanden zwei 1290 Adventure Modelljahr 2017 den Weg zu mir in mein "Studio", welch schönes Wort für mein schlampiges Entwicklungs-Kammerl. Ich will mal, um die Story zu starten, die zugehörigen Leistungskurven dieser Bikes vorab posten:

Jede dieser Kurven sieht gut aus, wobei der Graph vom Martin satt heraus sticht. Dies ist einem Feature auf der Adventure - keine Ahnug, ob das auch die anderen "Abenteurer" haben, mit dem die KTM-Offroad-Praktiker wohl sicher stellen wollen, daß der Motor, so schmutzig es auch hergehen mag, niemals nicht Gatsch (vulgo Schlamm oder Unrat auf Hochdeutsch) ansaugt. Zu diesem Zweck hat KTM hanz vorne im "Ansauger" recht und linkls an der Frontverkleidung der Adventure einen Kunststoffstreifen angeordnet, der schräg im Luftstrom steht. Dahinter kommt dann noch ein metallenes "Fliegengitter. Diese Anordnung ist sicher ein perfekter Matsch-Schutz, beim Martin jedoch war die Fläche im Fliegengitter, wohin die Luft am Deflektor ausweichen muß, "formatfüllend" von dicken Insekten verstopft, und zwar am rechten, wie dem linken Ansaugkanal. Sorry, würde Euch gern ein paar Pics zu der Geschichte zeigen, habe ich aber vor lauter Stress ( und Ablenkung, ich plaudere immer zu viel mit den Leuten, die den Weg zu mir auf den Prüfstand finden) wohl vergessen.
Ich halte es für gut möglich, daß dieser "Insektenbefall" am Lufteinlaß der Grund dafür ist, daß Martins 1290 ADV so viel Power liegen ließ im Vergleich zu der vom Walter, der zweiten Adventure auf den präsentierten Kurven. Auf jeden Fall möchte ich zuraten, diesen bereich "da vorne" rechts und links in der Verkleidung, wenn ich eine Adventure hätte, kontinuierlich zu inspizieren, um sicherzustellen, daß die Luft hier noch bestmöglich strömen kann.

Wobei so wirklich "strömen" tut da meiner Meinung nach nichts. Und doppelt schade, daß ich keine Pics habe von dieser Luftbremse, nochmals sorry. Aber zur "Behebung" solcher Luft-Mangel-Phänomene ist ja mein HS-Airbox-Umbaukit für die Airbox da. Das Rezept dafür ist, eben weil die KTM-Serienbox dieselbe ist, dasseöbe wie bei meiner SD-R 1290: Wir ersetzen den originalen KTM-Deckel der Box durch den HS-Kit-Deckel mit integriertem K&N-Zusatzfilter:

Dieser Zusatzfilter bringt aber die Verhältnisse allein in der ADV-Airbox noch nicht in "trockene Tücher", da sind die schmalen Ansaugschächte rechts und linlk an der Frontverkleidung dafür, welche nach besagtem restriktivem Gatsch-Abweiser die Luft in die Airbox befördern:

Diese Kanmale brauchen Zuwendung, will heißen "Zusatz-Belüftung. In deren Mitte sind zwei Ausbuchtungen mit Löchern unten drinnen, offenkundig soll sich da allfällig angesagtes Wasser absetzen und abtropfen, bevor es in die Airbox dringt. Diese Ausbuchtungen schneide/säge/"drmle" ich einfach weg. Damit eliminiere ich zugleich auch die ärgste Einschnürung in diesen Schächten, welche den Luftfluss behindern:

Zum Abschluß dieser Bemühungen, dem Motor zu freuer Stmung zu verhelfen, entferne ich diesen Hitzeschutz unterhalb der Fahrersitzbank hinter dem Tank:

Diese Maßnahme ist deshalb auf der ADV besonders wichtig, damit der Zusatzfilter in meiner Airbox funktioniert, weil auf diesem Bike der Tank, läßt man diesen Schutz weg, wohl nach "hinten" Richtung Sitzbank unter dem Tank offen ist, jedoch nicht, wie es auf der SD-R der Fall ist, noch "vorne" Richtung Lenkkopf, hier nutzt auf der ADV der Tank jegliches zur Verfügung stehende Bauvolumen am Bike perfekt und damit lückenlos aus.
Diesen Hitzeschutz hat KTM sicher nicht ohne Grund auf der ADV verbaut. Offensichtlich steht die Zeugungsfähigkeit des Mannes ganz hoch oben in der Rangordnung der "Mostschädel", wie wir Wiener die Region in Oberösterreich nennen, in der die Kantn gebaut werden. Ich habe mir aber von den zwei "Testfahrern" versichern lassen, daß nach ihrem Eindruck die Sitzbank und das, was auf ihr sitzt, um kein Deut wärmer wird als zuvor im KTM-Serien-Trim.

Mit diesem Tricks - die Sachen mit den Ansaug-Schnorcheln kann jeder auch so auf seiner ADV mit Serien-Airbox probieren, die sollten auch ohne HS-Zusatzfilter funzen - kriegt der Motor nun die Luft, die er braucht. Allerdings hat KTM den Murdl für seinen "Acker"-Einsatzzweck bewußt auf Durchzug und Drehmoment dressiert, indem hier andere Nockenwellen und kleinere Drosselklappen werkeln als in meiner SD-R, die KTM auf maximale Beschleunigung dressiert hat. Das führt dazu, daß die 1290 ADV eine andere, will heißen längere Ansauglänge will, als meine SD-R. Das folgende Pic zeigt den Längenunterschied am Trichter:

Weiters braucht es noch ein Redesign, ein besonderes Formstück

um die Differenz im DK-Durchmesser im Vergleich zur SD-R zu kompenxsieren.

Aber dann schaut am Ende der ADV-Tric hter doch recht stimmig aus:

Wenn ich von den Praxis-Erfahrungen - vielleicht äußert sich ja mal einer hier zu seinen Eindrücken - berichten darf, so sind beide von den Resultaten des Umbaues recht angetan. Das Bike baut nun ab 2000 UpM nutztbar und willig Power auf, läuft sanft und druckvoll. Wobei dieses "Druckvoll", wenn man nicht ganz vorsichtig mit dem gasgriff umgeht, sehr leicht, sehr schnell auf "Orkan" und "Exzess" umschaltet, so daß jeder froh ist über die elektronischen Helferlein, welche KTM serienmäßig eingebaut hat, damit man "im Sattel" bleibt.
Aber so ist das nun mal, wenn man sich einen potenten V-2 mit 1300 ccm zulegt. Das sage ich, weil ich weiß, wovon ich spreche.

Ach ja - natürlich braucht es auch ein "Kastl" oder was Ähnliches, um dieses Tuningpaket abzurunden - die neue Luft verlangt nach Sprit. Auf Wunsch liefere ich aber die Airbox-Sachewn auch gerne "pur", wenn jemand auf eine andere Lösung für dieses Problem setzen will:

Zitat von otzelot

Interressant...... So etwas schon für die 17er GT. gemacht?

Habe gerade meine erste 1290-GT gemacht.

Da der Motor meines Wissens nach, was die leistungsbestimmenden Bauteile angeht, bis auf die neuen Titan-Einlaßventile, derselbe ist wie in der aktuellen Euro-IV-SD-R, werde ich in Kürze in meinem "alten" SD-R-Tuningfred darüber berichten.

Sorry, Eure "Fliegengitter"-Ideen gehen meiner Meinung nach am Thema vorbei:

Was versuchte ich oben zu beschreiben? Das KTM bei der ADV serienmäßig eine Drossel in den Einlauf der Ansaugschächte rechts und links vorne an der Verkleidung eingebaut hat. Damit meine ich diese schräg gestellte Platte, diesen Deflektor, um den die Luft herum strömen muß.

Warum nun diese Engstelle als "Flaschenhals" = kleinster Querschnitt im Ansaugschacht durch besser wird, in dem ich einen zweiten Widerstand wie einen Schaumstoff-Filter oder ein zweites "Fliegennetz" davor setze, das entzieht sich meinem Begriff.

Der Vorschlag, den ich in meinem Betrag gemacht habe

eben eine Zusatz-Ansaugöffnung am Boden "Wasserabscheider" der Schächte zu schaffen,löst das Problem an der Wurzel.

Dies sollte sogar mit montiertem Tank - dessen Demontage ist allein wegen der Sturzbügel nicht ohne - gelingen, indem man nur die Seitenverkleidungen rechts und links am Tank entfernt. Da der Ansaugquerschnitt der Ansaugschächte unverändert bleibt, ändert nichts Dramatisches am Luftdurchsatz, sodaß das Serienmap der ECU voll entsprechen sollte. Mit anderen Worten: Nur wegen dieser Mod braucht niemand ein Remapping per "Kastl" etc.
Auch bin ich gewiß, daß so ein Loch die Offroad-Eigenschaften der ADV, ihre "Schlamm-Toleranz" in keiner Weise beeinträchtigt.

Was diese neuen "Zusatz-Öffnungen" in den Ansaugschächten machen: So sorgen dafür, daß allfällige Behinderungen durch Insekten etc vorne im Schacht am Deflektor nun ohne große Auswirkungen bleiben, den Luftstrom nicht mehr abwürgen können.
Daß dieser "Trick" von außen unsichtbar ist und darüber hinaus das Ansauggeräusch nur unmerklich ändert - vielleicht wird es ein wenig sonorer, bassiger, aber weit entfernt von dem Brüllen z.B. einer offenen Ducati -, liegt auch auf der Hand.

Ein weiterer Vorteil meines Vorschlag: Kostet, außer ein wenig Mühe und Einsatz, lau und kommt ohne "Sonder-Materialen" aus, ein "Dremel" mit Fräser als Werkzeug reicht.

Die neuen Öffnungen in den Schächten müssen nur da sein. Da oben über dem Kühler gibt es nur kalte Luft, hinter der Verkleidung ist es geschützt & trocken, was für eine "Sonder-Behandlung" sollte für die Löcher notwendig sein?

Ich wollte schon in meinen ersten Beitrag klar herausstellen, daß diese Mod jeder machen kann, die ist absolut alltagstauglich und funktioniert oder jeden Remappig-Stress.

Diesen Stress handelt man sich erst ein, wenn man wirklich die Airbox - und zwar heftig - umbaut:

Das geht dann nur mit "Kastl" (oder einem vergleichbaren Werkzeug), damit sichergestellt ist, daß der Motor auch den Sprit zugemischt bekommt, denn er nun ansaugen kann.

Wobei mir an dieser Stelle die Bemerkung gestattet sei, Sinn & Zweck dieses Airbox-Umbaus ist in erster Linie die Fahrbarkeit, die Laufkultur, der Response, gerade am Scheitel der Kurve. Denn dieser K&N-Plattenfilter auf dem Airbox-Deckel bewirkt in erster Linie, zusammen mit den neuen Ansaugtrichtern andere Resonanzen im Ansauger des Motor, die machen, daß die dicke ADV nun auf Wunsch ab 2000 sich zur Arbeits-Aufnahme überreden läßt, und dies mit seidenweicher Gasannahme und Leistungsentfaltung.

Daß in Summe und bei Vollgas der Komplettkit noch mal eine dicke Schaufel an Drehmoment auf die ganze Leistungskurve legt, ist nur ein Nebeneffekt dieser Maßnahmen, aber - davon bin ich überzeugt - kein negativer. Klar - wenn es einen Motor gibt, der bereits im Serien-Trim nicht an Durchzugsschwäche, an Drehmomentmangel leidet, das ist es der dicke 1300 ccm V-2 von KTM. Ich weiß, wo von ich rede, nenne ich doch seit 2016 eine SD-R mein eigen.
Was mich an meiner "dicken" Kant im Werkszustand missfallen hat, war "nur", daß die Gasannahme am Kurvenscheitel immer indifferent war unterhalb von 3500 UpM. Damit meine ich kein echtes "Loch" in der Leistungsentfaltung, sondern die Schwierigkeit - die für mich fast eine eine Unmöglichkeit erinnert - , am Kurvenscheitel exakt die "kleine Handvoll" Gas am Drehgriff rechts zu finden, die es für eine saubere Linie braucxht, also nicht zu viel Schub, sonst drängt das Bike auf seiner Linie nach außen, und nicht zu wenig, sonst will es nach innen in die Kurve fallen.

Vielleicht bin ich ja nur einfach ein außerst mittelmäßiger Fahrer, aber ich brauche ein Bike, bei dem diese Dosierung am Gasgriff quasi intuitiv geht, sonst fühle ich mich nicht wohl. Das Ganze wird nach meinem Eindruck durch das ADV-Getriebe, das in derselben Abstufung auch in der SD-R werkelt, verschärft. Denn der erste Gang ist mit seinen gerade mal 90 km/h bei Max-Drehzahl ein Kriechgang, der zweite Gang geht auch mal gerade bis 120 km/h. Mit der serienmäßigen SD-R war es daher für mich immer eine Gewissensfrage, in welchem Gang ich eine Spitzkehre nehme, den der 1. war mit der Serien-Gasannahme immer sehr "schnappig" und im 2. wollte die Kurve nur mit Kupplungs-Unterstützung klappen, wenn es wirklich eng ist.

Das ist nun mit dem Airbox-Umbau Geschichte, ob ich nun mit dem 1. Gang und 4000 UpM auf der Uhr um´s Eck biege oder im 2. mit 2000 UpM, ist nun egal, das Gas läßt sich perfekt dosieren und der Durch- und Abzug klappt nun auch aus dem tiefsten Drehzahlkeller sämig. Selbstredend machen diese Eigenschaften, diese neue Laufkultur nun auch das Fahren in der Stadt zu einem Vergnügen - so es so etwas in der Stadt mit dem Motorrad wirklich geben kann. Meine SD-R schalte ich hier wie eine Harley bei 3000 UpM in den nächsten Gang, und dies mit einer Beschleunigung, die für den Rest der Fahrzeuge locker hinreicht.
Und sind die Straßen mal frei, die Landschaft offen, recht eine dezent entschiedenere Bewegung am Gasgriff, und der dicke Motor läßt seinen Hammer fallen, und dies mit Macht.

Diese Eigenschaften, die nun meine SD-R an den Tag legt und die mir in der Praxis so viel Freude machen, wollte ich auch einer ADV "antrainieren, davon handelt eigentlich meine Geschichte hier.