Duke III (Bj.09, 654ccm) Tuning Projekt

    Ich selbst hatte ja grundsätzlich auch kaum Probleme beim Schalten, zumindest nicht beim alten Motor nachdem ich dort die stärkere Arretierfeder eingebaut hatte.


    Beim neuen Motor kam mir das Schalten trotz stärkerer Arretierfeder aber insgesamt schon hackeliger vor im Vergleich zum alten Motor, was jetzt mit Sebis Schaltstern nun bei weitem wieder suveräner geht.


    Vorallem die Geschwindigkeit mit der sich die Gänge (besonders ohne Kupplung) nun einlegen lassen, ist wirklich beeindruckend.


    Streng genommen bräuchte ich zwar weder die stärkere Arretierfeder, noch Sebis Schaltstern, aber wie sagt man so schön, das Bessere ist der Feind des Guten, also würd ich's jetzt auch nicht mehr missen wollen

    Ich lande bei meiner Duke 3 auch sehr selten im Zwischenleerlauf, passiert nur wenn ich nicht mit Nachdruck schalte.

    Das auch nur zwischen 5. + 6. Gang, habe mir aber trotzdem beim letzten Ölwechsel die Piratenfeder eingebaut.

    Kosten sind recht überschaubar und schrauben macht mir ja Spaß, konnte das Aufgrund einer Augen OP leider noch

    testen. Aber schon im Stand fühlt sich der Schaltvorgang knackiger an.

    Genau so ging es mir auch als ich meine Duke vor 2 Jahren gekauft habe.

    Damals war sie noch zu 100% im original Zustand und dementsprechend hab ich damals auch noch öfters vorallem von 5->6 den Zwischenleerlauf erwischt.

    Dann hab ich die stärkere Arretierfeder und die stärkeren Federn für die Druckplatte des Piraten eingebaut und dann war der Trops soweit gelutscht.

    Aber nicht weil das Problem an sich damit behoben war, sondern weil man es einfach besser gespürt hat wenn der Gang noch nicht ganz drinnen war und man dann halt nochmal etwas Nachdruck verliehen hat, bevor man die Kupplung wieder losgelassen hat.


    Mit Sebis Schaltstern geht das Ganze jetzt deshalb nochmal ein gutes Stück besser, einfach weil dadurch auch das Problem an sich, vielleicht nicht zu 100%, aber doch zu einem gutem Teil beseitigt ist

    Zitat von Weity1980

    Mit Sebis Schaltstern geht das Ganze jetzt deshalb nochmal ein gutes Stück besser ...

    Lässt sich denn damit der erste Gang zuverlässig einlegen? Das war der Aspekt, der mich an meiner Duke V gestört hat, weniger der Zwischenleerlauf zwischen 5. und 6. Gang.

    Also mit dem ersten Gang hatte ich überhaupt noch nie Probleme ?


    Weder beim alten Motor im original Trimm, noch beim neuen Motor mit dem originalen Schaltstern.

    Und mit Sebis Schaltstern jetzt auch nicht.


    Also dazu kann ich leider absolut nichts sagen.


    Wo genau hattest du da ein Problem den ersten Gang zu finden?

    Zitat von Weity1980

    Wo genau hattest du da ein Problem den ersten Gang zu finden?

    Mal ließ er sich einlegen, mal nicht, mal sprang er wieder raus. Im Zweifelsfall half nur die Brachialmethode bei nicht vollständig gezogener Kupplung den ersten Gang mit Kraft (verbunden mit unschöner Geräuschentwicklung) einzulegen. So übel war das bei keinem meiner anderen Motorräder, die ich besessen habe.

    Ja, aber das sind dann halt Troubles im Getriebe, da hat der Schaltstern nichts damit zu tun.

    Das ist das Gleiche Problem das ich mit dem "N" beim neuen Motor habe.

    Mal geht er locker flockig rein, und mal erst beim 3ten oder 4ten Versuch.


    Nervt zwar etwas, aber gibt Schlimmeres

    Zitat von Weity1980

    Bin gerade am tüfteln und dachte mir, guckst halt mal wie sich das 2010er Akra Map der Duke III R von dem Map unterscheidet dass ich zuletzt mit dem 654ccm Motor und der scharfen Nockenwelle gefahren bin.

    Hallo Weity1980,


    Habe den Projekt aufmerksam mitverfolgt und habe nun auch einen Leo ohne Kat, K&N Filter auf meiner Duke III R (2011) drauf, habe gestern meinem Freundlichen angerufen um mich über das von dir beschriebene Akra Map für die Duke III Rzu informieren, laut Ihm gebe es da gar nichts...

    Jetzt meine Frage: Müsste er evt. beim 2010 Modell schauen oder hast du mir evt. eine Nummer für die Map...


    Danke für die Bemühungen


    und allzeit gute Fahrt.

    Hallo David


    Hier bitteschön:


    KM756EU11B0241EPMap.hex

    OEM KTM 690 Duke R EPT map 2011 model year with Akropovic slip-on exhaust


    KM756EU11B0241FIMap.hex

    OEM KTM 690 Duke R EFI map 2011 model year with Akropovic slip-on exhaust


    Du benötigst diese beiden Maps (1x Drosselklappen Steuergerät, 1x EFI Steuergerät).

    Sobald dein Händler dein Bike an das KTM Diagnosetool anhängt und deine FIN eingibt, sollte es ihm eigentlich eh alle Maps anzeigen die es für dein Bike gibt.

    Wenn Fragen dazu sind, einfach raus damit

    Hallo Martin,


    welche Map fahrst du jetzt eigentlich und wie siehts da mitm AFR aus? Bzw. was spuckt deine Lamdasonde so an Werten aus?


    Habe bei mir den K&N im Wartungsdeckel eingebaut, und das SLS in der Map deaktiviert. Allerdings fahre ich den original Auspuff mit Kat.


    Ich hab einfach mal auf Verdacht beim Original FI-Map in der F & L Tabelle zwischen 2000 & 4000 rpm die Werte um 6% erhöht und siehe da, kein ruckeln mehr und man kann ab ca. 2400 rpm rund fahren.


    Andere Frage, kann man sich die Breitbandlamdasonde, statt der Sprungsonde reinschrauben um AFR zu messen?

    Hallo

    Um Lambda zu messen brauchst Du auf jeden Fall eine Breitbandsonde [Bosch LSU] Breitbandsonden haben ein M18x1, 5 Gewinde, die Originalsonde irgendwas mit M12. Ich glaube 1,25 Steigung. Ich habe bei mir einen M18x1, 5 Ring ein geschweißt und in einen Verschlusstopfen das M12 Gewinde rein geschnitten. Dann kann man wechseln.

    Das was Du gerade gemacht hast, mit einfach mal ein paar% erhöhen, habe ich auch gerade gemacht, sollte aber durch eine Lambda Messung verifiziert werden. Steht bei mir auch noch aus.

    Wenn Du ein Mapping ändern willst, sollte man das ohne Sprungsonde machen, damit die nicht wieder alles "weg regelt". Hast du dein Mapping dann sauber raus gefahren, kann die Sprungsonde wieder aktiviert werden. Ist auf jeden Fall Zeit intensiv.

    Der Stopfen ist eine gute Idee. Danke!

    Wenn ich die Breitbandsonde einbaue, ist die Sprungsonde ja automatisch deaktiviert, weil die steckt ja dann an dem Platz. :D


    Ich hab mir in der EP Map alle drei Positionen ident gebaut und in der FI Map mit Pos 1 original, einmal +3% & +6% gemacht bei 2000-4000.


    Von 6% war ich sehr begeistert, die Tage probier ich mal 3%, wenns schlechter wird, baue ich eine neue Map mit 6%, 9%, 12% bis es wieder schlechter wird.


    Mit einer vernünftigen Lamdasonde wäre es aber sicher schlauer.

    Zitat von Sir_Maurice

    nein das passt nicht :nein:

    Bissi misverständlich formuliert. Ich wollte an den Platz der Sprungsonde eine Breitbandsonde einbauen, zum Testen. Die Sprungsonde deaktiviere ich in der ECU, die Breitbandsonde frage ich über zusätzliche Hardware ab.


    Wenn ich den Krümmer sowieso bearbeiten muss, kann ich eigentlich auch gleich eine zusätzliche Bohrung setzen, denn dann kann ich auch mit aktivierter Sprungsonde messen.

    Hi Leuts


    Ich wollte dann irgendwann mal ein Resümee schreiben und das eine oder andere über mein Map schreiben und was ich dabei so gelernt habe.

    Das Ganze wird dann aber etwas umfangreicher und dazu hab ich leider gerade keine Zeit.


    Ich hab mein Map auf dem Akra Map der normalen 654ccm Duke aufgebaut.

    Dabei blieb aber kein Stein auf dem anderen.


    Hier nur mal ein Screenshot einer Zündkurve (fett ist original, gestrichelt mein Map)


    20200602_101706.jpg



    Und hier mal die prozentuallen Änderungen in der Einspritzung, welche ich mit Auto Tune herausgefahren bin


    20200602_101925.jpg



    Ich hab bei mir den Übergang der L Tabellen auf die F Tabellen über sämtliche Drehzahlen auf 3% Drosselklappe herabgesetzt und ab 5% Drosselklappe regelt Auto Tune auf die von mir vorgegebenen AFR Werte.


    Ferner hab ich wirklich alle 3 Maps komplett individuell gestaltet. Also ein "Alltags Map" mit harmonischer Gasanahme und gediegener Vorzündung, ein "Performance Map" mit gemma Vollgas :grins: und ein "Soft Map" mit einem max. Öffnungswinkel der Drosselklappe von 45,6% und entschärfter Vorzündung.


    Das alles ist etwas zu umfangreich um es hier auf die Schnelle zu erklären und ich bin auch noch nicht fertig mit meinen Maps, aber ich hoffe ich finde dann mal die Zeit etwas ausführlicher darüber zu schreiben sobald alles fix fertig steht.

    Zitat von genericuser

    Bissi misverständlich formuliert. Ich wollte an den Platz der Sprungsonde eine Breitbandsonde einbauen, zum Testen.

    Das kann man grundsätzlich mit einem Adapter machen, jedoch liefert die Breitbandsonde dann nur in höheren Drehzahlen wirklich exakte Werte, da sie durch den Adapter zu weit weg vom eigentlichen Geschehen ist, als dass sie auch bei niedrigen Drehzahlen exakte Werte liefern würde.


    Es ist immer besser die Breitbandsonde mit einer Einschweißmuffe direkt in den Krümmer zu integrieren als sie über einen Adapter in das Gewinde der originalen Sprungsonde zu setzen.


    Diese Erkenntnis stammt nicht von mir, sondern das haben andere vor mir bereits ausführlich getestet.


    Und selbstredend, das SLS muss dabei natürlich immer deaktiviert sein

    Achso ok, das kann man natürlich auch machen.

    Ich würd aber die originale Muffe lassen und für die Breitbandsonde eine eigene Muffe einschweißen.

    Diese kann man dann ja eh wieder mit einem Blindstopfen verschließen wenn man sie mal nicht mehr braucht.


    Ich hab die Muffe der originalen Sprungsonde dafür genutzt um meinen Abgastemperaturfühler im Krümmer zu platzieren und meine beiden Breitandsonden haben separate Anschlüsse im Krümmer