Motorschaden durch Dichtring des Kastl-Kits (Dichtring vom Trichter für den Drosselklappenkörper)

Prüf jetzt mal das Ventilspiel , wenn ein Ventil kontakt mit dem Kolben hatte und dadurch nicht mehr richtig schließt muß das Spiel größer sein,

Zitat von rockwell1020

... Es soll das Buch auch digital geben, hat da jemand Erfahrung mit?

Google doch mal nach "KTM 2014 690 SMC R EU Repair Manual"

Bin jetzt erst nach Hause gekommen.

Der O-Ring vom Torque-Booster soll in den Motor geraten sein?

Extrem merkwürdig: Nicht nur, daß es dieses Teil seit Sommer 2014 gibt und so was bis dato noch nie passiert, das ist auch ein fetter steifer Gummi-Ring aus "NBR", Acryl-Kautschuk in der Dimension 51 x 3 mm. Weiß ich deshalb aus dem F-F, weil ich heute erst wieder welche bestellt habe.

Und erst heute habe ich wieder mal die O-Ringe auf dem eigentlichen Torque-Booster vormontiert und habe das Gefühl, wie satt und sicher - weil gespannt - dieser Ring auf dem Stutzen sitzt, boch in den Fingern.

Daß sich so ein Torque-Booster selbstständig macht, das kommt schon mal vor. Und es passiert gerade oft kurz nach der Montage des RU-1750 samt Booster, wenn dessen Gummi-Stutzen zu weit auf den Anschluß am DK-Gehäuse geschoben wird und dann noch die K&N-Schelle zu weit vorne positioniert ist.

Diese K&N Schelle ist mit einem 1/2 Zoll ziemlich doppelt so breit wie die originale KTM-Schelle und klemmt damit locker den Booster mit - normalerweise.

Der schlimmsten Effekt, von dem ich bis jetzt je gehört habe, wenn mal diese Klemmung schief gegangen ist, war akuter Leistungsverlust. In diesem Fall stellt sich der Booser gern quer im K&N-Anschlu0stutzen und blockiert so den Luftfluß.

Aber daß sich der O-Ring bei der Gelegenheit löst und sich auf den Weg Richtung Motor macht, das erstaunt mich schon: Nicht nur, daß der echt fest auf dem Booster sitzt, da gibt es doch einige Hürden, die er zu überwinden hätte, bis er in den Zylinder gelangen kann. Und mein O-Ring ist kein Labber-Ding, ist zwar nur "Gummi", aber stramm vulkanisiert. Eigentlich ist es schon ein Glück (oder Pech), daß er überhaupt die DK passiert hat. Ich würde erwarten wollen, hier wäre er hängen geblieben, hätte die DK blockiert. Das hätte die ECU schwer verwirrt, weil die findet den Nullpunkt nicht mehr: Resultat Motor stop & FI-Fehler; aber wenn man den O-Ring wieder raus fischt, wäre nicht mehr geschehen.

Das folgende Bild ist ein "Symbol-Bild" für den Einlaß des 690-Kopfs, weil es stammt von einer SD-R 1290. Aber das passt schon, denn die Ventilteller der 690 sind nur eine Nuance kleiner:

Das verzweigt sich auf zwei Kanäle, die näherungsweise Ventilteller-Durchmesser haben - nochmal deutlich kleiner als der O-Ring - an deren Ende der Ventilschaft quer durch den Kanal geht. Spätestens hier ist Ende für den dicken Booster-O-Ring, hier geht er im Stück nicht durch.

Bis hier habe ich noch nichts über den Motor-Problem gesagt, Rockwell1020, ich wollte nur für mich ein Bild der Situation gewinnen. Lassen wir jetzt mal ganz außen vor, ob das der "Original"-O-Ring war, Du einen Montagefehler gemacht hast - geschehen ist geschehen.

Also Du hast meinen Kit montiert, eine Probefahrt gemacht und nun scheppert der Motor.

Na dann will ich mal davon ausgehen, daß Du auf dieser Probefahrt auch ordentlich Gas gegeben hast (dafür ist so ein Proberunde auch da).

Da könnte - wie sollte ich es wissen? - dann folgendes passiert sein: Im Brennraum herrschen Temperaturen bis 2500° C . Daher ist es nicht verwunderlich, daß auch die Ventile, genauer deren Teller, echt heiß sind. Die Auslaßventile glühen bei Vollgas locker und zwar non-stop in Hell-Orange mit 950° C. Die Einlaßventile sind kühler, weil durch den Sprit und das Frischgas gekühlt, das auf sie strömt, haben aber immer noch so um die 500° C.

Da ein dicker O-Ring schwerlich an den Ventilschaften des Einlaß vorbei kommt, wird hier der Ort Deines "Dramas" sein, Rockwell1020. Die Hitze des Ventilteller macht dann den O-Ring weich, der zerfällt jenseits von so 150 - 200° C. Und dann kommt der Ventilteller, der wie ein Schredder diese aufgeweichte Masse zerteilt.

Also wenn Dein Motor den O-Ring "gefressen" hat, dann sicher nicht im Stück, sondern in Partikel, von denen jedes - der Ring ist doch auch nur letzten Endes ein vernetzter Kohlenwasserstoff wie Benzin auch - rückstandlos verbrennt.

Deshalb hätte Dein Motor eigentlich einen O-Ring vielleicht mit einem kleinen "Rülpser", aber ansonsten ohne weitere Probleme "verarbeiten" sollen, ohne jeden Motor-Damage,

Wenn der Motor aber vom Einlaßventil "zerschreddert" wird, ist es nicht unwahrscheinlich - darum meine Rede vom "Rülpser" - daß der Ventliteller für einige Takte oder Ventilhübe nicht voll auf seinem Sitz aufgelegen ist. Also es machte nicht ganz zu, weil ein Stück O-Ring dazwischen war. Allerdings bestimmt nicht jene 3mm, die der O-Ring dick ist, der ist an diesem Ort im Motor so "gegrillt", daß er sicher eher als eine weiche Masse am Rand der thermischen Zersetzung denn als ein harter Widerstand dort fest klemmt.

Also wenn en O-Ring während seiner "Verarbeitung" am Einlaßventil dieses offen hält, dann sicher nur einen Spalt. Das heißt, es sollte keine Gefahr gegeben gewesen sein, daß der Kolben das Ventil berührt hat, denn die Taschen im Kolben, welche die Ventile in "ihren kritischen Positionen" um den oberen Totpunkt frei stellen, machen die Hersteller durch die Bank extra-tief, daß da ja nie nix, auch wenn die Nockenwellenketten bis zum Exzess ausgelutscht und entsprechend die Steuerzeiten verdreht sind, geschehen kann.

Auch die Ventilschäfte sollte es eher unwahrscheinlich abgebogen haben, denn da folgt KTM nicht dem Trend zu "Spargel"-Schäften wie z.B. die Japaner, sondern setzt hier auf "echte Stämme": Im Fall der 690 6 mm.

Und nochmal: Eigentlich hätte Dein Motor, Rockwell1020, dieses "Hoppala" ohne Folgeschäden "überleben" sollen.

Was aber passiert sein könnte - ist natürlich nur eine Theorie, wissen tut man immer "nachher" - : Wenn da ein, sagen wir mal, 1,5 mm-Partikel das Einlaßventil für einige Takte und dann noch mal ein weiteres für ein paar Takte mehr angehoben, verhindert hat, daß es auf seinem Sitz sauber aufsetzt, fehlt die Anlauframpe auf der Nockenwelle, ist sozusagen übersprungen.

Diese Anlauframpe ist eine ganz "zarte" Erhebung" am Anfang Nocke, auf der das Ventil nur im Zehntel-Millimeter-Bereich angehoben wird. Diese leichte Bewegung braucht es, um den Ventiltrieb "vorzuspannen", jedes Spiel in Federn etc. auszuschalten, um dann"so richtig das Ventil "auf- nein - durchzureißen".

Wenn nun das Ventilspiel per O-Ring-Partikel auf so 1,5mm kurzfristig vergrößert ist, "rumpelt" dann - im Wortsinn - die Nocke sofort auf den steilen Part ihrer Erhebungskurve, und das erschüttert den Ventiltrieb bis ins Mark.

Den schwachen Teil des Ventiltriebs an Deinem "alten" 690-Murdl kennen wir alle: Das sind die Kipphebel.

Ich halte es daher für gut möglich das die Schläge" auf die Nockenwelle, als der O-Ring "aufgearbeitet" wurde, Deinem Einlaß-Kipphebel in den Exitus getrieben haben, der war womöglich vorher nicht mehr neu, ober noch nicht kaputt, dieser Stress hat ihm den Rest gegeben.

Die Intuition vom Weity1980 war darum gar nicht so verkehrt: Wenn es im (alten) 690-Motor "klimpert", nicht die Nerven weg werfen, sind nur die Kipphebel. Die sind halt - das weiß man jetzt - ein Verschleißteil wie die Zahnriemen auf den Ducatis und sollten ebenfalls "rituell" spätestens bei 20000 km getauscht werden.

Wenn Dein Problem sich so lösen ließe, wäre das doch fast ein "Happy End".

Was ich an Deiner Stelle, Rockwell1020, auf der Fehlersuche tun würde (1. Bürgerpflicht ist Ruhe bewahren ), bevor ich den Motor zerreiße:

(1) Ich würde den DK samt Ansauggummi ausbauen. Dann sollte man, wenn man "die Nase tief genug hinein steckt" - so lang ist der Einlaßkanal auch nicht - auch ohne Endoskop einen Blick auf die Einlaßventile werfen können.

(2) Ich würde den Krümmer abbauen und die Auslaßventile kontrollieren. Ist zwar unwahrscheinlich, daß die gelitten haben, aber Kontrolle ist besser.

(3) Der Werkstatt-Profi macht nun eine Druckverlust-Messung mit der Pressluft über das Kerzenloch, die zeigt sofort, ob Ventile und Kolben i.O. sind.

(4) Die Dichtigkeit der Einlaßventile kann der "Semi-Profi" testen, indem er sicherstellt - den Motor dreht bis - , daß diese Ventile im Verbrennungs-OT wirklich "zu" sind, dann z.B. mit einer Pipette oder Spritze z.B. WD-40 (oder so einen "Saft") auf sie träufelt und schaut, ob der weg sickert.

(5) Und dann geht es an den Ventildeckel und die Kipphebel.

Dort muß man eh ran, wenn man den "Schädel" runter reißen muß. Aber mit etwas Glück sind es wirklich "nur" der/die Kipphebel.

Ich hoffe, ich konnte Dir damit helfen, Rockwell1020.

Eine andere Sache "Rocky": Du bist auf Deinem Profil hier im Forum so was von anonym, ich würde gern mit Dir Kontakt aufnehmen und direkt versuchen, Dir zu helfen. Denn ich habe kein Problem mit "Aftermarket"-Highscore-Leuten, denen helfe ich genauso gerne, wo ich kann, weiter, nicht anders als meinen "normalen" Kunden. Denn auch ein "Aftermarket-Kunde ist, wenn ihm mein Zeugs gefällt, ein zufriedener Kunde.

Der "zufriedene Kunde" ist der simple Kern meines Business-Modells, denn der kommt wieder. So halte ich das, seit ich 1990 mit dem "Tuning" angefangen habe.

Drum schicke mir doch eine PN oder Email mit Deiner Tel-Nr. - analog geht vieles besser & schneller - , und wir besprechen Deine Nöte gleich direkt und ohne Umwege.

Das würde das Klackern erklären, wenn der Motor ANGETRIEBEN wird,

denn wenn im Ventilspalt ein Fremdkörper steckt, ist das Ventilspiel viel größer

und DAS kann man natürlich hören.

LAUFEN kann ein EIN-Zylindermotor aber so nicht:

Wenn ein Einlassventil 1...2 mm offen steht, hat der doch keine Verdichtung!

Das kannst du aber sehr leicht erkennen, sobald du den Ventildeckel abgenommen hast.

Ich würde noch an der Kipphebelrolle fühlen, ob die spürbares radiales Spiel hat.

Wenn nicht, ist der Kipphebel in Ordnung.

Der Kit muss ganz und gar nicht vor jedem TÜV Termin ausgebaut werden:

In der Regel kommen unsere Kunden durch die AU und auch sonstige Überprüfungen durchaus auch MIT montiertem Kit.

Falls ausnahmsweise mal der CO-Wert zu hoch sein sollte (das ist modellabhängig möglich),

ist das in wenigen Minuten prüffähig gemacht. (Wie, erfahren Kit-Fahrer per PN.)

Wir werden in der Montage-Anleitung genauer darauf hinweisen

und weil wir unsere Kits immer weiterentwickeln,

überlegen wir auch ein Re-Design des Torque-Boosters.

(Verzichten wollen wir auf den nicht, denn der bringt eben echte Vorteile!)

Zitat von Weity1980

Wenn sie nach entfernen des O-Rings wieder ganz normal läuft dann kannst du dir meines Erachtens nach weitere Maßnahmen ersparen

Würde ich genauso pragmatisch sehen wie Du.

Zitat von Weity1980

Die Frage ist halt jetzt nur, ob du auch wirklich alle Reste rausbekommst...

Mit etwas Glück verabschieden sich zwar noch vorhandene Teile des O-Rings im Zylinder durch die Auslassventile, aber das ist halt so ne Sache...

Hier wäre ich optimistischer als Du:

Die Motor lief ja mit "Klapper-Attacken" wieder. Also er sprang an, und das tut er nur mit Kompression.

Wäre dieses Fragment von O-Ring zwischen Ventilteller und -Sitz gesteckt, wäre der Motor - mit dieser Überlegung hat die Babsi recht - niemals wieder angesprungen: Der alte Vergaser-Motor der Ur-LC4 hatte neben dem automatischen Auto-Deko an der Nockenwelle einen zweiten "händischen", der über einen Hebel an der Kupplungs-Armatur am Lenker betätigt wurde. Zog man diesen Hebel, drückte ein Hebel im Ventildeckel auf den Kipphebel der Auslaßventile. Dadurch wurden die so 1 mm vom Ventilsitz abgehoben.

Ich habe mal, hat wohl jeder, der eine alte Vergaser-LC4 mal hatte, gemacht, einmal, aber nicht öfter, an diesem Hebel gezogen, während der Motor lief. Im Stand, im Leerlauf ging der dann sofort aus. Wenigstens ich habe das "nur einmal" gemacht, weil das Geräusch, wenn man den Hebel zieht, vom Motor so ein "metallisches Klackern" war, daß ich echt froh war, daß der Motor danach ohne Mucken und vor allem Geräusche wieder angesprungen ist.

Das Fragment von O-Ring, das man auf den Pics vom Rockwell1020 sieht, muß sich daher - hätte ich nie vermutet, wenn ich es nicht sehen würde, daß so ein massives Stück Gummi dort so lange "überleben" kann - auf dem Ventilteller "festgekrallt" haben. Es dürfte aber nur sporadisch zwischen Teller und Sitz geraten sein. Dann hat es "Klack" gemacht.

Was nun den Rest vom O-Ring angeht, so würde ich dagegen meinen, der ist schon lange "durch den Auspuff entsorgt worden". Wenn es Reste im Brennraum gibt, dann sind die "ganz frische", also entstanden, als der Rockwell diese Fragmente aus dem Ventilspalt "gepopelt" hat.

Wenn ich das auf den Pics richtig sehen, hast Du, Rockwell , den Ventildeckel bereits demontiert. Dann könntest Du folgendes versuchen, um sicher zu sein, daß Alles raus ist aus dem Brennraum: Du fährst den Kolben auf Verbrennungs-OT, aber nicht ganz noch oben auf den Totpunkt, der Kolben sollte ein paar Millimeter drunter bleiben. Wo der Kolben steht, kann man kontrollieren, indem man z.B. einen Schraubenzieher durch das Kerzenloch auf den Kolbenboden tastet.

Die Einlaßventile sind da bereits am Schließen, aber noch ein kleines Stück offen. Dann drückst Du auf den Kipphebel der Einlaßventile, indem Du z.B. einen dicken Schraubenzieher so ansetzt, daß Du einen Hebel findest, mit dem Du gegen den Druck der Ventilfedern arbeiten kannst. Dadurch öffnest Du die Einlaßventile.

Durch diesen Spalt kann man nun Druckluft blasen, welche durch das Kerzenloch entweicht und dabei Allfälliges, was man dort nicht haben möchte, mit sich reißt und so aus dem Brennraum entfernt.

Das als Vorschlag zur ultimativen Gewissens-Beruhigung.

Wenn der Ventildeckel schon herunten ist, würde ich auf jeden Fall nicht nur das Ventilspiel checken, sondern auch gleich - geht doch dann so leicht und schnell, man muß doch nur die Verriegelung der Welle, des "Rundstabes" lösen, auf der sich der Kipphebel dreht - ganz aus bauen. Nur so läßt sich sicher prüfen, ob die Rolle am Kipphebel wirklich frei und rund läuft.