Quickshifter mit Blipper Funktion

Aha, dann wars denen zuviel mit den 12 Kennfeldern und haben das angenähert über drei Kurven.

Ressourcenmangel ist übel!

Hab dz. keinen sound am Compi, also kann ich mir das nicht anhören. Dauert noch ein wenig.

Ich kann mir das schon einfach vorstellen: mit der Hand kann ich die Kupplung niemals so schnell einrücken dass es den Drehmomentimpuls des starr gekoppelten Systemes übersteigt.

Ich tue mir schon schwer Deinen Einwurf nachzuvollziehen.

Weil ich rede nicht vom Einfluß der Motorlast aus der Verbrennung (das kann man wunderbar über die Einstellung beeinflußen), sondern vom Schlag im Getriebe durch ruckartiges abbremsen der Kurbelwelle und Ausgleichswelle und Kupplungskorb/paket via der geschlossenen Kupplung im Zeitraum wenn die Klauen die erste Winzigkeit in Eingriff kommen. Das sind nur einzelne Millisekunden und ganzweit weg von Deinen Schaltzeiten. Ausrücken ist problemlos weil keine Motorlast drauf ist und das Getriebe leer mit der bisherigen Drehzahl läuft. Aber wie gesagt, die Kurbelwelle wird mit einem Schlag abgebremst wenn die Klaue den ersten Zehntel Millimeter reinrückt.

Und das ist so schnell und kurz dass Du das als Fahrer während des Getöses und dem Gerappel nicht fühlen kannst.

Mein Freund hat mal gemeint, dass die Kurbelwelle des Einzylinders von KTM schwerer sei als die seines 1000er-V2s (gut, der TL1000R hat Titanpleuel)

Grad überlege ich:

Der Ruckdämpfergummi im Kupplungskorb kann dämpfen und somit Lastspitzen mildern und die Kettenspannung kann auch dämpfend wirken, einfach weil ohne Last die Getriebeinheit wie gepeitscht ein paar Winkelgrade voreilt durch die Elastizitäten/Gummiseileffekt und dann gilt nicht das Trägheitsmoment des Kurbeltriebes sondern für ein paar Winkelgrade die des losen Kettentriebes.

Also quasi die lange Kette am Öltanker wo das mit der Dünung auf- & abbewegende Kettentrum die Zuglast am Anker vergleichmäßigt.

Es geht um die Lastumkehr in dem Moment, indem die Motorlast abfällt und der Motor dann aufgrund des geschlossenen Getriebes vom Hinterrad angetrieben wird.

Und genau diesen Zeitpunkt der Lastumkehr gilt es zu erwischen um einen smoothen Schaltvorgang zu gewährleisten.

Nicht mehr und nicht weniger

Zitat von MadHuf

Grad überlege ich:

Der Ruckdämpfergummi im Kupplungskorb kann dämpfen und somit Lastspitzen mildern und die Kettenspannung kann auch dämpfend wirken, einfach weil ohne Last die Getriebeinheit wie gepeitscht ein paar Winkelgrade voreilt durch die Elastizitäten/Gummiseileffekt und dann gilt nicht das Trägheitsmoment des Kurbeltriebes sondern für ein paar Winkelgrade die des losen Kettentriebes.

Also quasi die lange Kette am Öltanker wo das mit der Dünung auf- & abbewegende Kettentrum die Zuglast am Anker vergleichmäßigt.

An der Hinterachse am Kettenblatt gibt es auch noch Ruckdämpfer, die dämpfen auch. Das einzige was ruckartig beschleunigt wird ist das Getriebe selber, allerdings lastfrei. Wäre das schädlich, dürften die Maschinen keinen Leerlauf haben, denn beim schalten in den ersten passiert das jedes Mal, dass da bewegte Zahnräder auf sogar vollkommen Stillstehende scheppern. Gehärtetes Metall kann das gut ab.

Da möchte ich mich doch auch mal einklinken, hier mal ein paar Gedanken meinerseits

Zum Closed Loop (CL) vs. Open Loop (OL) hatte Martin von MCE schon richtig geschrieben, CL ist ein Regelkreis, d.h. die Zielgröße wird "überwacht" und in die Reglung rückgeführt, OL ist ein Steuerkreis ohne Rückführung der Zielgröße.

Das gilt für alle Regel- / Steuerkreise, egal ob zuhause an der Heizung, oder am Bike.

Wir sind es gewohnt vom CL bei der Gemischaufbereitung zu reden - CL Lambdasondenwert wird rückgeführt in die Regelung, OL - Lambdasondenwert wird "ignoriert", es findet eine Steuerung anhand von Kennfeldern / Tabellen statt, wie z.B. Fuel-Tabellen, Pressure-Tabellen, ....

Grundsätzlich ist eine Regelung natürlich besser als eine Steuerung (nur bei genügend großer Rechenleistung und richtiger Auslegung des Reglers).

Bei der Gemischaufbereitung macht man bei den Bikes ab einer bestimmten Drosselklappenstellung (50%??) die "Umschaltung" von CL auf OL.

Das ist unter anderem dem Umstand geschuldet, dass bei unseren Bikes nur Sprungsonden (Schmalbandsonden) verbaut sind und die Rechenpower bei Nutzung von Breitbandsonden und echten Zielkennfeldern auch nicht ohne wäre.

Beim Quickshifter / Blipper würde CL bedeuten, die Zielgröße(n) (ist der Gang eingelegt, welcher Gang ist eingelegt) werden rückgeführt, d.h. Zündung und oder Einspritzung werden erst nachdem die Rückmeldung der Zielgröße angekommen ist, am Besten in Abhängigkeit von anderen Eingangsgrößen, wie z.B. Motordrehzahl,DK-Stellung, ..., mit den dafür optimalen Werten (Zündzeitpunkt, Einspritzmenge, Einspritzzeitpunkt, ...) wieder "eingeschaltet".

Ein OL-Quickshifter hat demnach keine Rückführung der Zielgröße (Gang ist eingelegt), die Systeme arbeiten wohl normalerweise zeitgesteuert (falls es ander Systeme gibt lasst es mich bitte wissen).

d.h. Zündung und/oder Einspritzung werden nach einer Zeit x wieder "eingeschaltet", in der Hoffnung, dass der richtige Gang sauber eingellegt ist.

Das funktioniert in der Regel gut.

Martin Weity1980 hatte hin zitiert, der unterschiedliche Schaltungen analysiert hatte (OEM-System?).

Ein rein zeitgsteuertes System kommt da irgendwann an seine Grenzen, es sei denn man "verschenkt" Zeit und geht vom langsamsten Fall aus.

Wünschenswerte Rückführgrößen für ein QS/Blipper-System wären meiner Meinung nach (ohne Anspruch auf Vollständigkeit).

MadHuf hat hier schon einiges angeführt

welcher Gang ist eingelegt

welcher Gang soll eingelegt werden

Motordrehzahl

DK-Stellung

Schaltgeschwindigkeit

Kurbelwellenstellung - die Momentangeschwindigkeit der KW ist während eines Arbeitstaktes (2 KW-Umdrehungen) stark unterschiedlich

Nockenwellenstellung - zur Unterscheidung Zünd-OT, Überschneidungs-OT

Für QS-Schaltungen muss man "nur" die Zugkraft für die richtige Zeit unterbrechen und zum richtigen Zeitpunkt in der optimalen Höhe wieder aufbringen.

Für Blipper-Rückschaltungen braucht es etwas mehr, man muss die "Motoreinheit" (KW, Kupplungskorb,...) auf die Drehzahl der Zielgetriebewellen anpassen (mit "Zwischengas".

Denkbar sind auch Blipperschaltungen unter Last - eingelegter Gang ist zu hoch, bzw. Motordrehzahl für den Beschleunigungsvorgang zu niedrig (z.B. vor der Kurve den falschen Gang eingelegt).

Das alles perfekt hinzubekommen bedeutet (genügend Eingangsparameter vorausgesetzt) sehr viel Abstimmungsaufwand.

Vielleicht kann uns Martin MCE Performance mal schlau machen, wie sein System funktioniert, bzw. welche Parameter in sein System einfliesen.

Der Abstimmungsaufwand, den er hat, gerechtfertigt bei gut ausgeführter Programmierung sicherlich die 600€ für sein System.

So, ist jetzt ein etwas längerer Post geworden, wen es langweilt, der muss es ja nicht lesen.

P.S. mit einem CVT(ContiniusVariableTransmission)-System hätten wir diese probleme nicht,denn das "schaltet" stufenlos und zugkraftunterbrechungsfrei.

Noch was zu den 3 Fahrmodi, Rain, Street, Sport.

Laut KTM gibt es da Unterschiede im Ansprechverhalten der Drosselklappe (DK), bzw. der "Übersetzung" von Gasgriffstellung über das DriveByWire (DBW) an die DK.

Außerdem wird die TractionControl (TC) unterschiedlich angesteuert.

Von unterschiedlichen Einspritz- Zündkennfeldern konnte ich bis jetzt nirgendwo etwas lesen.

Gibt es das? Ist das umgesetzt?

Kann mich da jemand schlau(er) machen?

Grundsätzlich geht es doch darum, den Motor in einem Bereich laufen zu lassen, der bezüglich Abgaswerte (Euro4), Leistung, Ansprechverhalten, Innenkühlung, Haltbarkeit, Spritverbrauch und wer weiß was noch, einen bestmöglichen Kompromiss bietet.

Braucht es da unterschiedliche Kennfelder für die verschiedenen Fahrmodi?

Gangselektiv unterschiedliche Kennfelder (Lambda-Zielwerte) könnte ich mir gut vorstellen.

Im 5. und 6. Gang fährt man doch auch mal länger in einem Lastbereich, in den anderen Gängen ist das eher weniger der Fall, außer natürlich in Tempo 30, 50, 70-Zonen, die es zumindest hierzulande wie Sand am Meer gibt.

Allerdings findet das bei Drehzahlen statt, die den Motor eher weniger belasten.

Weiß jemand hier, wie der OEM QS/Blipper funktioniert und welche Parameter dort Eingangsgrößen sind?

Wäre schön, wen uns da ma einer schlau(er) machen könnte.