PC V, Autotune und Übernahme mittels Tune ECU

Also zur Kalibrierung des TPS Sensors, ich habs so gemacht wie bei dir unter 1. beschrieben, bei betriebswarmen Motor.

Das TuneECU nur 93% anzeigt kannst du ändern indem du den Gasanschlag am Drosselkörper leicht abfeilst. Dann gehen

die Klappen auch auf 100%. (habe ich nicht gemacht).

Das deine Werte nach der Übernahme im unteren Drehzahlbereich abweichen liegt wohl daran das die Datenübernahme in die

F-Tabelle erfolgte. Die ECU regelt aber das Gemisch in dem Bereich über die L-Tabellen. Ich habe bei mir Autotune erst ab 4000U/min laufen.

Zitat von Weity1980

Kalibirierung der Drosselkappenstellung nur bei betriebswarmen Motor durchführen, ansonsten sind die Drsklp. nicht komplett geschlossen!

Komplett geschlossen sind sie zwar auch bei betriebswarmen Motor nie, aber sie sind dann halt max. geschlossen.

Der Motor sollte richtig heiß sein und dann bei laufendem Motor und geschlossenem Gasgriff im PC5 auf kalibrieren drücken.

100% Drsklp. ist egal ob warm oder kalt.

Zündung an, Gasgriff komplett öffnen und dann im PC5 kalibrieren.

TuneEcu zeigt deshalb nur Hausnummer 93% Drsklp. an, weil die Drosselklappen wenn sie auf Anschlag öffnen würden, bereits mehr als 100% geöffnet wären.

Die ECU lässt die Drsklp. jedoch nicht bis auf den mechanischen Anschlag öffnen sondern stoppt sie vorher und das ist auch gut so.

So sind sie dann nämlich genau 100% geöffnet, stehen dann also exakt 90° im Drskpl. Body.

Wenn man den mech. Anschlag abfeilt, dann öffnen die Drsklp. weiter als 90°, sie schließen dann also praktisch bereits wieder.

Also feilt da bitte nichts herum, das passt schon so wie es ist.

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Also das kann ich so erst mal nicht stehen lassen. Die 1. Drosselklappen werden, und von denen reden wir hier, vom Gaszug betätigt und nicht von der ECU. Und die stehen bei Vollgas eben nicht zu 90° zum Body. (zumindest bei mir so 990SDR).

Das kann man sehr schön sehen wenn man wie ich die 2.Drosselklappen ausgebaut hat und von oben drauf schaut.

In wie fern die ECU dann diese nicht 100% mit der Map händelt ist dann ein Eigenes Thema.

Sorry stand schon weiter oben, hab ich übersehen. Bei mir ist der Motor aber im kalten Zustand nicht mehr so gut gelaufen nur über die Fuelmap, hatte das auch ausprobiert mit L-Map auf 0 setzen.

"Die PC V Werte werden nur in die Fuel Map übernommen, nicht in die Druckmap, daher ist es soweit logisch das du im unteren Drehzahlbereich auch noch ein Nachregeln durch Autotune hast."

Oh man Leute ...

1.) die Drosselklappe "kann" nicht bis auf 90° öffnen, weil die dann mit der darüber liegenden Sekundärdrosselklappe kollidieren würde ... die ja ebenso geöffnet ist bzw. senkrecht steht. Daher ist der mechanische Anschlag so gewählt, dass dies ausgeschlossen ist. Wird das System der Sekundärdrosselklappe im Nachhinein komplett entfernt, kann der Anschlag bist auf Höhe der dort eingehängten Feder abgeschliffen werden. Dann öffnet die DK auf gut 100% (auch im TuneECU).

2.) Die ECU interpoliert die in der Tabelle (also im Kennfeld) abgelegten Werte horizontal wie vertikal genau auf den momentan ermittelten Lastpunkt (z.B. Drehzahl und Drosselklappe). Von daher spielt das keine Rolle.

Auch wird keiner den Unterschied merken, ob die Drosselklappe bei Volllast auf 93% oder 100% steht. Die größte Engstelle ist der Ringspalt beim Ventil ... nicht die wenigen Grad Drosselklappenöffnung.

3.) Der PCV nimmt einfach die ankommenden Einspritzsignale und verändert diese entsprechend dem AFR-Messwerten und den AFR-Vorgaben. Die Differenz legt er im Korrekturkennfeld ab. Der PCV arbeitet dabei mit den Werten des Drosselklappenpotis und dem Pickup Signal für die Drehzahl (zumindest bei KTM). Die ECU ist aber im Serienzustand so programmiert, das in einem recht großen Bereich die Einspritzdauer über den Saugrohrunterdruck (MAP) und Drehzahl berechnet wird (beim TuneECU die L-Tabellen). Dieser Bereich wird über die F-L Tabelle definiert. Über den Saugrohrdruck lässt sich das Gemisch in den unteren Lastbereichen feiner regeln als mit der Drosselklappenstellung, was besonders für die Emissionen wichtig ist.

Wenn man also die Korrekturwerte eines PCV übertragen möchte, muss man folgendes berücksichtigen:

- Diese Korrekturwerte sollten nicht ungeprüft übernommen werden! Sehr hohe Werte sind immer kritisch zu betrachten. Besonders die Werte in den untersten Drosselklappenbereichen unterliegen einer sehr hohen Fehlerrate. Stark abweichende Werte muss man zuvor händisch korrigieren, was etwas Erfahrung und Prozesswissen erfordert. Auch sonst sind einzelne Ausreißer mit auffällig hohen Werten möglichst zu glätten, weil dies kaum möglich sein kann. Der Gemischbedarf springt nicht von einem Lastpunkt zum anderen unkontrolliert in die Höhe oder fällt massiv ab.

- Bei KTM ist Zylinder 1 der hintere Zylinder! Beim Dynojets PCV ist der 1. Zylinder aber der vordere Zylinder. Entsprechend müssen die Trim-Tabellen im PCV-Map händisch in die Fuel-Tabellen des PCV-Maps übertragen werden (copy und past) ... und zwar vertauscht! Ansonsten erhalten die Tabellen im TuneECU die falschen Korrekturwerte!

- Da die Korrekturwerte des PCV auf Drosselklappenposition basieren, kann man nur die F-Tabellen entsprechend korrigieren. Das bringt aber in Serieneinstellung wenig, wenn große Teile der F-Kennfelder von der ECU gar nicht genutzt werden. Zudem stimmen bei der "Übertragung" in diesen Bereichen der Übertrag nicht, weil die Ausgangsbasis für die Korrektur nicht diese Werte in der F-Tabelle sind, sonder jene Werte in der L-Tabelle (Saugrohrunterdruck).

Damit stimmt das Ganze mehr schlecht als recht.

Deswegen sollten bei der Abstimmung mit dem Autotune die L-Tabellen möglichst zuvor ausgeschaltet werden, indem in der F-L Tabelle die Werte alle auf 0 oder 2 abgeändert werden. Somit ist die Drosselklappe entweder ganz oder eben fast ganz, für die Gemischberechnung zuständig. Auch stimmt dann die Ausgangsbasis für die Ermittlung der Korrekturwerte.

Nach einer Übertragung der Korrekturwerte sollten die F-Tabellen dann auch größtenteils zuständig bleiben.

Damit es aber keine Probleme im Schiebebetrieb oder im Standlauf gibt, sollten die Werte in der F-L Tabelle dann auf 6-5-2-2-2-2-2-2 zurückgesetzt werden. Höhere Werte sind weniger zu empfehlen, weil dann eventuell beim Wechsel der Regelsysteme (TP und MAP) ein recht harter Sprung zwischen den Werten der F-Tabellen und der L-Tabellen entsteht. Schließlich wurden ja die Werte der L-Tabelle im Gegensatz zu den F-Tabellen nicht korrigiert. Beim sanften Gasgeben in unterster Drosselklappenstellung kann es sonst zum Ruckeln kommen.

Man sieht, ganz so einfach ist die Sache dann doch nicht ... auch wenn ein TuneECU es relativ einfach ermöglicht.

Also nichts für ungut!

Gruß

Stefan

Bitte lese meinen Text erst korrekt, bevor du darauf eingehst. Ich habe nichts von Sprüngen in den AFR-Vorgaben geschrieben.

Ein PowerCommander kennt keine Kennfelder der ECU! Woher auch? Das wäre auch unsinnig ... denn eine ECU ermittelt die Einspritzdauer Mittels Kennfeld als Ausgangsbasis und korrigiert diese entsprechend den Umgebungsparametern und Motorzuständen. Ebenso werden die Einspritzzeiten z.B. durch Schiebebetrieb oder Beschleunigungsanreicherung massiv beeinflusst. Betrachtet man also gezielt 1 Lastpunkt, erhält ein Power Commander hier sehr unterschiedliche Einspritzsignale bei relativ ähnlichen Messergebnissen der Lambdasonde. Somit muss er mal mehr und mal weniger korrigieren bei einem einzigen Messpunkt. Wird dieser Lastpunkt (Messpunkt) bei beginnender Beschleunigung erreicht, wird das Einspritzsignal deutlich länger (fetter), als wenn der Lastpunkt beim abtouren erreicht wird. Die wechselnden Fahrzustände verändern massiv das Messergebnis des Power Commanders. Daher korrigiert sich der PowerCommander mit jedem Erreichen dieses Lastpunktes selbst, und je öfter der Messpunkt erreicht wird, desto besser bzw. realistischer wird das Korrekturergebnis. Wird also ein Lastpunkt nur wenig oder kaum erreicht, ist dort die Fehlermöglichkeit enorm.

Also zusammengefasst …

Ein Power Commander ist relativ primitiv und ändert lediglich die von der ECU ausgegebenen Einspritzsignale entsprechend den zeitgleich gemessenen AFR-Werten vom Autotune und den angegebenen AFR-Vorgaben. Diese Einspritzsignale sind aber entsprechend den momentanen Motorzuständen sehr unterschiedlich (wie gesagt für den selben Lastpunkt!). Somit korrigiert er mal mehr und mal weniger. Einen realistischen Korrekturwert erreicht er nur unter der Bedingung, dass der spezielle Lastpunkt mehrmals abgefahren wird.

Vom PowerCommander wird auch nichts interpoliert wie du denkst ... er glättet so gesehen nichts! Er setzt punktmäßig seine Korrekturwerte, egal was in benachbarten Lastpunkten steht. Nur wenn der Lastpunkt öfter abgefahren wird, findet er langsam einen Mittelwert für diesen speziellen Lastpunkt.

Zudem ist der programmierte Sicherheitsalgorithmus des PCV sehr gering, damit ist auch eine höhere Fehlerquote gegeben. Dafür ermittelt er seine Korrekturen sehr schnell und die abgefahrenen Messpunkte erhalten ihre Werte, auch wenn diese nur einmalig oder kurz erreicht wurden. Das hat zumindest am Prüfstand seinen Vorteil. Aber dort achtet der User auf die Werte und deren Plausibilität und greift gegebenenfalls ein.

Ein dauerhaft eingebauter Closed Loop hat immer hohe Sicherheitsalgorithmen ... was verständlich ist. Schließlich werden diese nie kontrolliert.

Zudem ist es dümmlich, über das gesamte Kennfeld einen einheitlichen und pauschalen AFR-Wert anzugeben (wie so gerne gemacht). Im Schiebebetrieb verschwendet man unnötig Sprit, im Volllastbetrieb und in diversen Problembereichen des V2 muss man fetter werden als beim Vierzylinder. Ein professionelles AFR-Vorgabe Kennfeld zeigt also eine gewisse Dynamik über die Lastbereiche..

Absolute Werte untereinander zu vergleichen ist unsinnig! Du musst immer vom Bedarf ausgehen! Dieser kann gering sein oder eben sehr hoch (bei Volllast). Wenn also der Bedarf im Schiebebetrieb bei z.B. 1500 µs Einspritzzeit liegt ... und bei Volllast z.B 11000 µs, kannst du nicht mit Absolutwerten arbeiten. Da wäre eine Veränderung um 200 µs im Schiebebetrieb extrem und im Vollastbereich nur wenig. Es muss immer im Verhältnis gedacht werden ... also Relativwerte! Und eine punktuelle 15 - 20% Korrektur an einem technisch unveränderten Motor ... ist unrealistisch! Wenn ganze Bereiche angefettet werden ... z.B. im Homologationsbereich, ist das verständlich. Diese Sollten dann aber untereinander relativ harmonische Übergänge zeigen.

Aber ... wenn du da anderer Meinung bist, kein Problem.

Wer hat den eigentlich einmal eine gute AFR-Vorgabetabelle fürs Autotune? Default sind ja nur immer die 13.2 drinnen, meine ist noch geändert mit 12.8 im oberen Last und Drehzahlbereich und im mittleren Bereich für das Cruisen eher 13.5, aber das würde mich echt mal intressieren wie das bei anderen aussieht, ich war damals auch auf dem Prüfstand bei Micron, aber da hat auch niemand was an der AFR Tabelle geändert.

Also den Autotune wie in Deiner Map ab 1500U/min anzuwerfen halt ich nicht für zielführend. Ich würde frühstens bei 3500U/min

beginnen. Bis dahin werkeln in der ECU normalerweise die L-Tabellen (und das zurecht wegen der mehr Schnittpunkte) der PCV regelt aber nach Drosselklappe das führt zu Peaks und falschen Werten in der PC Map. Einen "smoothen" Motorlauf und gutes Ansprechverhalten und nur darum kann es in dem Drehzahlbereich gehen bekommst Du über eine händische Anpassung der L-Tabellen mit TuneECU hin, das braucht aber etwas Erfahrung. Oder halt auf dem Prüfstand.

naja, ihr habt da schon recht, jeder Motor ist anders, wenn aber 98% mit der kompletten 13.2 AFR Map original rumfahren, dann zählt das hier eigentlich nicht mehr. War jetzt vielleicht auch nicht ganz so sinnvoll meine Frage auf eine "gute Map" zu beziehen, evtl. meiner ich hier eher eine motortypische für den V2 angepasste die halt auch für 98% Sinn macht. Ich habe im übrigen die unteren Drehzahlbereiche im 2 und 5% Bereiche bis 3500 auch schon genullt gefahren, war jetzt aber nicht gerade ein objektiv besserer Eindruck, allerdings muss ich dazu noch sagen, ich habe keine originale Duke sondern eine Raptor mit dem LC8 Motor mit Ölkühler, da ist Krümmer, Airbox usw. alles ganz anders und bei mir liegt der Schwerpunkt auf einen guten Ansprechen des Motors ohne Ruckeln und niedrigen Spritverbrauch ohne den Motor zu mager zu fahren, ob das nun 10PS weniger sind, ist mir egal ;-)

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