PowerTronic ECU

Zitat von adventuremuc

10 % mehr Drehmoment sind 10% mehr Kraft auf den Kolben. Und wie soll ein Gas eine höhere Kraft ausüben? Das geht nur über höheren Druck und der kann nur über eine höhere Temperatur erzeugt werden.

Auch wenn man es mehrfach wiederholt, ist es nicht unbedingt richtig.

Die Verbrennungstemperatur hängt am Mischungsverhältnis. Bei einem mageren Gemisch steigt die Verbrennungstemperatur.

Der Effekt ist beim Leanen von Flugzeugmotoren sehr gut beschrieben.

Man kann bei einem mager laufenden Motor durch mehr Sprit die Leistung steigern und trotzdem die Temperatur senken.

Nicht umsonst wird gerade bei Turbomotoren unter Vollast verhältnismäßig weit "angefettet" um eine Überhitzung zu vermeiden.

Zitat aus dem Link: Bei hohem Leistungsbedarf wird im Gegensatz dazu fetteres Gemisch eingestellt, was für höhere Leistung und niedrigere Temperaturen an hochbelasteten Motorteilen sorgt.

Zitat von bike-didi

Habe ich das bestritten, Richard... ?

Ich habe das hier jedenfalls so verstanden:

Zitat von bike-didi

Was den höheren Innendruck angeht, sehe ich es ähnlich wie mein Vorschreiber. Christian (highscore) hat es ja auch schon ausführlich erklärt.

Leider finde ich den Beitrag von Christian (highscore) nicht mehr

Zitat von TomE

Auch wenn man es mehrfach wiederholt, ist es nicht unbedingt richtig.

Die Verbrennungstemperatur hängt am Mischungsverhältnis. Bei einem mageren Gemisch steigt die Verbrennungstemperatur.

Der Effekt ist beim Leanen von Flugzeugmotoren sehr gut beschrieben.

Man kann bei einem mager laufenden Motor durch mehr Sprit die Leistung steigern und trotzdem die Temperatur senken.

Nicht umsonst wird gerade bei Turbomotoren unter Vollast verhältnismäßig weit "angefettet" um eine Überhitzung zu vermeiden.

Zitat aus dem Link: Bei hohem Leistungsbedarf wird im Gegensatz dazu fetteres Gemisch eingestellt, was für höhere Leistung und niedrigere Temperaturen an hochbelasteten Motorteilen sorgt.

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Darum geht es aber hier gar nicht. Magerbetrieb bei Teillast und Volllastanfettung gab es früher bei Autos und Motorrädern zur Spriteinsparung und Leistungssteigerung.

Beim G-Kat will man aber unter allen Betriebszuständen Lambda 1 haben, weil nur so der Kat optimale Abgasreinigung bewirkt.

In der Anfangszeit der Kat-Autos gab es mal einen "Skandal", weil die Hersteller trotzdem Volllastanfettung betrieben haben.

Eure Zauberkästchen machen nichts anderes, als etwas mehr Sprit einzuspritzen, weil damit das als "zu mager" gefühlte (nur gefühlt, in Wirklichkeit aber Lambda 1) Gemisch "fetter" wird.

Im unteren Drehzahlbereich ruckelt es dann weniger, und bei höheren Drehzahlen gibt es mehr Drehmoment und damit auch mehr Leistung.

Das ändert aber nichts daran, dass das höhere Drehmoment über eine höhere Kraft am Kolben erzeugt wird. Und diese Kraft kommt wiederum aus dem Druck im Gasvolumen und der Fläche des Kolbens.

Ich glaube wir reden aneinander vorbei.

Es ging mir primär darum richtig zu stellen, dass ein fetteres Gemisch nicht zwangsläufig höhere Temperaturen (die angesprochenen verbrannten Ventile) nach sich zieht.

Und sorry, aber in jedem Betriebszustand Lambda 1 zwecks Kat ist schlichtweg falsch.

Im abgasmesszyklusrelevanten Bereich ja, ansonsten nur maximal näherungsweise. Speziell bei Vollast wird bei vielen Motoren (speziell Turbo, aber auch Motorräder) noch angefettet um zu kühlen.

Ich stehe dann mal vor einem Rätsel .
Nach dem Einbau habe ich das Möpp erst ein wenig mit dem Nullstecker laufen lassen, um sicher zu stellen, dass kein Fehler vorliegt. Danach auf die Powertronic gewechselt, alles perfekt.
Ich bin heute noch eine Runde gefahren, beim Starten stirbt der kalte Motor nach 2, 3 Sekunden ab. Jedesmal, nimmt auch kein Gas an! An der ECU kann es nicht liegen. Ich habe die der Duke probiert, das gleiche Spiel.
Ich bin dann mit dem Nullstecker gefahren, keine Fehler. Anschließend auf die Powertronic gewechselt, funktioniert top. Fehler scheint also iwo in der Kalibrierung der Drosselklappe bzw. Erhöhung der Drehzahl im Leerlauf zu liegen, wenn der Motor kalt ist. Die Kalibrierung habe ich durchgeführt.
Ist der Fehler bekannt bzw. hat jemand einen Tipp?

Was soll der Scheiß, Marc? Hier kannst meine Kommentare nicht löschen... . Nervt total. Wieso bist Du überhaupt hier? Die 390er ist nach Deinen Äußerungen immer noch nur ein Anfänger-Mopped. Wieso fährst eine?
Beschäftige Dich damit, dann wirst feststellen, dass sowohl Hard- als auch Software der Powertronic absolut top sind. Erst danach kannst Du Dir ein Urteil bilden. Unsachliche Äußerungen ohne Kompetenz sind jedenfalls absoluter Müll.
Hast einen Lösungsansatz für mein Problem?

Zitat von bike-didi

Beschäftige Dich damit, dann wirst feststellen, dass sowohl Hard- als auch Software der Powertronic absolut top sind. Erst danach kannst Du Dir ein Urteil bilden. Unsachliche Äußerungen ohne Kompetenz sind jedenfalls absoluter Müll.

Hard und Software Top ach darum geht die ADV immer aus.

Spar Dir doch einfach die unsachlichen Kommentare... . Macht die Stimmung hier nicht besser.
Ich werde morgen noch einmal an die Kalibrierung gehen.

Zitat von TomE

Ich glaube wir reden aneinander vorbei.

Du kannst ja einfach mal die Antwort liefern, wo deiner Meinung nach ein höheres Drehmoment herkommt, ob dazu eine größere Kraft auf den Kolben wirken muss und wie diese Kraft bewirkt wird.

Zitat von adventuremuc

Du kannst ja einfach mal die Antwort liefern, wo deiner Meinung nach ein höheres Drehmoment herkommt, ob dazu eine größere Kraft auf den Kolben wirken muss und wie diese Kraft bewirkt wird.

Gerne:

Reduktion der Verbrennungstemperatur

Der zusätzlich zugeführte Kraftstoff kann die Verbrennungstemperatur nicht erhöhen, da eine vollständige Verbrennung ja nicht möglich ist; ein Teil der chemischen Energie des Kraftstoffs verbleibt insbesondere im ausgestoßenen Kohlenmonoxid. Die Verbrennungstemperatur nimmt sogar ab (oft um ca. 50 bis 100 Kelvin), da die Verdunstung des Kraftstoffs Wärme verzehrt (→ Verdampfungswärme).

Die reduzierte Verbrennungstemperatur führt zu einer geringeren thermischen Belastung von Teilen des Motors – beispielsweise der Kolben und des Abgaskrümmers, ebenfalls des Abgaskatalysators und ggf. auch eines Turboladers. So kann unter Umständen eine Beschädigung von Komponenten – insbesondere des Katalysators – vermieden werden. Bei so genanntem stöchiometrischem Betrieb (mit einem Verbrennungsluftverhältnis von 1, d. h. mit gerade ausreichender Luftmenge) kann die Abgastemperatur bei hoher Motorleistung nämlich recht hoch werden (über 1000 °C). Der Betrieb mit Anreicherung wird übrigens auch als unterstöchiometrischer Betrieb bezeichnet.

Eine weitere Auswirkung der reduzierten Verbrennungstemperatur kann eine Verminderung der Neigung zum sogenannten Klopfen (einer unkontrollierten, schädlichen Art der Verbrennung) bei hoher Last sein. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Abgaskrümmer nicht oder wenig gekühlt wird, der Bereich des Abgasauslasses im Betrieb also sehr heiß werden kann. An solchen heißen Teilen kann dann eine ungewollte Selbstentzündung des Kraftstoffs auftreten, wenn die Verbrennungstemperatur zu hoch wird.

Erhöhung der Flammengeschwindigkeit

Die Flammengeschwindigkeit wird mit angefettetem Gemisch etwas höher. Dies kann beim Betrieb mit hohen Drehzahlen nützlich sein, wo wenig Zeit für die Verbrennung zur Verfügung steht.

Direkte und indirekte Steigerung der Motorleistung

Trotz unvollständiger Verbrennung trägt ein Kraftstoffüberschuss etwas zur Motorleistung bei.

Wegen der reduzierten Verbrennungstemperatur könnte man vermuten, dass die Motorleistung ebenfalls reduziert würde. Dies ist aber nicht der Fall; vielmehr kann die Leistung sogar um einige Prozent höher ausfallen als bei stöchiometrischem Betrieb. Dies liegt daran, dass die Motorleistung entscheidend durch den Druck in den Zylindern bestimmt wird. Dieser Druck wiederum hängt nicht allein von der Temperatur ab, sondern auch von der Teilchendichte des Gases. Da durch die unvollständige Verbrennung kleinere Moleküle entstehen (insbesondere CO statt CO₂), kann der Druck trotz etwas verminderter Temperatur durch die Volllastanfettung erhöht werden.

Die komplette Erklärung wäre mir zu lang, sie ist aber hier:

https://www.energie-lexikon.info/volllastanreicherung.html

zu finden.

Schön das dieses eher theoretische thermische Thema geklärt ist und wir uns den realen Erfahrungen mit der Powertronic widmen können. Ich drücke Didi erstmal die Daumen, den Fehler zu finden.

Gruss Andreas

Zitat von Tenn

Schön das dieses eher theoretische thermische Thema geklärt ist und wir uns den realen Erfahrungen mit der Powertronic widmen können.

Wenn die Berichte über "reale Erfahrungen" ähnlich vertrauenswürdig sind, wie die theoretischen Abhandlungen, dann taugt das bestenfalls als Unterhaltungslektüre.

Zitat von adventuremuc

Wenn die Berichte über "reale Erfahrungen" ähnlich vertrauenswürdig sind, wie die theoretischen Abhandlungen, dann taugt das bestenfalls als Unterhaltungslektüre.

Es wäre dann wirklich schön, wenn wir uns nun wieder dem eigentlichen Thema hier widmen könnten. Ich glaube jeder hier hat verstanden, wo Du Risiken siehst. Dem gegenüber steht der ebenfalls richtige Hinweis, dass die Anfettung zu mehr Kühlung führt.

Es gibt keinen Nachweis darüber, was uberwiegt. Das können wir doch so stehen lassen.

Ich fahr die Powertronic ja selbst auch und hab ebenfalls keinerlei Probleme. Nun bin ich mal gespannt, was auf der ADV hier noch zu holen ist.

Drück Dir die Daumen Diddi!

Das Kalibrieren der Drosselklappe war eines der ersten Dinge, die ich nach dem Einbau erledigt habe. Hat nichts gebracht.
Das Problem ist aber erledigt, der Motor läuft jetzt auch kalt sauber.
Ich habe die neueste Firmware auf der ECU installiert, anschließend neben der Drosselklappe auch noch die Einspritzdüse kalibriert. Da ich ich nicht zwischendurch getestet habe, kann ich nicht sagen, was letztendlich die Ursache war. Aber egal, Hauptsache läuft wieder.

kleine Tuning Anekdote am Rande:

Ich war mal live dabei, als eine 1200er Bandit von "100 PS am Hinterrad" auf "120 PS am Hinterrad" getunt wurde.

Nur durch aufstecken eines anderen Endtopfes. Um Zweifel zu entkräften, gab es auch zwei Prüfstandsmessungen (vorher/nachher).

Fand ich sehr lustig. Ich war offensichtlich der einzige der das "Tuning" verstanden hatte.

PS: Kann sein, dass es sogar 130 PS waren, ist lange her.

Hallo Richard,

kannst du bitte für dein Anekdötchen einen separaten Thread aufmachen und hier nicht off-Topic Spam verbreiten.

Ich wäre dir sehr verbunden.

Mir erschließt sich kein Zusammenhang zwischen dem Auspufftuning der 1200er Bandit (bekannt) und einer geänderten Gemischanreicherung der 390er. Und bitte bitte bitte erkläre es nicht in diesem Thread.

Gruß Andreas

Wir leben doch hier von Menschen, die ihre Erfahrungen posten. Kann auch mal anders sein, wenn es nicht abdriftet. Hab kein Problem damit.
Mit einem anderen Auspuff erreicht man aber bei der Adv gar nichts mehr. Ist ein Absorptions-Dämpfer, wie die Teile im Zubehör - nur viel besser. Die Abgasanlage ist schon richtig top, ein absolutes Meisterstück. Habe ich bei ich bei der Anlage der Duke auch schon so erfahren.
Für eine Verbesserung der Abstimmung braucht man jedenfalls keine andere Anlage - bei der Duke alles ausprobiert.

Tuning über zugelassene ESD ohne Eingriff in die Peripherie funktioniert bei modernen Mopeds Plug & Play selten. Leider ?... ich mag schön gearbeitete Endtöpfe, wenn diese nicht Krawall und Lärm verbreiten.

Didi: Hast du bei der Duke funktionierende Alternativen zum Original gefunden?

Moin Andreas,

bislang habe ich nur den im Bild zu sehenden Leo ausprobiert. Bezüglich der Geräuschentwicklung ist der ok, funktioniert auch nicht schlechter als der originale (mit Powertronic).
Ich hätte den auch mal bei der Adv ausprobiert, aber es scheint bei KTM ein beliebtes Spiel zu sein, bei einem Modellwechsel bzw. wie hier bei einem neuen, alles zu verändern. Und wenn es nur der Abstand von Schraubenlöchern ist. Sprich, die Endtöpfe der Duke passen bei der Adv nicht, da der Anschluss geändert worden ist.

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