Motorschaden durch Dichtring des Kastl-Kits (Dichtring vom Trichter für den Drosselklappenkörper)

Was macht der Torque-Booster und wo zu ist der O-Ring gut?

Keihin, der Hersteller des DK-Körpers, hat nur einen Guß-Körper für das Gehäuse. In dieses ist am motorseitigen, wie dem Ende Richtung "Luftfilter" jeweils ein flacher Konus eingegossen. In diesen Rohling wird dann jeweils eine Bohrung mit exakten Klappen-Durchmesser ("fein-) rein gebohrt". KTM verwendet diesen DK-Körper in zwei Größen, einmal 46mm für die DK bei der "alten" 690 und 50 mm beim neuen Motor mit Doppelnocken.

Die 50er-Bohrung ist dabei wohl beinahe das Maximum, auf das man dieses Gehäuse aufbohren kann, entsprechend viel "Fleisch" im Guss bleibt bei 46 mm Durchlaß stehen.

Das führt dazu, daß bei der 46mm-DK am "alten 690er von diesem Guß-Konus am Rohling erhalten bleibt. Der ist "Richtung Motor" kein Problem, auch wenn der DK-Körper in einen lagen Ansaugkanal eingebettet ist, "mitten im Rohr" sitzt - so wie es bei der Duke-IV der Fall ist - ist dieser Konus unkritisch.

Wenn aber, wie bei der SMC durch den RU-1750, nun der Einlaßkanal mit der Mündung des DK-Gehäuse endet, spielt es eine Rolle, wie dieser Luft-Einlauf geformt ist. Der Torque-Booster baut dann eigentlich "nur" diese Mündung auf den Style eines "oldstyle" Flachschieber-Vergasers um, weil dieses Design ist auch schon damals auf einer Flowbench entstanden, also optimiert worden:

Dieser Mikuni HSR 48 Flachschieber war das Vorbild für;

Den O-Ring braucht es dabei nicht zur Abdichtung, der ist nur der Ausgleich für eine "Längen-Differenz". Diese ergibt sich dadurch, daß dieser Konus im "Natur"-Alu-Guss nicht 100% ebenmäßig und auch nicht völlig kreisrund ist. Das führt dann dazu, daß der Torque-Booster je nach Toleranzen in diesem Konus, je nach Gehäuse mal mehr, mal weniger weit eingeschoben werden kann, wenn man ihn einsetzt,

Der Ur-Prototyp vom Torque-Booster kam noch ohne O-Ring aus, denn den haben wir auf Maß so gedreht, daß er perfekt in den Einlauf-Konus des DK gepasst hat. Die Serien-Booster sind aus faserverstärktem Polyamid und kommen von einer CNC-Drehbank.

Dieses Längenproblem kam dann erst in der Praxis zum Vorschein und der O-Ring schien eine praktikable Lösung zu sein. Seine Funktion ist eigentlich, die Klemmung über die Schelle vom K&N-Filter nicht nur sicherzustellen, sondern sogar zu verstärken.

Und gar so schlecht dürfte das auch nicht funktioniert haben, denn Deine SMC, Rockwell1020, ist die erste in 5 Jahren Booster-Produktion, an der so etwas passiert ist: Der O-Ring macht sich selbstständig.

Aber eine SMC mit diesem Problem ist schon eine zu viel, denn es gilt immer und überall Murphy´s Gesetz: "What may go wrong, will go wrong".

Darum kann ich jetzt nicht zur Tagesordnung zurück kehren, sondern habe bereits gehandelt: Ich habe meine Einbauanleitung präzisiert, was die Montage des Torque-Boosters und die Rolle angeht, die der O-Ring dabei spielt.

Aber reicht das?

Gerade denke ich darüber über so was wie einen "Highscore-Rückruf" für SMC-Kit-Fahrer nach mit folgendem Vorschlag: Ein Kabelbinder um den Gummi-Ansaugstutzen vom K&N unmittelbar "vor" dem Torque-Booster, so weit zugezogen, daß der Durchmesser des Stutzens gerade so weit zugeschnürt wird, daß niemals nie mehr der Torque-Booster auf Wanderschaft gehen kann.

Diese Maßnahme ist dabei nicht als Ersatz für die Klemmung durch die K&N-Schelle gedacht (jede Bewegung des Boosters wäre schädlich, nicht für die Motor-Mechanik, aber für die Leistung, "frisst Wellen-Energie), sorgte aber für zusätzliche Sicherheit.

Leider ist das hier und heute erst einmal nur eine Idee, mir fehlt akut eine SMC, um sie auszuprobieren.

Ach ja: Ab Husky 701 2018 und SMC-19 gibt es diesen Trouble nicht mehr, denn beide Bikes haben den neuen Doppelnocken-Motor und damit eine 50 mm - DK, für die ein Torque-Booster überflüssig ist.

Ich würde *vor* dem Ausbau das Ventilspiel prüfen.

Wenn es am Einlass außerhalb der Toleranz ist sollte der Kipphebel getauscht werden.

Zu groß ist die Gefahr das er Schaden genommen hätte.

Bricht der Dir unterwegs haste im Besten Fall 3-4h Zeit verloren, im Schlimmsten den Motor.

Miss bitte nach wie lang die kumulierte Länge der O-Ring-Fragmente sind und du weißt was noch im Motor sein könnte oder schon durchgewandert ist.

Was einem Motor jetzt wirklich schadet und was nicht kann im Vorfeld schlecht gesagt werden.

Ich habe schon alte LC4s gesehn wo der halbe Feuersteg ausgebrochen war und der ganze obere Kompressionsring vom Motor verarbeitet wurde.

Mit entsprechendem pockennarbigen Gesicht am Kolbenboden & Brennraum. Gelaufen ist der immer noch tausende Kilometer, jedoch mit wenig Leistung. In den Anden ist nicht an jeder Ecke eine Werkstaätte die einen LC4 überholen kann.

Zitat von rockwell1020

...Mir ist ein furchtbares Missgeschick bei der Montage der Kipphebelarme passiert.

Ich fast fertig, da ist die letzte Schraube mir aus den Findern geglitten und neben der Steuerkette direkt in den Motor gefallen

Schön, dass du auch das mit uns teilst.

Das sind doch die "magic moments", die jeder Schrauber kennt, wenn man sich eine "rückgängig" Taste wünscht.

Aber so lange das mit etwas Mehrarbeit und Fummelei reparabel ist

Die Motorräder, die am meisten quälen, laufen nachher am besten,

Das sage ich mir auch immer, wenn ich es mit einem Bike zu tun habe, das meine Aufmerksamkeit, Geduld und mentale Belastungsfähigkeit mit "Unerwartetem" bis zur Grenze ausreizt.

Und nicht selten ist es so.

rockwell1020

Ich lese hier gespannt mit, weil ich an technischen Dingen, Problemen und Fehlerbeseitigung sehr interessiert bin.

Ich schraube auch viel, und solche Missgeschicke sind mir nicht fremd. Danke, dass du so offen darüber berichtest.

Viele Andere, die sich für super perfekt halten, ja, von denen gibt es hier im Forum Einige, hätten das sicher nicht erzählt.

Und da ist es wieder, das was mich hier ankotzt. Wieder tauchen rechthaberische Erbsenzähler auf nehmen jedes kleinste Wort bestimmter Personen auseinander, haten rum und zerstören fast diesen schönen und interessanten Fred.

account 12345 Kannst du deinen nervigen Zwist mit Babsi und Christian nicht per PN austragen, anstatt damit fast jeden Thread hier zuzuspammen?

Auch wenn du teilweise in der Sache Recht hast, was soll das??

ich habs jetzt nicht ALLES gelesen.
Aber :
Was war jetzt GENAU der Fehler, und wie konnte es wieder repariert werden ?

Zitat von Duffyhs

ich habs jetzt nicht ALLES gelesen.
Aber :
Was war jetzt GENAU der Fehler, und wie konnte es wieder repariert werden ?

Ich würde dir raten, ALLES zu lesen. Sehr informativ. Es kommt sogar einmal Ducati vor

WEIL, was war jetzt wirklich der Fehler ?
eine falsche Montage ?
dann sollte man umgehend den Thread-Titel ändern.
oder wars tatsächlich ein Konstruktionsfehler des Kastl Herstellers?

Moin,

rockwell1020: war es denn eigentlich der richtige O-Ring 51 x 3 mm oder ein vom Vorbesitzer ersatzmäßig mitgelieferter?

Grüße