Mehr oder weniger Leistung durch Nachrüst-ESD?

  • Zitat

    Hatte ja schon mal vorgeschlagen. Einer sammelt die Töpfe, geht auf die Rolle.

    Liebe KTM-Fahrer,

    GENAU diese Messung haben wir bei der Duke IV mit ca. 6 verschiedenen Endschalldämpfern auf unserem Dynojet-Prüfstand gemacht.

    Das Ergebnis war interessant

    und ist durchaus auch auf andere Modelle und Marken übertragbar:


    Die meiste Leistung brachte der SERIEN-Akra der Duke IV R ... und der ist auch unpackbar leicht.

    Höchstens die Strichbreite weniger - also sicher nicht spürbar! - brachte der SERIEN-Endschalldämpfer der Duke IV OHNE R.

    Die verschiedenen Nachrüst-Schalldämpfer lagen wiederum ein Klitzekleinwuntzelchen dahinter - sicher auch nicht spürbar!


    Der knackig-kleine LeoVince repräsentierte das Schlusslicht - wieder ganz knapp,

    wobei der (geschätzt, nicht gemessen) das lauteste Geräusch hatte.

    Eine Erfahrung, die man verallgemeinern kann:

    Damit mit knackig-kleinen Schalldämpfern die begehrte EG-Zulassung erreicht wird,

    muss (innen ODER am dB-Killer) der leitende Querschnitt stark reduziert werden

    und sowas - das leuchtet ein - KOSTET Leistung.

    (Das gilt natürlich nicht für NICHT zulassungsfähige Brülltüten!)

    Gut: Zu klein darf der Gasweg also nicht sein.


    Was ist mit größer machen?

    Hilft das?

    Nachdem es für den Duke IV Akra verschiedene dB-Killer zu kaufen gibt, haben wir auch die probiert:

    40 mm, 36 mm (da bin ich mir nicht mehr ganz sicher), original 30 mm und ganz weglassen kann man den ja auch.

    Im unteren Drehzahlbereich ließen sich geringe (!) Vorteile der offeneren Varianten erahnen,

    aber der originale dB-Killer brachte nicht nur den ausgewogensten Drehmomentverlauf,

    sondern auch die maximale Spitzenleistung.

    Schon der 40er-Killer kostet deutlich spürbar Leistung im oberen Bereich

    und OHNE Killer hört sich das zwar mörder an, geht aber echt grottig.

    (Wir haben einen Kunden, der auf der Duke IV sogar OHNE Endschalldämpfer rumfährt

    und nur am Ende des Vorschalldämpfers einen Viertelbogen aus Edelstahlrohr drauf hat.

    Mutig, aber eigentlich gar nicht auffällig laut: Der VSD leistet ganze Arbeit.

    Alle mal raten, wie das geht!)



    Hmm ... offenbar ist "ZU offen" auch nicht gut

    und "laut" bedeutet nicht automatisch "mehr Leistung".

    Warum?


    Da muss man sich mal anschauen, was sich in einer Auspuff-Aanlage abspielt:

    Im Gegensatz zum Rasenmäher-Auspuff, der eigentlich nur eine am Zylinderkopf sitzende Dose ist,

    durch die und deren paar Umlenkungen und Kammern sich das Abgas quält und dabei Energie verliert,

    haben moderne Auspuffanlagen ein Krümmer-Rohr.


    Dieses hat - ob man will oder nicht - ein Resonanzverhalten, wie z.B. auch eine Orgelpfeife.

    Ideal leistungsFÖRDERND wirkt das, wenn

    zum Zeitpunkt des Öffnens des Auspuffventils hinter diesem ein möglichst großer UNTER-Druck herrscht

    (der den Abfluss der Abgase aus dem Zylinder beschleunigt)

    UND Zum Zeitpunkt des Schließens hinter diesem ein möglichst großer ÜBER-Druck herrscht

    (der in den Krümmer gelangtes Frischgas wieder in den Zylinder zurückgedrückt).


    Unangenehmerweise wirken diese Resonanzen nur über einen ziemlich schmalen Drehzahlbereich.

    Der Motorenentwickler will möglichst hohe, weil publikumswichtige SPITZEN-Leistung erreichen,

    aber die Mühlen müssen auch im mittleren Drehzahlbereich fahrbar sein.

    Also wird ein abstimmungstechnischer Kunstgriff angewandt:

    Man macht die Krümmerlänge passend für den MITTLEREN Drehzahlbereich

    und pappt einen dB-Killer hinten in den Endschalldämpfer.

    Bei hohen Drehzahlen produziert der Motor größere Abgasmengen,

    die dann sich am dB-Killer "stauen" und den Druck im GANZEN Auspuffsystem erhöhen.

    Damit erhöht sich auch die lokale Schallgeschwindigkeit,

    d.h. die ZEIT, in der die Druck- bzw. Unterdruckwellen den Krümmer durchlaufen,

    wodurch das wirkt, als wäre der Krümmer KÜRZER als bei mittlerer Drehzahl:

    Genau passend, wie man das für ein breites Drehmomentband braucht - super!

    OHNE oder mit zu großem Killer baut sich nicht genug Druck auf,

    wird die Schallgeschwindigkeit nicht hoch genug

    und damit bleibt der Krümmer zu lang.

    (Warum hat die Duke trotz gleichem Motor immer mehr Leistung als die SMCR?

    Weil Letztere aus Design-Gründen einen viel zu langen Krümmer hat!)


    Auf der Suche nach Mehrleistung muss man deshalb beim Krümmer ansetzen.

    Der END-Schalldämpfer muss dabei nur den Schall dämpfen - drum heißt er so! -,

    den dB-Killer tragen (sofern der da nicht integriert ist),

    die Zubehörindustrie am Leben halten

    und die Polizei beschäftigen.

    Grüße von Babsi

    Beratung und Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Schön erklärt. Meine 1991 Yamaha FZR hatte schon ein butterfly Ventil im Krümmer, um den Gehendruck Drehzahlabhängig einzustellen. Es rotiert mit der Drehzahl.

    Komisch, dass es das heute nicht mehr gibt?

  • Da dreht oder rotiert nichts, das war ebenso eine gesteuerte Klappe wie heute auch.

    Stimmt so nicht ganz. Bis einschl. 2003 waren die R1sen mit einer drehbaren Walze ausgerüstet. Hatte schon die FZR1000 Exup ab 89.

    Hatten alle ein sehr gutes Drehmoment in den unteren Drehzahlen. Ab RN12 im Jahre 2004 war es nur noch eine Klappe. Und schlaffe Leistung unten und in der Mitte.

    Lag aber auch an der deutlich kurzhubigeren und drehzahlorientierten Auslegung des Motor.


    EXUP

    2 Mal editiert, zuletzt von Uli 65 ()

  • Walze... Klappe... Erbsenzähler :zwinker:


    Das Prinzip bzw der Effekt ist der gleiche. Geht auf und fast ganz zu. Aber da rotiert nichts.

  • :achtung ironie:Die Walze rotiert quasi zwischen nix und volle Pulle in einem Bereich von 90 Grad vor und zurück:crazy:

    K50RL
    K125T
    CB500F
    RD350YPVS
    XJ650
    XS400DOHC
    XJ600
    XT600E
    FZ6N

    690Duke5

  • Ganz klar, die Walze hat drehzahlsynchron gedreht. Bei niedrigen Drehzahlen wurde immer nur genau in dem Moment gestaut, wo ein Zylinder das Auslassventil geöffnet hat. Das führt zu einer besseren Füllung. Bei hohen Drehzahlen hat die Walze so schnell gedreht, dass zwecks hohem Spülgrad kaum Widerstand geboten wird.

    Einfach genial. Erst durch Variablen Ventiltrieb ist man wieder auf dem Niveau.

    :wheelie: Honking all along...

  • Irgendwie fehlen mir da die Ironie-Smilies ...


    Wie schaut´s WIRKLICH aus?

    4-Zylinder-4-Takter haben pro Umdrehung 2 Zündungen und folglich 2 Auspufftakte.

    Für einen Motor, der 10.000 U/min dreht, müsste die Walze also 20.000 U/min drehen.


    Das tut die nicht:

    Beim Durchlauf durch das Drehzahlband (d.h. von Leerlauf bis zum roten Bereich)

    - also VIELLEICHT nach jedem Schaltvorgang (je nach Schaltdrehzahl) -

    verdreht die der Servomotor genau 1 mal um ca. 90°.


    Bei niedrigen Drehzahlen verschließt sie den Sammler weitgehend

    und verringert damit Spülverluste währende der Ventilüberschneidung;

    bei hohen Drehzahlen macht die gaaanz auf

    und lässt den Gasstrom ungehindert durch.

    Grüße von Babsi

    Beratung und Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"