also ich würde einmal das Hydraulik öl wechseln und zwar auf eine andere marke; u.a. Motoren hat das was (angeblich gutes) im Programm
das mag.blood ist zwar ok aber eben auch nicht das gelbe vom ei
Hab erst letzte Woche auf ein 7,5W Gabelöl in der Kupplung gewechselt, aber ebenso Pustekuchen
ist das alles nicht ein bischen dick/zähflüssig? wenn kalt 
Luft im System wäre dann noch mein zweiter Gedanke! kann es auf den Bildern nicht ausmachen ob du die originalen Flüssigkeitsbehälter oder andere verbaut hast;
komm nur auf die Idee "Luft" da ich eine sd da stehen habe die aufgrund von falscher befüllung (membrane ist derart aufquillt) unterdrück aufbaut und somit die Kupplung nicht sauber arbeitet;
Ne, das war's alles nicht, aber ihr habt vollkommen Recht und vielen Dank für die zahlreichen Anregungen 
Ich hatte die diversen Möglichkeiten aber natürlich auch alle bereits auf dem Schirm und hab immer wieder mal eine nach der anderen "möglichen Ursachen" abgearbeitet.
Das Problem ist jetzt behoben und zwar war es schlicht und ergreifend diese Öldrossel, welche den weiterführenden Ölkanal im Gehäuse eingeengt hat, wodurch dann mehr Öl vor den KNZ gedrückt wurde, aber weniger Öl auf die Antriebswelle geträufelt wird.
Ich hab soeben diese Öldrossel gegen die normale Schraube aus meinem 654ccm Motor getauscht und zack, das Problem ist behoben.
Ich kann bei kaltem Motor die Drehzahl nun wieder beliebig erhöhen und der Druckpunkt der Kupplung bleibt wie gehabt, bzw. auch der Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter steigt dadurch nicht mehr an.
Das witzige ist, KTM selbst hat ab der Duke 2018 und SMC-R 2019 ebenfalls diese Öldrossel wieder entfernt, aber nicht nur das, sie sind sogar noch einen Schritt weiter gegangen und haben zusätzlich auch noch eine Öldüse in den Kanal zum KNZ eingesetzt um die Ölmenge, welche dann zur Kupplung geleitet wird, nochmals zu reduzieren.
Ich hab mir mal so eine OEM Öldüse (M4x8) bestellt (sollte diese Woche kommen) weil ich wissen möchte wie groß sie die Bohrung in dieser Düse gemacht haben.
Ich hatte also befürchtet dass das Entfernen der Öldrossel alleine eventuell nicht genügen würde sondern dass ich nachträglich auch noch so eine Öldüse in den Ölkanal zum KNZ einsetzen muss um die Ölmenge zum KNZ und weiter zur Kupplung noch weiter zu reduzieren, aber das kann ich mir jetzt zum Glück sparen, denn das Problem hat sich durch Entfernen der Öldrossel bereits erledigt.
Der Öldruck liegt übrigens nach wie vor bei ~3,3bar im Leerlauf bei kaltem Motor, also am Öldruck selbst hat diese Maßnahme wie zu erwarten war nichts geändert.
Lediglich wird bei mir jetzt wieder mehr Öl auf die Antriebswelle gespritzt und dafür weniger Öl vor den KNZ eingeleitet.
M.E.n ist das so oder so die bessere Variante, denn die Kupplung wird meinem Verständnis nach hauptsächlich über den Ölnebel im Motor geschmiert, denn entlang der Druckstange gelangt sowieso nur sehr wenig Öl um die Kupplung zu schmieren.
Warum das so ist, das zeig ich euch dann auch noch.
Mir ist es also lieber mein Getriebe wird jetzt wieder mehr mit Öl versorgt und das Öl dass jetzt vor den KNZ geleitet wird ist nicht mehr so viel, dass es es gar nicht mehr entlang der Druckstange abgeführt werden kann und mir dadurch dann den Kolben des KNZ zurückdrückt.
Wie es dazu kommt, dass das Öl nicht mehr weiter befördert werden konnte, weil die Menge schon zu viel war, das zeig ich euch dann das nächste Mal.
Schön ... kleine Sache ... grosse Wirkung
Jetzt ist das vom Piraten gelobte 15 W 60 offroad ja wieder im Geschäft. Soll ja speziell für rollengelagerte Einzylinder entwickelt worden sein.
Mir ist es ehrlich gesagt für gewöhnlich ziemlich Schnuppe welches Öl ich im Motor habe, Hauptsache es ist rot und riecht gut 
Btw, sollten irgendwelche Fragen oder Unklarheiten bei meinen Ausführungen auftauchen, dann bitte fragt ruhig oder sagt Bescheid.
Meine Gedankengänge sind oftmals sehr konfus und verstrickt und es ist für mich daher oft nicht so einfach das verständlich niederzuschreiben.
Ebenso sind für mich vielleicht Dinge selbstverständlich wo ein anderer ggf. überhaupt noch nie etwas davon gehört hat, also falls Unklarheiten sind, bitte nur raus damit.
Also weiter im Text:
Als erstes bin ich dann also mal der Ursache auf den Grund gegangen, wie es überhaupt sein kann dass mehr Öl vor den KNZ gespült wird als dann weitergeleitet werden kann.
Die Ölbohrung zum KNZ hat eine M7 x keine Ahnung Verschlussschraube, aber das Ende dieser Bohrung, also dort wo sie dann in die Ausfräsung im Motorgehäuse für das KNZ Gehäuse mündet hat 5mm Durchmesser. Ein Teil der Bohrung wird durch das Lager der Antriebswelle verdeckt.
Ein anderer Teil der Bohrung wird dann auch noch vom Gehäuse des montierten KNZ verdeckt.
Letztendlich bleiben von der 5mm Bohrung also nur mehr ca. 2mm freier Durchgang der Ölbohrung zum KNZ übrig.
Die Druckstange sitzt passgenau in einer Messing Führungshülse welche rund herum 6 halbkugelförmige Ausnehmungen hat damit das Öl dann dort entlang bis zur Kupplung geleitet werden kann...
Hier zur besseren Veranschaulichung nochmal in groß (der rote Kreis soll die Druckstange darstellen ??♂️)
Diese Ausnehmungen zusammen ergeben ca. einen Kreis mit 4mm Durchmesser, also sollte man meinen dass hier das Öl, welches durch den ~2mm Spalt aus dem Ölkanal kommt auch problemlos wieder "abfließen" kann.
Theoretisch ☝️
Praktisch ist es aber so dass diese Führungshülse in die Antriebswelle eingepresst ist und sich daher mit der Antriebswelle mitdreht sobald der Motor läuft.
Jetzt war es offensichtlich bei mir der Fall, dass zwar bei Leerlaufdrehzahl das kalte, zähflüssige Öl noch ausreichend durch diese halbkugelförmigen Ausnehmungen in der Führungsbuchse gepresst werden konnte, jedoch sobald ich die Drehzahl erhöht habe und dadurch einerseits die Druckpumpe mehr Öl gefördert hat, gleichzeitig aber auch die Antriebswelle und dadurch auch die Führungsbuchse schneller gedreht hat, es nicht mehr möglich war das ankommende dickflüssige Öl durch diesen "Kreisel" zu drücken.
In weiterer Folge hat es mir dann den Kolben des KNZ zurückgedrückt weil der halt am wenigsten Widerstand geboten hat.
Dadurch dass ich jetzt die Öldrossel im Ölkanal nach dem Ölkanal zum KNZ entfernt habe, wird weniger Öl in den Kanal zum KNZ geleitet und das System funktioniert wieder (genauso wie es auch bei meinem alten 654ccm Motor funktioniert hatte).
Warum ich anscheinend der Einzige bin der dieses Problem bei seinem 690ccm Motor hatte, das weiß ich wie gesagt nicht und kann ich mir auch nicht ganz erklären.
Richtig gravierend wurde das Problem damals bei mir als ich das Motul 300V 15W-60 eingefüllt habe, was logisch ist da es im kalten Zustand nochmal dickflüssiger ist als es beispielsweise das Motul 10W-50 ist.
Da genügte bei kaltem Öl ein kleiner Gasstoß und der Kupplungshebel ging sofort leer durch.
Ich hab den Motor nun seit 7000km absolut problemlos und störungsfrei (bis auf dieses "Problem") in Betrieb und kann daher auch ausschließen dass ich sonst irgendwo eine Anomalie im Motor oder im Ölkreislauf habe.
Wenn euch etwas dazu einfällt warum ich anscheinend der Einzige war der dieses Problem hatte, nur raus damit 
gut erklärt ... ich habs gut verstehen können.
PS ... Motul 300 V ist an der unteren Viskositätsgrenze ... es gibt 10er Öle (Gericke), die haben eine deutlich höhere Viskosität (ca 20 %) als das 10 W 50 von Motul.
Ich kenn mich mit Ölen ehrlich gesagt ziemlich Nüsse aus und ich beschäftige mich damit auch nicht.
Mir ist wichtig dass immer genug Öl drinnen ist und wann es Zeit wird für einen Ölwechsel, das seh ich anhand des geringer werdenden Öldrucks bei warmen Öl und Leerlaufdrehzahl.
Mich würd interessieren warum KTM diese Öldrossel dann auch wieder rausgeschmissen hat.
Ich hab mal was gelesen dass sie die Getriebeschmierung bei den neuen Modellen wohl verbessert haben und hab mich damals gefragt wie sie das wohl etwa gemacht haben.
Jetzt stellt sich mir die Frage, war das vielleicht einfach nur der Schritt "back to the roots" indem sie die Öldrossel wieder rausgeschmissen und den Ölfluss zur Kupplung zusätzlich eingeschränkt haben?
Der verlinkte Artikel ist 8! Jahre alt, und Hein Gericke gibts seit Jahren nicht mehr.
Was ich bei deinem Problem nicht verstanden habe:
Es hat dir den Kolben des KNZ beim Gasgeben zurückgedrückt? Sollte der nicht sowieso bei nicht betätigter Kupplung ganz hinten sein?
Der verlinkte Artikel ist 8! Jahre alt, und Hein Gericke gibts seit Jahren nicht mehr.
das stimmt ... ob sich da in 8 a soviel geändert hat.
im Vergleich zum Mio Jahre altem Erdöl sind 8 a quasi nix ?
Bin was Öl generell angeht bei Weity ... hab im Studium immer Baumarkt Öl in Fz 750 über 100000 km verwendet und nie einen Motorschaden gehabt.
Nur bei Einzylindern mache ich mir mehr Sorgen darum.
Was ich bei deinem Problem nicht verstanden habe:
Es hat dir den Kolben des KNZ beim Gasgeben zurückgedrückt? Sollte der nicht sowieso bei nicht betätigter Kupplung ganz hinten sein?
Ne, der Kolben des KNZ muss immer eine Reserve nach hinten haben um Wärmeausdehnungen und Verschleiß der Kupplung abfangen zu können.
Üblicherweise beträgt diese Reserve nach hinten eben ~2mm.
Und genau diese 2mm hat es mir den Kolben dann bei kaltem Motoröl und erhöhter Drehzahl zurückgedrückt.
Wenn man die Kupplung betätigt wird der Kolben des KNZ 2mm (+/-0,3mm) nach vorne gedrückt und dadurch wird die Kupplung geöffnet.
Dadurch dass es mir den Kolben aber vorher die 2mm Reserve nach hinten gedrückt hat, hab ich beim Ziehen der Kupplung dann "ins Leere" gegriffen weil der Kolben dann lediglich wieder in seine Ursprungs- bzw. Ruheposition gedrückt wurde, aber er da noch nicht die Kupplung geöffnet hat
ok, verstehe. Da ist ja dann eh noch die Feder.
Man spürte auch immer schön wie Kilometer für Kilometer, je wärmer das Motoröl wurde, der KNZ-Kolben immer weniger weit zurückgedrückt wurde, denn je wärmer das Motoröl wurde, desto weniger griff ich dann "ins Leere".
Aber die ersten 4-5km öffnete die Kupplung trotzdem noch zu wenig um "mit Kupplung" schalten zu können da selbst wenn die Kupplung dann bereits Hausnummer 0,4-0,5mm geöffnet hat, war immer noch zuviel Kraftschluss vorhanden um einen Gangwechsel machen zu können.
Beim Datalog von Post #20 hab ich ausschließlich mittels QS hochgeschalten und ohne Kupplung runtergeschalten.
Lediglich der 1ste Gang ließ sich beim Anfahren noch problemlos mittels Kupplung einlegen
ok, verstehe. Da ist ja dann eh noch die Feder.
Die Feder im KNZ war zu schwach um dem Druck von außen standhalten zu können.
Hatte sogar einen stärkere Feder in den KNZ eingesetzt (Link) aber auch die hatte nur eine minimale Besserung gebracht.
Man stelle sich einfach vor es wirken permanent 3-4bar auf den 27mm Kolben des KNZ weil immer mehr Öl nachkommt als abfließen kann...
...da geht die Kugelschreiber Feder des KNZ unweigerlich in die Knie ??♂️
Hatte oder hat denn wirklich niemand von euch ein ähnliches Problem?
Mir lässt das irgendwie keine Ruhe warum ich anscheinend der Einzige bin/war, der dieses Problem hatte.
Ich hatte meine Ölpumpen wie gesagt vermessen bevor ich den Motor eingebaut habe und die waren absolut unauffällig. Also weder in die eine, noch in die andere Richtung außerhalb der Toleranz.
Btw. ist mir dabei auch eingefallen dass es ja gar nicht daran gelegen haben muss, dass das Problem bei mir mit wärmeren Öl dann wieder verschwunden ist weil das wärmere Öl dann besser/einfacher durch die Führungsbuchse in der Antriebswelle gepresst werden konnte, sondern es kann genausogut daran liegen/gelegen haben, dass bei wärmeren/dünnflüssigerem Öl die Druckpumpe dann natürlich auch weniger fördert.
Aber wie gesagt, mir leuchtet es einfach nicht ein dass ich der Einzige sein soll der dieses Problem hatte? 
Immerhin wurde diese Öldrossel beim Starter bei allen 690ccm Motoren von 2011 bis 2017 verbaut?
zur Entspannung : bei den lc8 Motoren gibt es ein ähnliches Thema und auch eine öldüse die die Druckstange mit Schmierung versorgt und wenn diese düse nicht so arbeitet wie sie soll (verdeckt oder zu ist) dann wird jedoch bei diesen Motoren die Schaltung hackelig bis hin zum krachen und schnallzen beim gang einlegen;
auf die bei dir vorhandene symptomatik hatte ich aber noch nie ein auge darauf geworfen; sprich geprüft ob nun der Kolben des knz zurückgedrückt wird und dadurch möglicherweise der weg den die Druckstange geht/gehen kann zu kurz wird und es deswegen kracht!!!! ich werde aber mal beobachten!
Dass es bei den LC8 Motoren da ein ähnliches Problem gibt, davon hab ich schon gehört.
Aber da sitzt ja vor der Druckstange eine Öldüse (ähnlich wie bei den 690iger Motoren Bj.2018-2021) und da wird ja dann bei einer verschmutzten Düse nicht zuviel Öl durchgelassen, sondern zu wenig.
Also eigentlich genau umgekehrt wie es bei mir der Fall war
Danke für die technische Lehrstunde, fand ich sehr interessant .
Btw. v2lover: ich hab mal mit einem gesprochen der wohl früher mal in der Entwicklung bei KTM gearbeitet hat und er hat mir erzählt dass sie bei den LC8 Motoren das Problem hatten dass sich die Druckstange mitgedreht hat und dadurch auch der Kolben des KNZ sich ständig gedreht hat.
Sie haben dann wohl nachträglich, wenn es hier zu Problemen kam, eine Bohrung gesetzt und die Druckstange gegen verdrehen gesichert.
Wie genau das kann ich dir leider nicht sagen, aber er meinte dass sie da häufig ein Problem bei den LC8 Motoren hatten
also gedreht hat sich die Druckstange nur bedingt und ja sie wurde geändert auf eine durchgehende zuvor war sie zweigeteilt; und auch beim material hat man dann ein anderes genommen;
zuvor aludruckstange(n) auf stahl; aber auch danach gab noch immer ein Problem(chen), bis man die Konstruktion der Öldüse änderte; so wurde aus einem u ein umgekehrtes v; und der druchfluss-durchmesser geringfügig erhöht;
so kam man dann der Sache schon näher; (andere)Baustelle blieb aber dennoch der knz und seine Konstruktion;
erst die letzten knz so ab bj12 sind einigermassen stabil und halten somit auch erheblich länger als die der ersten Generationen;
