Ventilshims schnell mal zugeschliffen!

Zitat von Weity1980

Ich hab letztens mit der Flex und einer Fächerscheibe einfach ein bisschen was von der Kipphebelrolle abgeflext.

Danach hab ich statt einem 2,65mm Shim mit 0,1mm Ventilspiel einen 5,70mm Shim verwendet und bin dann auch schön bei 0,09mm Ventilspiel rausgekommen

Im Ernst ?

Die Shims habe ich schön öfters auf´s Maß "geruppelt",

dauert zwar, aber man hat ja Zeit dafür und da kannste wirklich

das Maß hinschleifen, das du willst

Da kann ja eigentlich nichts schiefgehen, die müssen ja durchgehärtet sein!

Kann ich mir Prozesstechnisch nicht vorstellen, das man die nur Oberflächen härten kann,

aber mit der Flex die Kipphebelrolle bearbeiten, das wäre mir zu heavy

Es heißt, man soll gebrauchte Shims nicht (in den Kasten zurück sortieren und) wiederverwenden.

Und man soll die gebrauchten am "hohlen Klang" erkennen können.

Was ist da dran?

Grüße,

Moritz

Da ist doch Pfand drauf auf die gebrauchten , ich macht die gebrauchten zurück in die Kiste und wenn die neuen alle sind, zurück zu 24MX

Zitat von Kanone

Da ist doch Pfand drauf auf die gebrauchten , ich macht die gebrauchten zurück in die Kiste und wenn die neuen alle sind, zurück zu 24MX

Tach ock

Nur so mal als tip Nockenwellen sind auch nicht Duchgehärtet

geschweige Kipphebel... das ja wie mit Schleifpapier nen neuen Hohnschliff in den Zylinder zaubern und sich dann wundern das die Motoren um die Ohren fliegen

gruß schmuddel

Hallo zusammen

folgendes zu diesem Thema hier

es ist durchaus möglich auch diese Shims oberflächenhärten ..diese Teile werden dann " eingesetzt "

dh. im Stahl sind " Bestandteile " die mit dem Einsatzmedium reagieren ..je nach Länge der Einsatzzeit kann die

Einsatztiefe also die dicke der Härteschicht variieren ..üblich sind 0,3mm

ich sehe das abtragen der Härteschicht hier aber nicht als kritisch ..die geschliffene Schicht sollte aber " unten " liegen

Probleme sehe ich erst wenn das Shim hohl wird , also eine Planabweichung ..dann kann es brechen

wir haben bei unserer KTM alle " Kontaktflächen " mit denen das Shim in Berührung kommt nachgearbeitet

so liegt dieses deutlich besser auf ..Resultat war ein deutlich leiserer Motorlauf aus dem Bereich " Kopf "

im übrigen gehen wir an die Ventilspielhöchstgrenze ..max 0,01mm darunter

so haben wir auch die höchste Motorleistung gemessen ..nicht nur beim Einzylinder.

es soll aber auch gesagt sein das der 690 Motor sehr robust bei diesem Thema ist

und ein gesunder 654/690 Motor fällt auch dadurch auf das das VS nie oder erst nach sehr hoher Laufleistung korrigiert werden muss.

Gruß

tt

Zitat von turbotom

und ein gesunder 654/690 Motor fällt auch dadurch auf das das VS nie oder erst nach sehr hoher Laufleistung korrigiert werden muss.

zwei Fragen dazu:

1. heisst das ich muss mir Sorgen um meine 690er machen bei denen bei beiden beim 10k km Service das VS korrigiert werden musste (war etwas zu gering). Beide im Originalzustand und Ölwechsel bei 1000/5000km. Oder wird das VS ab Werk schon eher auf minimal eingestellt?

2. was heisst sehr hohe Laufleistung für dich? Für mich heisst das >100k km. Von einer hohen Laufleistung würde ich frühestens ab 50k km reden. (Rennstreckenbetrieb ausgenommen). KTM gibt aber eine VS Kontrolle alle 10k km an. Das kann doch nicht einfach grundlos so gewählt sein?

Als Vergleich meine bisherigen Erfahrungen mit anderen Typen:

- XT600E: Vorschrift VS Kontrolle alle 10k km. Erstmals bei ca 70k km wirklich minimal nachkorrigiert. Bei aktuell 107k km wärs mal wieder fällig aber eine erneute MFK ist wirtschaftlich nicht sinnvoll und als "Hof und Wiesen" Töff auf der Alp eines Kollegen tut sies auch so noch

- F800GS: Vorschrift VS Kontrolle alle 20k km. Bei 55k km immer noch keine Korrektur notwendig gewesen

Vermutlich bin ich von Yamaha und BMW zu sehr verwöhnt was die Wartung angeht, aber die 690er kommen mir schon deutlich Wartungsintensiver vor

Hallo zusammen

folgendes noch hierzu...

wir wissen nicht wie groß das VS bei der Auslieferung des Fahrzeugs war..es gibt Fälle in anderen Bereichen , da ist dies

dokumentiert..hier aber nicht....es kann knapp , passend oder zu groß sein..alles unauffällig

bei der 10 000er wird kontrolliert und jetzt auf passende Werte korrigiert ..

oder auch nicht ...nicht immer wurde gemacht was auch berechnet wurde

wir gehen nun davon aus es wurde gemacht ..ab hier sollte es nun endgültig sein ..alles hat sich gesetzt und eingearbeitet

in internen Protokollen bei KTM wurde geschrieben : trotz der sehr ambitionierten Testfahrer hat sich ein VSK

im Feldversuch von 30 000km eingependelt ..korrigiert wurde nicht.

getestet wurde teilweise über 100 000km..

wobei sich meine Infos auf den 654 Motor beziehen.

Gruß

tt

Wie tom turbotom schon geschrieben hat, ist Einsatzhärten kein Problem, auch bei so kleinen Teilen wie den Shims.

Die kommen einfach in den Ofen unter Gasathmosphäre und werden dann aufgekohlt, und/oder aufnitriert.

Man bringt also entweder Kohlenstoff, oder Stickstoff in die Oberfläche ein, oder beides beim Carbonitrieren.

Nur der Vollständigkeit halber, es gibt auch noch Nitrocarburieren.

Alle Verfahren können Verzug mit sich ziehen, weshalb solche Teile, wenn sie Plan sein müssen anschließend geschliffen werden.

Schichtdicken der Härteschicht hängen von der Verweildauer im Ofen ab, üblich sind Dicken von 0.05 mm - ca. 0.3 mm.

Reine Nitrierschichten können auch deutlich dünner sein.

So, was bringt uns das jetzt weiter bezüglich der Shims? Ja, genau garnix.

Man müsste die Oberflächenhärte messen und zwar mit verschiedenen Messverfahren, einmal mit HV0.1 nur die Randschicht und einmal mit HV30 etwas tiefer.

Das Probestück ist hinterher nicht mehr zu gebrauchen.

Es sollte normalerweise kein Problem sein die Shims um 1-2/100 mm abzuschleifen.

Solange wir nicht wissen, ob sie durchgehärtet sind, oder wie dick die Schichtdicke ist, würde ich das aber nur einmal (pro Shim) machen.