Duke III (Bj.09, 654ccm) Tuning Projekt

Die SM von DuffyHS. Hier - das war sein "Spleen" - umgebaut auf den Underfloor-Serien-Auspuff der D-III.

Die zweite Mod, welche das Bike hatte im Vergleich zur allerersten Testserie bei mir auf dem Dyno: Ein K&N-Plattenfilter im Inspektionsdeckel der Airbox.

Diese Mod hat damals irgendeiner in einem englischen KTM-Forum gemacht und das "Schnabeltier" von Duffyhs hat sich davon inspirieren lassen.

"+ Air" steht dabei für einen Run ohne Sitzbank, beim anderen Run war sie installiert.

So - wat is nun?

@Weity1980 : Ich finde ja Deinen Eifer und Deinen Einsatz toll. Aber Du bist erst so was um ein Jahr hier im Forum aktiv. Uns gibt es aber schon viel länger. Und über die Jahre ist einiges von etlichen - nicht nur von mir - probiert & gebastelt worden.

Und nur, weil Du davon noch nix gehört hast, heißt das nicht, daß diese "alten" Mods Fake sind, nein die gehören zur Forums-Geschichte.

Das Leben ist halt kein Wunschkonzert. Durch den anderen, weil D-III-Auspuff "sind die Karten neu gemischt", damit ist es vorbei mit der Vergleichbarkeit.

Das Problem mit dem Zusatz-Filter im Inspektionsdeckel: Mit der Sitzbank drauf fällt das Spitzendrehmoment zurück auf das unmodifizierte Serien-Niveau, also mit geschlossener Airbox.

Könnte hier natürlich auch Kurven zeigen, die sind aber nicht so direkt interpretierbar wegen des D-III-Auspuff-Swaps (da hat mich der DuffyHS vor vollendete Tatsachen gestellt).

Was die unterschiedlichen Übersetzungensverhältnisse angeht: Manchmal ist es halt schwer, bis 6 zu zählen, dann ist halt der 5. Gang drinnen am Dyno.

wenn du scheinbar der Meinung bist, das der Highscore Kram Käse ist, warum fragst du nicht mal die Highscore Kunden, wie zufrieden die mit seinen Sachen sind?

Die Kunden müsste ja praktische Erfahrung haben, ob die Kits was bringen oder nicht.

Oder interessiert dich das gar nicht?

Das Kastl macht wie JEDES Zusatzsteuergerät KEINE (nennenswerte) Mehrleistung,

sondern das macht nicht mehr und nicht weniger,

als man früher mit der richtigen Vergaser-Einstellung und Düsenwahl gemacht hat:

Damit sorgt man für das richtige Gemisch - Punkt aus.

DAS brachte damals wie heute keine (nennenswerte) Mehrleistung,

das ist einfach die PFLICHT jedes seriösen Tuners, um den Motor gesund zu halten.

Die Mehrleistung kommt ganz einfach daher,

dass man dem Motor ermöglicht, mehr Luft zu verarbeiten

und das ist auch der ursächliche Grund, warum eine 1000er mehr Leistung hat als eine 500er.

Die Kunst ist, mehr Leistung aus dem BESTEHENDEN (ungeöffneten?) Motor zu entlocken.

Das ist bei modernen Motoren nicht mehr ganz so trivial, wie das vor 20...30 Jahren war,

wo man einfach eine Marving-4-in-1 und offene Ansaugtrichter montiert hat

und schon hatte die Z650 gute 15% Mehrleistung. (War original eh saufett.)

Das war dann aber immer noch nicht mal die Hälfte der Leistung,
die HEUTE ein vergleichbarer Motor direkt aus der Auslage hat.

Wen wundert´s, dass man da nicht mehr so einfach 15% drauf-tunt?

Will man da dennoch eine Verbesserung erreichen,

dann bedeutet das mühsame und langwierige Kleinarbeit

auf der Suche nach der idealen Bauteile-Kombination bzw. -Modifikation.

Das Ergebnis muss natürlich immer am Prüfstand gemessen werden,

damit man erkennen kann, ob´s denn etwas gebracht oder nur verschlimmbessert hat.

(Wir witzeln immer, dass Christians 790er jetzt langsam ein Service brauchen wird,

weil sie in den letzten Monaten so viele km am Prüfstand "zurückgelegt" hat.)

Auch wenn´s der Weity nicht verstehen will:

Die Motorleistung ist von der Übersetzung praktisch unabhängig.

Da kann man etwas länger oder kürzer übersetzen

und ob man jetzt im 6. oder im 5. Gang misst, ändert auch praktisch nichts.

Mein Angebot gilt nach wie vor

und wenn du willst, kannst du 13:56 übersetzen:

Zitat von Babsi

Flashe und Tune nach Herzenslust

und wenn du fertig bist, komm zu uns auf den Prüfstand:

Hast du da mehr Leistung als unsere 3er Dukes, wird dich das nichts kosten.

(Wir treiben schon einen unserer Kunden auf.)

Hast du jedoch WENIGER Leistung, gehen die Kosten auf dich,

aber immerhin war dein Motorrad einmal auf einem RICHTIGEN Prüfstand

und du weißt dann, was Sache ist.

Sagt einer, der ohne db-Killer & Kat in seinem Leo-Vinci auf seiner D-III unterwegs ist.

Zitat von Weity1980

Geh komm Babsi, hör auf mich hier voll zu labern. Interessiert wirklich niemanden mehr dein Gesülze

Willst vielleicht nicht auch wieder ne Diskussion anfangen, wie gefährlich mager mein Moped ohne euer Kastl laufen wird?!?

Das wär dann wieder Popcorn Kino vom feinsten

Ob und um wie viel Deine D-III magerer laufen wird, wenn Du er mal wirklich Luft gibst, wirst uns ja bald erzählen, dafür installierst Du ja Deine WB-Sonde.

Dass die Übersetzung grundsätzlich egal ist für die Leistung des Motors ist klar, es ist aber nicht egal was man in den Prüfstand für ein Übersetzungsverhältnis eingibt. Aus der gemessenen Hinterradleistung, der gemessenen Verlustleistung und dem eingegebenen Übersetzungsverhältnis errechnet er dann nämlich die Motorleistung

Der Dynojet rechnet von Anfang an - weiß wo von ich rede habe einen "Ur-Dynojet -Prüfstand - automatisch die Übersetzung aus, wenn man die "Zündung" als Motor-Drehzahl-Signal anschließt.

Bei meinem Prüfstandslauf wurde der Prüfstand zuvor exakt auf mein Moped und auf die Übersetzung mit dem 4ten Gang justiert, danach wurde gemessen!

Hätte ich beim justieren gemogelt oder hätte ich mich bei der Messung zufällig verschalten, wäre ein etwas anderes Ergebnis rausgekommen ??‍♂️

Wenn man eine falsche Gesamtübersetzung von der Kurbelwelle "abwärts" bis zur Dyno-Walze eingibt, ändern sich nicht die gemessenen PS, sondern "nur" das Drehmoment - was schlimm genug ist. Also wenn ein Motor, sagen wir mal - 100 PS leistet, dafür nur 6000 UpM braucht, um das zuwege zu bringen, liegen so um die - Größenordnung - 100 NM an, die es als Moment, als Druck auf die Kurbelwelle braucht für so eine Power.

Wenn man nun die Gesamt-Übersetzung, die man in die Dyno-Soft eingibt, so ändert, daß sie so kurz wird, daß nun der Motor "virtuell" statt 6000 Motor-UpM für dieselbe Walzen-Drehzahl nun 12000 braucht, schließt die Dyno-Soft messerscharf: 50 nm, aber die Kiste dreht ohne Ende, drum trotzdem eben dieselben 100 PS

Alles anzeigen

Oh man, hier ist ja wieder eine Stimmung. Es ist doch jedem freigestellt ob er sich ein Kastl, Powercomander, oder das Steuergerät von ABP holt. Über die Luftzufuhr bei den 690igern, lässt sich nun mal einiges verbessern, etwas Leistung, viel Drehmoment und Laufkultur. Ich habe es nicht bereut mir das Kastl gekauft zu haben und nein ich war nicht auf dem Prüfstand. Aber bei der ersten Probefahrt nach Einbau des Kastls, drehte das Moped so schnell hoch das ich mit dem Schalten nicht nachkam und in den ersten drei Gängen im Begrenzer landete. Ich war freudig überrascht, wie viel spritziger das Moped plötzlich war (leider gewöhnt man sich viel zu schnell daran) und an Laufruhe hat sie auch gewonnen, das Moped ist jetzt ab 2500u/min fahrbar. Klar war das kein Schnäppchen, aber bedenkt auch Christian muß davon leben, das ist sein Job, ein Powercomander ist auch nicht billiger. Ich kenne Christian nicht persönlich mache keinen Freunschaftsdienst mit meinem Post hier.

Keine Theorie von mir, hier ein Pic von meinem ersten Prüfstand:

Wir sehen hier ein Stück "Industre-Geschichte" und blicken in die sehr frühen 90er Jahre des letzten Jhrds. Da gab es noch keine Datenbanken für die Gesamtübersetzung, da mußte ich immer Primär-, Gang-Übersetzung und Ritzelgröße händisch in das Programm eingeben, wodurch sich durch Fehler - Zahlendreher? - in der technischen Dokumentation oft und gern Übersetzungs-Fehler eingeschlichen haben, welche dann "Phantom-NM" entweder produziert haben auf Kosten der echten Motordrehzahl oder vice versa.

Die PS waren aber immer dieselben (geht ja auch nicht anders, das sagt die Physik),

Zitat von Weity1980

Ich fahr nicht ohne DB-Killer!

Das war nur am Prüfstand damit wir die Lambdasonde rein bekommen haben

Siehst du, wenn du dir das Foto genau anschaust

Außerdem ist es glaub ich ein erheblicher Unterschied was ich persönlich als Privatperson für mich alleine mache, im Vergleich zu dem, wie ein gewerblicher Anbieter seine Produkte vermarktet.

Ich glaub das sind 2 Paar Schuhe, oder meinst du nicht? ??‍♂️

Alles anzeigen

Noch Mal: Ich finde Deinen Elan und Einsatz, Dir selber ein Bild zu machen, bevor Du was an Deiner D-III machst, voll super.

Daß der db-Killer nur für den Prüfstand "out of business" war, daß habe ich in Deinem Post so nicht ganz klar heraus gelesen.

Heißt dies, Du hast keine Dyno-Messung von Deiner D-III mit db-Killer im Leo? Dann sei bitte nicht böse, @Weity1980, wenn ich Dir ein "Waterloo" für diesen mit/ohne-Killer-Vergleich prognostiziere:

Dieser Test ist - bin ich wirklich arrogant, wenn ich das sage? - nur für Dich eine neue Info, ich habe diesen Vergleich vor so 10 Jahren, als die D-III ein "angesagtes" Bike war, gemacht.

Mit originalem, unmodifiziertem db-Killer tut sich der Leo voll schwer, dem Serien-D-III-Dämpfer in Sachen "Power" das Wasser zu reichen.

Voll offen geht er hingegen mächtig - aber ohne jede "soziale Akzeptanz".

@ Weity, wie hast du den DB-Killer des Leo modifiziert, hast du mal ein Foto? Denke mein Leo würde dann aber mega laut werden, da ich ja schon die Siebbleche im Rohr entfernt habe.