Einlasskanäle auffräsen

Mit Verlaub mein Herr,

da ist gar nichts verkackt!

Unbestritten ist, das durch Modifikationen der Drehmomentverlauf verbessert werden kann.

Um den Preis der Illegalität!

Und das ist keinem Hersteller zum Vorwurf zu machen.

Si, Hombre?

Mit Airbox ist wohl richtig, aber neben Leistung und Drehmoment sind ja auch gesetzliche Vorgaben zu beachten. Möglich das es damit etwas zu tun hat. Aber da ändert man es ja auch nicht unwiederbringlich beim Zylinderkopf schon. Einmal weg geschliffen ist halt weg. Für nur zum probieren wäre mir das zu riskant. Aber einer muss ja der erste sein: also los und Dremel marsch ??

Zitat von Hotti

Bei kompressiblen Medien ändert sich sehr wohl die Dichte bei eine Querschnittsänderung (Kontinuitätsgleichung). Der Durchfluss, das meinst du bestimmt ist aber eigenlich der Volumenstrom, bleibt bei inkompressiblen Medien natürlich konstant (Bernoulli). Wenn nun das Gasgemisch, von mir aus auch mit konstanter Dichte, am Ventil mit weniger Speed ankommt, tritt es auch langsamer in den Brennraum. Darüber sind wir uns hoffentlich einig. Da die Zeit aber mechanisch begrenzt ist, dass böse Einlassventil macht ja zu, kann es passieren das die Füllung schlechter wird. Nun ist der Brennraum bei dem grossen V2 aber recht gross (lange Wege). Deshalb sind da auch zwei Zündkerzen pro Brennraum (Ausbreitung der Flammfront aber das weisst du ja, weil die Zeit zum verbrennen des ja nun doch irgendwie dichteveränderlichen Gemisches in etwa konstant ist).

Also kurz gesagt: Bei so einem Motor kann eine gut gemeinte Veränderungen der bei dem Ladungswechsel beteiligten Kanäle genau den gegenteiligen Effekt haben und nicht zwingend leistungssteigernd wirken.

Sorry dafür das ich dass jetzt so aus der Versenkung hole, aber nein, wir sind uns hier nicht einig.

Wir reden hier im von einem Saugmotor: Das Gasgemisch ist hier immer dekomprimiert und wird durch den Unterdruck angezogen. Das gesamte Gasgemisch unterliegt zusätzlich der Massenträgheit, im positiven wie im negativen Sinn. Kurz und verständlich (hoffentlich) erklärt:

1) Kolben geht in die Takt 1: Es entsteht ein Unterdruck.

2) Einlassventil öffnet.

3) Die stehende Luft im Einlasskanal beginnt mit dem Druckausgleich zwischen Einlasskanal und Brennkammer.

4) Einlassventiel schließt.

Bei 3) kann man sich das am besten mit einer Autoschlange vor der Ampel vorstellen. Ampel stellt auf grün und der erste fährt gemütlich los, dann folgt der zweite usw.

Wie schnell die Luft nun in den Brennraum beschleunigt, hängt von der Druckdifferenz ab. Je höher der Druck im Einlasskanal und niederer der Druck im Brennraum, umso stärker wird die Luft Beschleunigt. Auf der anderen Seite, ist dann die ganze Luftsäule mal in Bewegung und sollte wieder abgebremst werden weil der Brennraum voll ist, dann muss erst Brennraum ein höherer Druck entstehen um der Masse an anströmender Luft entgegen zu wirken. Wieder der Vergleich zur Ampel: Am anfang kommen pro Sekunde weniger Autos über die Ampel als wenn die Ampel kurz vor Rot ist.

Wenn man sich jetzt mal anschaut ab welcher Drehzahl es beginnt schlechter zu werden, und ab wann der Strömungsabriss kommt, dann sieht man das der komplette Ansaugstrang nicht auf Höchstleistung ausgelegt ist. Sprich, da kann man schon noch was holen wenn man will.

In einem bin ich aber absolut deiner Meinung: Willkürlich irgend etwas machen wird hier nicht viel bringen.

hier 2.0

Und 1.0

... Bild stammt vermutlich von einer 2.0 mit größeren Kanälen

Zitat von Hotti

Also kurz gesagt: Bei so einem Motor kann eine gut gemeinte Veränderungen der bei dem Ladungswechsel beteiligten Kanäle genau den gegenteiligen Effekt haben und nicht zwingend leistungssteigernd wirken.

gut gemeint und schlecht...?

Zitat von flyingernst

Das alles sieht ja irgendwie schon nach absichtlich falsch gemacht aus bei der SDR.

Absichtlich falsch! Genau!

Zitat von Kondos

das durch Modifikationen der Drehmomentverlauf verbessert werden kann.

Ist das so? Aber das bitte mit 2 's', gell?

Zitat von Hotti

Einmal weg geschliffen ist halt weg.

Wer hätte das gedacht, dran schleifen iss nich?

Zitat von X-Bow

wir sind uns hier nicht einig.

Da wär ich jezz nie drauf gekommen!

Zitat von X-Bow

kann man sich das am besten mit einer Autoschlange vor der Ampel vorstellen. Ampel stellt auf grün und der erste fährt gemütlich los, dann folgt der zweite usw.

Wie schnell die Luft nun in den Brennraum beschleunigt, hängt von der Druckdifferenz ab. Je höher der Druck im Einlasskanal und niederer der Druck im Brennraum, umso stärker wird die Luft Beschleunigt.

Genau.
Die Schlange vor der Ampel visualisiert den Gasstrom in einem mehr oder weniger bearbeiteten Ansaugkanal sowas von zutreffend.

Nur mal so als Denkansatz:
Wer von den Tuning-Diskutanten ist dazu in der Lage auch nur 5 Nm der verloren oder gewonnen geglaubten Leistung zu spüren?

Und was die Enge und Rauheit von Ansaugkanälen betrifft:
Genau, das ewirkt Verwirbelungen, die den Gasstrom (schock) beschleunigen und dazu führen, dass er homogener wird.

Beispiel?
Z.B. die Haut-Oberfläche eines Hai. Dessen Aerodynamik verbessert sich nämlich genau dadurch, dass eine gewisse Rauheit und keine (vermeintlich) leistungssteigernde Glätte vorhanden ist.

Merke, nicht alles was aufgebohrt und sauber poliert ist ist der Weisheit letzter Schluss.

Last but not least:
KTM kann man sicher viel unterstellen, Leistungsmangel und absichtlich falsch gemachtes gehört da jezz ernsthaft auch dazu? Echt?

Die Herren mit der Kompetenz, können ab hier -ungeachtet aller Vernunft- ihre Weisheiten weiter diskutieren -ich wünsche, dass sie ihre Leistungssteigerungen tatsächlich leibhaftig irgendwo umsetzen -wäre ja sonst auch echt zu schade für die vielen klugen Sätze hier...

Zitat von baui123

Und? Was möchtest du uns damit sagen?

Schrie nicht jeder nach größeren Bildern?

Ich glaube, Saudepp wollte nur die Kante zeigen ( ob das von KTM so gewollt ist), die in den Ansaugtrakt reinragt....

1.JPG

Man könnte auch Abrisskante sagen. Natürlich wirkt das aufs Strömungsverhalten.

Gezielte Verjüngungen haben i.d.R. die Beschleunigung des Gasstroms zur Folge -ist nämlich nicht so, dass eine Verengung des Querschnitts den Gasstrom behindern muss.

Experten entfernen natürlich erst mal alles das scheinbar im Weg ist, das ham die so im Gefühl.

Wozu noch lange diskutieren über für und wider.

Wie immer gibts einige die meinen es wird besser, andere die das Gegenteil behaupten.

Ich schlage vor der TE schmirgelt und dremelt nach den Erkenntnissen hier einfach mal alles weg was so im Weg steht und berichtet uns dann exakt wieviel gefühlte PS und NM mehr oder weniger jetzt da sind.

Nix für ungut...war wie ein angestauter furz...musste einfach raus..

Es gibt, wenn man so will, drei Generationen vom SD-R 1290-Motor:

- 1. Variante: SD-R 1.0 von 2014, im Prinzip ein aufgebohrter RC8-R - Motor in der letzten EVO-Stufe mit Doppelzündung

- 2. Variante: Der SD-R in der GT (1.0) von 2016 bis 2018 mit schwerer Kurbelwelle und den Köpfen aus der 1290 Adventure, die ein Jahr früher vorgestellt wurde.

- 3. Variante: SD-R 2.0 ab 2017 mit Titan-Enlaßventilen für mehr Drezahl. Derselbe Motor "schafft" ab 2019 auch in der GT (2.0).

Was bemerkenswert ist: In allen diesen drei Ausbaustufen "werkeln" dieselben Leistungs-bestimmenden - und zwar im Wortsinn diese definierend - Bauteile als da sind:

- Ventil-Durchmesser

- Nockenwellen

- Auspuffkrümmer

- DK-Körper mit 57mm Durchlaß

- Airbox mit Ansaugtrichtern (Wobei an dieser Stelle angemerkt sei, daß ab 2017 für die Hochdrehzahl-Variante des Motors die Trichter um 10 mm gekürzt sind, das ist keine grundlegend neue Abstimmung, das ist Feintuning).

Die einzige "Leistungs-bestimmende Motor-Komponente, welche sich ich jeder dieser drei Varianten jeweils geändert hat, ist der Zylinderkopf.

Das Spannende nun ist, in welchem Ausmaß "der Kopf", und hier im Detail das Volumen - die Länge bleibt ja bauartbedingt unverändert - , die Drehmomentlage des Motors verändert. Der Vergleich der unmodifizierten KTM-Serien-Leistungskorven der verschiedenen Motor-Generationen ist dabei ein delikater, weil hier im KTM-Original die erste SD-R 1.0 aus 2014 durch ihren unnötig restriktiven Serien-VSD im Vergleich zur "GT" und SD-R 2.0 ein schweres Handikap hat.

Für einen objektiven Vergleich ist es daher wichtig, hier immer Leistungskurven derselben Konfiguration miteinander zu vergleichen.

Die SD-R 2.0 ist dabei das Bike mit der nominell höchsten Motorleistung, die allerdings ihren Preis hat. Erkauft wird diese Leistung mit dem größten, weil breitesten, Ansaugkanal aller dieser drei Motor-Varianten, welcher den Strömungsquerschnitt recht perfekt an den SK-Durchlaß von 57 mm anpasst.

Der Preis hierfür ist jedoch eine Drehmomentlage des Motors, die doch recht "Hochdrehzahl" ist mit einem Leistungs-Peak jenseits von 10000 UpM. Die SD-R 2.0 und GT ab 2019 brauchen daher unbedingt ihre Titan-Einlaßventile für 10500 UpM Abrigel-Drehzahl, um die Leistungs-Ernte ihres "dicken" Kopfes einzufahren.

Die folgenden Leistungskurven zeigen die Power einer SD-R 1.0 und einer SD-R GT in der letzten, weil stärksten Ausbaustufe von 2019, in welcher derselbe Motor "werkelt" wie in einer SD-R 2.0,

Die Konfiguation an beiden Bikes ist dieselbe, d.h. hier, diese SD-R 1.0 ist mit demselben (2.0-) VSD ausgerüstet wie das neue Bike.

In diesem Fall ist dabei jeweils ein HS-Airbox-Kit inkl. "Kastl" "unter dem Tank" montiert. Die Leistung ist gemessen am Hinterrad.

Vergleich GT-19 und SD-R 1.0 PS.JPG

Vergleich GT-19 und SD-R 1.0 NM.JPG

Ich habe gerade diese Kurven ausgewählt, weil hier die Traktion der Reifen - die ist essentiell für vergleichbare Leistungsmessungen mit so starken Bikes - jeweils auf einem Niveau lag.

Man sieht: In der Spitzenleistung nehmen sich der "alte" und der "neue" Motor nichts. Was aber auffällig ist: Wie spät der neue Motor seine Spitzenleistung abgibt.

In dieser Variante ist 2.0-Motor nun ein echter "Screamer" und dreht ohne Ende.

Oben raus und bis zum Begrenzer kommt der 1.0 Motor nicht mit. Dafür bringt er früher seine Leistung und entwickelt bereits im Drehzahlkeller eine bessere Zugkraft als das 2.0-Aggregat, auch das maximale Drehmoment war/ist "früher" besser.

Sicher, diese Unterschiedeim Drehmoment, in der Motorzugkraft sind alle auf hohem Niveau und es wäre frivol, die Leistungsentfaltung der 2.0 "schwächlich" zu nennen.

Aber für die Straße, meine ich, ist der Charakter der 1.0 der bessere, weil der fülligere.

Als ich zum ersten Mal so einen "dicken" SD-R 2.0 Kanal im Zylinderkopf "am Objekt" im Orihinal gesehen habe, hat es mich natürlich sofort in den Fingern gejuckt, an meinem 1.0 Motor "den Fräser" anzusetzen. Ich habe aber dann schnell von dieser Idee Abstand genommen, weil "das bringt mir nichts":

Ich will einen Motor für die Landstraße, der neue hingegen ist einer für die Rennstrecke.

Und da gibt es noch ein Sonder-Problem, wenn man einen 1.0-Kopf auf 2.0 umstricken will, was durchaus machbar ist: Diese Mod bringt es erst, wenn man die Abriegeldrehzahl, den Begrenzer, im 1.0-Steuergerät anhebt - und das will erst einmal gemacht sein, von den Titan-Einlaßventilen, die sicher nicht aus Zufall und Marketing nun verbaut sind, ganz zu schweigen.

Und so laß ich den Kopf an meinem SD-R 1.0-Motor, wie er ist und freue mich an einem Drehmoment, mit dem man auch "einen Acker pflügen" könnte.

P.S.

Wo liegt der Motor der SD-R GT von 2016-18 in diesem Konzeptvergleich?

Nun der geht "unten" und in der Mitte noch eine Schippe gleichmäßiger und runder, was den Drehmomentverlauf angeht. Oben raus und auch in der Spitzenleistung fehlt diesem Motor, welcher die schmalsten Ansaugkanäle aller drei Varianten im Kopf hat, es doch ein wenig im Vergleich zur SD-R 1.0, ganz zu schweigen von der 2.0.

Natürlich ist auch dieser Motor "oben" alles andere als schwach, aber seine leistungsentfaltung hier ist alles andere als "explosiv".

Ist halt optimiert für "Touring".

Zitat von baui123

Nö, ich nicht.

Willst du uns mit dem Foto etwas beweisen? Wenn ja, was? Oder sollen wir weiter rätseln?

Beitrag 12

Tut mir echt leid wenn ich dich als jeder betitelt habe, war mir nicht bewusst

Normalerweise schreibe ich nix im 1290er Bereich ...

aber dieser V2 Motor von KTM beherbergt deutlich mehr Potential als die meisten vermuten. KTM's Ingenieure und Techniker sind nicht auf den Kopf gefallen. Die könnten schon, wenn sie umsetzen dürften was möglich wäre, aber da gibt es eben noch kaufmännische, wirtschaftliche und politische Einschränkungen, sowie immer strenger werdende Emissionen die eingehalten werden müssen. Zudem ist der Motor in einem unverkleideten Straßenbike untergebracht, welches mit normalem Super läuft und nicht in einem Racer oder Supersportler. Und hier extreme Leistungen hinein zu packen hat nur verkaufsstrategische Bedeutung. Die heutige Elektronik regelt diese Leistung sowieso wieder auf ein physikalisch umsetzbares Maß herunter.

Jedes System hat seine Engstellen ... und somit auch der Gaswechsel. Diese Engstelle ist bei unserem V2 mit Sicherheit nicht der Ansaugkanal! Die bedeutendste Engstelle ist zuerst der sogenannte Ringspalt ... also der Bereich der Ventilöffnung. Und erst danach, wenn mehr Leistung bei höheren Drehzahlen erwünscht ist (also das bestehende Drehmoment über den Drehzahlanstieg länger aufrecht erhalten werden soll), haben wir es auch noch mit etwas unterdimensionierten "56 mm" Drosselklappenkörpern zu tun. Der konisch verlaufende Ansaugkanal hat anfänglich etwa 52 -53 mm im Durchmesser. Der 56 mm Drosselklappenkörper verjüngt sich gleich nach der Drosselklappe. Die im Drosselklappenbereich 56 mm großen Gehäuse sind aber nicht 56 mm im freien Querschnitt. Es liegt im Querschnitt des Drosselklappenkörpers noch eine störende dicke Drosselklappenwelle, welche vom "freien Querschnitt" abzuziehen wäre. Zudem ist diese Welle ein Strömungshindernis im Kanal, welche ebenso zu einer Reduzierung des freien Querschnitts führt. Es nutzt also wenig, wenn allein der Ansaugkanal großzügig ausgefräst wird.

Der gerade bei der 2.0 sehr konische Verlauf des Kanals liegt am Ende im Durchmesser trotzdem noch höher als jene Gasmenge, welche der Ringspalt praktisch durchlässt. Aber dieser konische und im Bereich der Ventile deutlich flachere Verlauf soll die Einströmung in den Zylinder und die Homogenität des Gemisches im Brennraum verbessern (damit letztlich "auch" die Emissionen).

Um eine bessere bzw. sauberere Verbrennung zu erreichen wurde bei der letzten Generation der 1290er Modelle eine stark veränderte Anordnung der Quetschflächen (für Zwangsverwirbelung) umgesetzt. Das Brennraumdach wurde hier im Gegensatz zum Vorgänger stärker verändert. Das ergibt bessere Durchbrennung im unteren und mittleren Drehzahlbereich. In höheren Drehzahlen sind solche Quetschflächen eher unnötig. Eine hohe Gemischhomogenität ist dort bereits durch die extreme Strömungsgeschwindigkeit gegeben. Bei Rennsportmotoren gibt es kaum oder gar keine Quetschflächen, weil zerklüftete Brennräume die Strömung auch behindern können. Aber im Rennsport ist Leistungsverhalten im unteren oder mittleren Drehzahlbereich halt uninteressant. Dort spielt die Musik ausschließlich im oberen Drittel der Drehzahlen.

Wie gesagt ... das alles ist vorerst mal zweitrangig. Es muss immer das gesetzte Ziel und das gesamte System betrachtet werden. Daher ist für Straßenmotoren auch für untere und mittlere Drehzahlen eine gute Homogenität des Gemisches im Brennraum erforderlich. Das erfordert Kompromisse.

Eine große aber lohnenswerte Herausforderung ist eine weitere Verbesserung des Gaswechsels. Das Strömungsverhalten bei solchen Gasgeschwindigkeiten ist ein kaum zu erklärendes Mysterium, welches bezüglich Gaswechsel bis heute nicht wirklich erforscht und zu erklären ist. Wer will auch ein Strömungsverhalten bei 10000 U/min in einem modernen Sportmotor beobachten um daraus Rückschlüsse zu ziehen ... und das auch noch am gewünschten Motor. Also können Kenntnisse nur über entsprechende Veränderungen und deren beobachtete Auswirkung erlangt werden (try and error) ... also "Erfahrung" ... unter anderem recht teure Erfahrung. Dann lassen sich diese "Erkenntnisse" aber nicht pauschalisieren, weil mit der Änderung der Ausgangsbasis alles wieder etwas anders abläuft. Es ist so gesehen ein Fass ohne Boden. Aber es ist extrem spannend und immer aufs Neue eine Herausforderung.

Der größere Kolbendurchmesser der 1290er ist generell prädestiniert für größere als die aktuell verwendeten Ventile. Da der Durchmesser der Auslassventile bezüglich Ausströmung weniger Bedeutung hat, bringen da um 1 - 2 mm größere Ventile kaum etwas. Anders dagegen bei den 42 mm Einlassventilen. Hier verbessert sich der Gasdurchsatz erheblich ... sofern die Begebenheiten stimmen.

Und da kommen wir zu meinen Projekten. Beim 1190er wurde der Abstand zur Zylinderwand zu gering für größere 43,5 mm Ventile. Was der größere Ringspalt also brachte, ging durch die Behinderung der Einströmung im Bereich der Zylinderwand wieder verloren. Größere Ventile brachten hier nicht mehr als die 42 mm Ventile. Ebenso war das beim 1190er Projekt extreme Aufweiten von Auslass- und des Einlasskanal (für die selbst gebauten 61 mm Drosselklappenkörper) ohne jeden Vorteil. Der vergrößerte Durchmesser am Ventilsitz (Durchstich) brachte ebenso kaum etwas. Die bei diesen Projekten erreichte Leistung schaffte ich später ebenso mit sanft angepassten Kanälen, größerer 75° Hinterschneidung bei den Ventilsitzen, und von 52 auf 54 mm vergrößerte Drosselklappenkörper (RC8/R). Also mehr konischem Verlauf im Einlasskanal und stärkerer Tulpenform bei den Ventilsitzen.

Beim 1290er Projekt hatte ich dann den Einlasskanal im unteren Bereich bewußt eng gelassen und nur oben aufgeweitet für die 61er DKK ... also extrem konisch, aber ohne irgendwelche Kanten und Rampen. Den Innendurchmesser der Ventilsitze habe ich trotz 43,5 mm Ti-Ventile kaum aufgeweitet, aber das vorhandene Material für eine extreme Tulpenform in den Brennraum hinein genutzt. Dann das Brennraumdach stark nachgearbeitet und die laue Verdichtung angehoben.

Mangels damaligem Direktzugang zur ECU (heute bei RC8/1190/1290 kein Thema mehr) habe ich die zweite Zündkerze durch einen angefertigten Plug ersetzt. Ohne Anpassung des Zündkennfeldes der zweiten Zündkerze ist es ein gewagtes Spiel bei extremer Veränderung der Zylinderfüllung. Die thermische Belastung hatte ich auch bei meinem vorherigen Projekt kostspielig bezahlen dürfen. Das sollte sich nicht wiederholen.

Was mit 1290er Motor leistungsmäßig das Endergebnis war ... schaffte selbst bei Freund und Tuner Sepp Sattler große Augen.

Ist aber alles nachzulesen im RC8R-Bereich ... Projekt 2016 - RC8R 1290

Das mag nun selbstverständlich extrem sein, aber auch mit erträglichem mechanischem Aufwand lassen sich sicher 200 PS aus diesem Prachtstück von Motor zaubern.

Daher ... entweder komplette Zylinderkopfbearbeitung oder bleiben lassen. Aber eine reine Veränderung nur des Einlasskanals bringt bis auf viel Aufwand keine Mehrleistung.

Reine Software-Spaßbremsen (ETV-Progression, Auspuffklappe, Lambda Kennfeld etc.), welche weniger mit der Leistungsfähigkeit des Motor zu tun haben, lassen sich heute per Map-Veränderung beseitigen, das ist dann auch oftmals sinnvoller für ein eingeschränktes Budget.

Auch das Entfernen des KAT beseitigt eine Drossel aus dem System und bringt ein paar PS.

Was die Airbox betrifft ... da wären größer dimensionierte RAM-Airs zweckmäßig ... ansonsten bringen Veränderungen nur "statisch" auf dem Prüfstand stehend schöne Leistungskurven. Mit Datarecording ist dann schnell zu erkennen, was solche Veränderungen der Airbox dynamisch unter realen Umgebungsbedingungen (Straße, Rennstrecke) tatsächlich bringen.

Btw. die Zylinderköpfe unterscheiden sich bei den Modellgenerationen (ADV/SDR/GT) deutlich. Die neue Super ADV, die neue GT und die SDR 2.0 haben exakt gleiche Brennraumdächer und Einlasskanäle. Alle mit sichtbar engeren Ansaugkanälen und nochmals flacherem Übergang in den Brennraum als bei den Vorgängern.

Nur bei den RC8/R Modellen waren die Zylinderköpfe über die Jahre noch weitgehend gleich. KTM lässt in vielen Details sehr wohl neue Kenntnisse und Erfahrungen in die Motoren neuer Generationen einfließen ... sofern eben möglich. Und das wird bei der 3.0 nicht anders sein.

Soweit meine Erfahrungen mit dem großen KTM V2.

Gruß

Stefan

Zitat

Ich glaube, Saudepp wollte nur die Kante zeigen ( ob das von KTM so gewollt ist), die in den Ansaugtrakt reinragt....

Genau so sehe ich das auch und dafür bin ich ihm dankbar. Bilder sagen manchmal mehr als Worte... Wenn ein Hersteller so ein Merkmal konstruiert, dann wird er sich dabei was gedacht haben. Rein wirtschaftlich gesehen macht das ja nicht unbedingt Sinn, da hätten die Ingenieure die Bohrung auch ohne diese Sichel-Form ausführen können...

Zitat

Und was die Enge und Rauheit von Ansaugkanälen betrifft:

Genau, das ewirkt Verwirbelungen, die den Gasstrom (schock) beschleunigen und dazu führen, dass er homogener wird.

Beispiel?

Z.B. die Haut-Oberfläche eines Hai. Dessen Aerodynamik verbessert sich nämlich genau dadurch, dass eine gewisse Rauheit und keine (vermeintlich) leistungssteigernde Glätte vorhanden ist.

Zum Thema Rauheit

Wenn wir uns schon hier im µm - Bereich bewegen, dann sei noch angemerkt, dass die Rauheit alleine als Kenngröße meist nicht ausreicht, man muss/sollte die Topographie mit in Betracht ziehen. Dass wiederum bedeutet für mich, dass ich mit einem Dremel, Rundschleifer oder was auch immer, niemals die Oberflächentopographie erhalten werde, wie das evt. die (KTM-) Spezifikation erfordert/vorschreibt...

Ich bin kein Motorenexperte und Strömungslehre war nicht unbedingt mein Lieblingsfach aber ich kann euch eins sagen, ich würde niemals an dieser Stelle, im zusammengebauten Zustand, etwas mechanisch entfernen (Schleifen, Fräsen etc.). Du kriegst das nie hundertprozentig sauber und die Partikel (Schleifpartikel - Silizumcarbide, Späne usw.) wirken abrassiv. Denke, das wirkt sich nicht unbedingt positiv auf die Gebrauchsdauer des Motors aus...

Danke, @ Glaubnix, für Deinen Beitrag.

Ich nehme mit Dank Deinen Hinweis auf, daß es 43,5mm Titanventile gibt, die in diesen Evo-RC8-Schädel passen. Das heißt doch, um diesen Ventile einzupassen, braucht es keine neuen Ventilsitze, das geht sich aus mit den serienmäßigen, wenn man einen guten "Mann" kennt, der so was einen "Sitz hinein schneidet".

Ich wäre Dir echt dankbar, wenn Du mir einen Link zu diesen Ventilen schicken könntest, ich bin verrückt genug, die einzusetzen.

Allerdings steht diese Ventil-Mod nicht ganz oben auf meiner "To-Do-List" für meine SD-R. Was ich lieber - lasse Motoren gerne ganz, wenn es nicht sein muß - täte an meinem 1.0-Murdl wäre, ihn ihn RC8-Nockenwellen einzubauen.

Wenn meine Recherchen korrekt sind, sind die RC8-Serien-Nockenwellen in ihren Steuerzeiten so rund 10° länger als die SD-R-Wellen. Weiters kann man diese Nockenwellen auch noch eingraden, weil die sind nicht fix verschweißt wie auf der SD-R, sondern haben einen Verstell-Konus.

Meine Frage nun an Dich als Experten, wenn Du hier schon mal "am Rohr ist": Passen dies RC8-Nocken in den SD-R-Schädel?

Das wäre für mich eine Super-News, die mich gleich zum Träumen bringt: RC8-Option-2-Nockenwellen.

Diese Wellen sollten - habe ich aus berufenem "KTM-Mund" gehört - gut sein für massive + 200 PS, gern auch am Hinterrad.

Ich hoffe, Du bist mir nicht böse, wenn ich diese Deine Aussage korrigiere:

Zitat von GLAUBNIX

Btw. die Zylinderköpfe unterscheiden sich bei den Modellgenerationen (ADV/SDR/GT) deutlich. Die neue Super ADV, die neue GT und die SDR 2.0 haben exakt gleiche Brennraumdächer und Einlasskanäle. Alle mit sichtbar engeren Ansaugkanälen und nochmals flacherem Übergang in den Brennraum als bei den Vorgängern

Was den Brennraum angeht, so hast Du vollkommen recht: Mit der Super-ADV-1290 hat es KTM endlich geschafft, einen "vernünftigen" Brennraum auf den LC8-Motor zu pflanzen, indem sie sich mal so wirklich am "Vorbild" - Ducati-Testastretta - endlich mal orientiert haben.

Der Brennraum der RC8 wie auch - ist ja nur eine aufgebohrte Version - SD-R 1.0 hat ein recht unglückliches Oberflächen/Volumenverhältnis, einfach weil hier "in der Breite" der Brennraum schlicht in einer Linie bis zu Zylinderwand aufgezogen ist.

Der Brennraum der 1290 ADV hingegen ist da in seinen Flächen rund um sein Zentrum deutlich sphärischer, will heißen "Mitte-zentriert". Mit anderen einfachen Worten: Das ist deutlich mehr "Schräg" auf beiden Seiten rechts und links im Brennraum-Dach.

Das führt dazu, daß dieser Brennraum in seinem Volumen kleiner ist, konsequenterweise gehört zu ihm ein anderer Kolben mit einen anderen Dom.

Für mich als SD-R 1.0-Besitzer ist das leider eine "bad news", denn ich hätte gern so einen "neuen Brennraum" - der spart sicher, in der Stadt gerne mehr, locker so 0,8 Liter Verbrauch - , weil, wollte ich so einen Schädel auf meinen alten Murdl implantieren, bräuchte es auch die passenden Kolben - und der Aufwand explodiert.

Um aber zurück auf meine Kritik zu kommen: Ich habe Fotos vom SD-R 1.0 Einlaß, vom 1290 SDV, von der GT 2016-18 und von der SD-R 2.0, deren Motor auch in der GT-2019 schafft. Leider bin ich kein guter Fotograf, darum sehen die Bilder von diesen drei Enlaßkanal-Varianten so was von gleich aus, daß mit ihnen wenig anzufangen ist.

Nur so viel:

- Die 1290 ADV hat 50 mm Drosselklappen. Für diesen Durchlaß ist der Einlaßkanal dieses Zylinderkopfes gemacht worden.

- Die 1290 GT von 2016 -18 hat denselben Einlaßkanal wie die 1290 ADV, am Übergang zum Ansauggummi und zum GT Drosselklappenkörper mit "Standard-1290" 56 mm Durchlaß gibt es eine optisch recht brutale 45°-Fase, die den Übergang zum sichtlich dünneren weiterführenden Kanal im Kopf darstellt.

- Die SD-R 2.0 zusammen mit der GT-19 hat einen "fetten" Kanal in den Kopf, der ohne große "Sprünge" den 56 mm - DK-Durchmesser durchgängig fort setzt.

Der kleine ADV/(alt)- 1290 Kanal im Kopf steht dabei für Drehmoment, der neue große der SD-R 2.0 für Spitzenleistung bei fünfstelliger Drehzahl, der Kanal der SD-R scheint mir dabei der optimale Kompromiss zu sein.

Was ein interessanter Versuch wäre: Ein Einsatz im "dicken" SD-R 2.0 Kanal, ein Drehteil, das man hier zwischen Ansauggummi unf "Kanalteiler" im Kopf einsetzt, welches ähnliche Volumens-Verhältnisse herstellt wie im SD-R 1.0-Kopf.

Das würde die Brenn-Effizienz des neuen Schädels mit der Drehmomentlage des alten optimal "verheiraten".

Zitat von Highscore

Was den Brennraum angeht, so hast Du vollkommen recht: Mit der Super-ADV-1290 hat es KTM endlich geschafft, einen "vernünftigen" Brennraum auf den LC8-Motor zu pflanzen, indem sie sich mal so wirklich am "Vorbild" - Ducati-Testastretta - endlich mal orientiert haben.

Der Brennraum der RC8 wie auch - ist ja nur eine aufgebohrte Version - SD-R 1.0 hat ein recht unglückliches Oberflächen/Volumenverhältnis, einfach weil hier "in der Breite" der Brennraum schlicht in einer Linie bis zu Zylinderwand aufgezogen ist.

Highscore das ist leider nicht so. Die Zylinderköpfe der ehemaligen 1190 ADV wurden gegenüber den RC8/R Köpfen im Einlass massiv geändert, das Brennraumdach war noch identisch mit den RC8ten. So wie auch damals beim Wechsel von 1150 auf 1195 ccm per größerer Bohrung (RC8 zu RC8R), wurde das Brennraumdach so belassen. Die in den Brennraum ragenden Ränder des Brennraumdachs wurden einfach als weitere Quetschfläche genutzt. Diese Köpfe wurden dann ebenso in der ADV1290 und SDR1290 1.0 verbaut. Weder Brennraumdach noch Kanäle wurden dazu angepasst. Die großen 108 mm Kolben wurden im Vergleich zum 1190er (103 bzw. 105 mm) nicht nur leichter und die Ventiltaschen größer tiefer eingefräst, sondern auch die Zündkerzenmulde im Kolben der RC8R ist verschwunden. Dafür wurde die 1. Zündkerze bereits bei der 1190 ADV weiter nach oben platziert ... steht also nicht mehr so weit in den Brennraum. Erst mit der nachfolgenden 1290 Generation wurden diese Köpfe erneut überarbeitet. Der Steg im Einlasskanal wurde weiter hoch gezogen bis fast zum Kanaleingang und bereich der Ventile nochmals etwas flacher modeliert. Das Brennraumdach bekam nun endlich auch mehr Freischnitt um die Ventile herum, welcher nun auch den Platz bis zur Zylinderwand ausnutzt.

Auch die Gussnasen für die später kommenden Resonanzbehälter am Einlasskanal wurden bei diesen neuen Köpfen bereits berücksichtigt. Die wurden halt nicht gebohrt.

Die 108 mm Kolben blieben aber über die Generationen gleich.

Auch wurden die Gehäuse leicht geändert. Bei den neueren Generationen kommen ja nun magnetische Gangsensoren zum Einsatz. Die Gehäuse sind also im Bereich der Schaltwalze nicht mehr durchgestochen/ durchgebohrt sondern nur leicht abgefräst um dort die Gehäusewand dünner zu machen. Die ersten 1290er Modelle (Typ 603 und 613) hatten ja noch die Gangsensoren aus der RC8R ab 2011 (Typ 693). Somit ist ein Motortausch untereinander ohne deren komplette Elektronik so ohne Weiteres nicht möglich. Es sei denn, man baut sich die dafür nötige Elektronik.

Ich weiß das nicht nur aus dem Werk ... sondern habe auch alle Zylinderköpfe und viele Motoren hier liegen. Ich vergleiche dann die Motorenteile um Veränderungen zu erkennen und für mich zu nutzen. Schließlich sehe ich im 1290er auch die Zukunft der alten RC8 Modelle.

Und auf diesem Wege ... die ADV-Motorengehäuse sind bei der Schwingenlagerung und bei der Getriebeausgangswelle schmäler.

Bezüglich Drosselklappenkörper:

Die Gehäuse aller 1290 Modelle basieren auf identischen Gussformen. Ebenso die "gegossene" Verjüngung zum Ansauggummi/Einlasskanalstutzen hin. Was die 52 mm DKK von den 56 mm DKK unterscheidet, ist allein der ausgedrehte Bereich direkt bei der Drosselklappe und die Drosselklappe selbst. Der Anschluss zum Zylinderkopf ist identisch. Auch diese Drosselklappenkörper habe ich hier.
Die Wandung der Gehäuse ist beim 56er schon gut ausgenutzt, weswegen es dort wohl auch bei der 3.0 keine weitere Vergrößerung gegeben hat. Eventuell lassen sich aber auch dort im Bereich der Drosselklappe noch nachträglich 1 - 2 mm herausholen.

Thema Nockenwellen:
Da stimmen deine Informationen leider gar nicht. Die ADVs haben ganz sicher das Nockenprofil der RC8 (1150) und damit minimal weniger Hub und deutlich kürzere Ventilöffnung ... und soweit ich weiß auch deren Steuerzeiten. Die sind echt lau ...

Die Nockenwellen selbst sind fest ... wie einst bei der normalen RC8 (Typ612), aber bedeutend leichter (größere Bohrung).

Auch bei den Modellen der SDR (ab 613) und GT (ab 614) sind die Nockenwellen fest und recht leicht im Gewicht. Die verstellbaren Nockenwellen der RC8R (Typ 691 und 693) sind deutlich schwerer.

Das Nockenprofil und auch die Steuerzeiten entsprechen aber exakt denen derRC8R und zwar mit der Einstellung "Sport" wie sie später bei der RC8R ab 2011 serienmäßig übernommen wurden (E113, A114).

Mit den Nockenwellen allein wirst du also absolut nichts verändern.

Die Zylinderköpfe der 2.0 haben bereits diese neuartigen Resonanzbehälter montiert, die Gussnasen dafür sind also gebohrt. Bei der vorherigen GT sind die noch alle unbearbeitet und verschlossen. Komplett mit Resonanzbehälter lassen sich die 2.0 (Typ 616) Zylinderköpfe ebenso wie alle anderen 1290 Köpfe auf den Zylindern montieren. Oder man verschließt die Bohrungen bzw. verwendet Köpfe der GT (Typ 614). Wobei in der 2.0 halt schon die Ti-Ventile der RC8R drin sind ... falls man die komplett kauft. Und wenn die Köpfe schon mal unten sind ... würde ich diese auch abfräsen Zwecks Erhöhung der Verdichtung.

Billiges Tuning für alles ADVs ... sind die Nockenwellen der SDR. Danach müssen aber die Zündkennfelder und die Einspritzkennfelder aus der SDR verwendet werden. Das ist aber kein großes Problem.

Gruß

Stefan

Langer Rede kurzer sinn... hat jemand ein Tuner der es macht??? Mein Bike kommt bald zurück von auspuff Fritzen.. da wäre noch zeit für sowas ...

Ach, meine Tuner sind auf 4zylinder eingespielt .. deswegen ein guter Tip wer 2 Zylinder macht ( und erfahrung ) wäre gut...