@baui123
Ich hatte die Vermutung, dass durch Einspritzung und Ride-by-wire die Drosselklappen mittlerweile durch Servos und Sensoren angesteuert und überwacht werden und daher keine Synchronisation mehr nötig wäre. Ansonsten glaub ich war ich nicht völlig auf´m Holzweg ;)
Ride-by-wire beschreibt nur wie der "Fahrwunsch" an die Regelsysteme übertragen wird.
Weil es funtioniert und weil es billiger ist wird nur ein Servomotor zur Drosselklappenverstellung angesteuert.
die Zweite Steuerklappe...
Das hatten wir schon. 
Früher hat man Drosselklappen mit je einer Kugel pro Klappe aus einem Kugellager synchronisiert.
Nur Blöde wenn die Kugel dann beim V- Motor im Brennraum landet. 
Alles anzeigenRide-by-wire beschreibt nur wie der "Fahrwunsch" an die Regelsysteme übertragen wird.
Weil es funtioniert und weil es billiger ist wird nur ein Servomotor zur Drosselklappenverstellung angesteuert.
die Zweite Steuerklappe...
Das hatten wir schon.
Richtig, und ist auch auf dem Bild, das HOHE gepostet hatte, schön zu sehen (der einzelne Servo und die Übertragung per Gestänge).Ride-by-wire ist grundsätzlich ein elektronischer Gaszug, klar. Die ECU verarbeitet und übersetzt das Ganze dann und regelt die Drosselklappe über den Servo und das Gestänge sorgt für - mehr oder minder gleichmäßiges - Öffnen beider Klappen. Gibt´s schon Erfahrungswerte, wie oft die Synchronität geprüft werden sollte? Wie prüft der freundliche Kürbis-Pfleger die Synchronität, wenn keine Anschlüsse für Synchronuhren mehr vorhanden sind?Auslesen mit´m Diagnosetool wohl..? Dann könnte die Variante mit den Bohrern oder anderen zwei identischen stabförmigen (Kugel.. wie Kondos schon sagte... im Brennraum is die so schlecht aufgehoben..... ^^) Geräten eine Lösung sein.
Über das Diagnosetool dürften die Unterdrücke abzulesen sein.
Bei den 990 er ist das über TuneEcu möglich.
Oldschool halt:
-Blindbohrung mit Gewinde und Verschlusschraube im Ansaugstutzen aplizieren.
-Adapter, Schläuche, Unterdruckuhren
Der Rest ist Geschichte.
Für die Großen KTM Motoren habe ich noch kein Tool für kleines Geld auf dem Markt gefunden das die Funktionalitäten auf elektr. Art zur Verfügung stellt.
Auch hier gab es bis jetzt keinen entsprecheneden Eintrag.
Die Alpenkönige verteidigen den Zugang zu Ihrer CPU mit allem was geht.
PS.
Das ab mittlerer Drehzahl die Unterdrücke sich egalisieren liegt auch an den sich öffnenden Drosselklappen: Die Unterschiede machen prozentual immer weniger aus, je weiter der Öffnungswinkel.
Für das Ansprechverhalten oder Konstantfahrruckeln ist aber gerade die Syncronizität im unteren Drehzahlbereich entscheidend.
Im Reparaturbuch steht nichts dazu. Unter Einbau Drosselklappen finde ich lediglich "Initialisierungsphase" mittels Diagnosetool. Also elektronisch und automatisch.
Damit das funtkioniert, muss es einen Sensor geben, der das Öffnen der Klappen misst. Dan müsten Unterschiede ausgeglichen werden. Kann dazu jemand etwas sagen?
Hier wird nur der DK-Stellmotor initialisiert.
Wie schon hier beschrieben wird die 2. DK über Gestänge mit manueller Feinjustierung von der 1. DK angetrieben.
Alles Quatsch was hier geschrieben wird. Sowas macht man mit einem Synchrometer nach alter Manier. Lediglich das Zurücksetzen der Stellgliedwerte gestaltet sich schwierig. Hierfür benötigt man das KTM Diagnosegrät....
Nur Blöde wenn die Kugel dann beim V- Motor im Brennraum landet.
ich habe nicht gesagt das man das im eingebauten Zustand macht.
Abgesehen davon hast Du noch Einlassventile bevor da was in den Motor fällt. Und wenn da was reinfallen sollte kann man die Kugeln mit einem Magnet auch durch das Loch der Zündkerze wieder rausfummeln 
Auch schön.
Ich reiße die Ansaugbrücke ab um damit ein bisschen Murmeln zu spielen und propfe sie hinterher wieder auf die Ansaugkanäle drauf.
Ist ja nicht so das sich dabei wieder was verstellen kann.
Mal im Ernst: Kannst du dir abtoasten. 
ich habe nicht gesagt das man das im eingebauten Zustand macht.
Abgesehen davon hast Du noch Einlassventile bevor da was in den Motor fällt. Und wenn da was reinfallen sollte kann man die Kugeln mit einem Magnet auch durch das Loch der Zündkerze wieder rausfummeln
Du hast zwar schon recht, aber wenn die EV gerade offen stehen, bist ebenfalls wieder in den Allerwertesten gekniffen.. ;)
Prinzipiell tut´s ja egal was auch immer - zwei exakt gleich starke Bohrer z.B. Oder man misst den Unterschied und rechnet diesen heraus, etc. Eleganter wäre aber halt der elektronische Weg... Aber der geht halt leider nicht :(
Aggel meint das eventuell so, dass wenn jede Drosselklappe seperat über die zugehörige Sonde angesteuert wird
macht das Synchronisieren keinen Sinn.
Wenn nicht beide Lambdawerte zur Errechnung beider Drosselklappenstellungen verwendet werden ist es sinnlos.
Wenn jede Lambdasonde die zugehörige Drosselklappe ansteuert kann es durch unterschiedliche Verbrennung auch zu verschiedenen
Klappenstellungen kommen.
Genau so, der Lambdawert wird über die Sonden erfasst. Es findet einen Gas und Luftmäßige Anpassung einzeln pro Zylinder statt. Die Rundlaufkontrolle übernimmt, das Motormanagement.
Nur eine Nullpunktjustierung muss durchgeführt werden, und das findet bei jedem Start statt.
Genau so, der Lambdawert wird über die Sonden erfasst. Es findet einen Gas und Luftmäßige Anpassung einzeln pro Zylinder statt...
Du redest von Benzin-Luft-Gemisch, also von Gemischaufbereitung. Das ist aber eine andere Sache und hat rein gar nichts mit Synchronisation zu tun.
Bei Synchronisation geht es darum, das alle Drosselklappen gleichzeitig (synchron!) öffnen. Nichts anderes. Ob das Gas zu fett/mager oder sonstwas ist ist dabei egal. Und braucht auch keine Lambdasonde, weil man mit Lambda keine Drosselklappenstellung errechnen kann.
Die Drosselklappen öffnen immer synchronisiert.
Synchronisieren heißt jedem Zylinder bei jeder Fahrwunschstellung der Klappen das gleiche Gemisch in die Brennräume flutet. Das wird luftmäßig über den Drosselklappenspalt und gasmäßig über die Einspritzdauer realisiert. Beim Vergaser würde das über Synchrontester und der Farbe der Verbrennungsgase mit Einstellkerzen gemacht. Bei Einspritzsystem übernimmt das der Oxy-Sensor, auch Lambdasonde genannt. Und die Anpassung findet über die Drosselklappenstutzen und die Einspritzventile statt.
Und nochmal: was soll man von außen noch synchronisieren, wenn das das Motorsteuergerät über die 2 Drosselklappenstellmotoren und die Sensorik viel besser kann?
Und um die Synchronisierung zu prüfen reicht ein einfaches Thermometer. Ist die Temperatur an den Zylindern gleich, laufen die auch synchron.
Regelmäßig Kerzenwechsel, Ventile ordentlich eingestellt und ordentliches Motorenöl, dann klappt's auch mit dem smoothen Fahren
Und nochmal: was soll man von außen noch synchronisieren, wenn das das Motorsteuergerät über die 2 Drosselklappenstellmotoren und die Sensorik viel besser kann?
Die Drosseklappen primär werden nicht individuell geregelt. Die 1290 Motoren haben keine Sekundär Drosselklappen.
Also macht es klar einen Unterschied im unteren Drehzahlbereich wieviel Luft dem Motor beim Gasaufziehen pro Zylinder zugeführt wird.
Die Drosselklappen öffnen immer synchronisiert.
Synchronisieren heißt jedem Zylinder bei jeder Fahrwunschstellung der Klappen das gleiche Gemisch in die Brennräume flutet.
Sorry, das ich das so sagen muss.
Was du schreibst, stimmt nicht, es ist falsch!
Es ist schon interessant, mit welcher Dreistigkeit du das mehrfach behauptest. Jedoch wird es dadurch nicht richtiger.
Synchronisieren bezieht sich NICHT auf das Gemisch, sondern allein auf das ÖFFNEN DER DROSSELKLAPPEN.
Siehe z.B. hier:
https://www.louis.de/rund-ums-…einspritzanlage#jump-to:3
https://www.twinmax.de/prtmx.html
http://www.x-log.de/index.php?id=47&L=318
Übrigens dienen auch beim Vergasermotor Synchrontester nicht zur Gemischeinstellung, sondern allein zum Synchronisieren der Drosselklappen.
Übrigens wird bei zylinderselektiver Abstimmung das Gemisch der Zylinder häufig NICHT identisch abgestimmt. Gründe dafür sind z.B. schlechtere Kühlung des hinteren Zylinders, unterschiedliche Ansaugwege o.ä.m.
