Federbein SAS / SA / SAT und Preload Adjuster Semiaktives Fahrwerk -> nur Technik

Ich möchte einen Beitrag öffnen, welcher rein technische Erkenntnisse und Wahrheiten zum Thema semiaktives Federbein und Federvorspanner zusammenfasst. Wünschenswert sind alle eigenen technischen Erfahrungen und Fachwissen, gerne auch von beruflichen KTM Experten.

Nicht sinnvoll sind Diskussionsbeiträge und es würde mich freuen, wenn die manchmal nicht immer zweckdienlichen Beiträge hier nicht veröffentlicht werden. Schon mal Danke dafür.

Sollte jemand definitiv wissen, dass ich mit einer Erkenntnis falsch liege, dann bitte mitteilen. Ich möchte hier keine falschen Infos verbreiten und von einer Anpassung an die Wahrheit profitieren wir ja alle

Hier zwei Links zum Thema Federbein, einmal die Ansteuerung und einmal das Innenleben, welche ich bereits im Beitrag ´Federbein undicht´ eingetragen hatte.

https://www.youtube.com/watch?v=bgoBnG1-iu8

https://youtu.be/qI5SQcTQ4Gg

https://bmwclubmoto.ru/showthr…-1290?p=630751#post630751

In diesem Betrag steht bei Google-Übersetzung, dass das Federbein ´hart´ wird, wenn Spannung anliegt. Das ist meines Wissen umgekehrt... wird die Spannung weggenommen, so macht das Ventil zu und dann ist das Federbein ´hart´.

PRELOAD ADJUSTER:

In den letzten Tagen habe ich mir mal einen funktionsfähigen hydraulischen Preload Adjuster vorgenommen, zerlegt und wieder zusammen gesetzt. Anbei einige Fotos vom Innenleben.

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Die Sicherungsscheibe und die eingelassene Unterlegscheibe habe ich auf dem Foto 4 rechts positioniert, gehören allerdings auf die linke Wellenseite (Motorseite).

Der Motor wird mit 12V angetrieben und die Drehrichtung über den Wechsel der Polarität erzeugt. Die Kabelfarben sind rot / schwarz.

Ein Hallsensor gibt die Drehimpulse an die SCU (Suspension Control Unit). Die Kabelfarben sind braun / grün.

Das gefettete Zahnrad im Getriebe ist aus Kunststoff und wird von einer Stahlschnecke angetrieben.

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Eine Bohrung verbindet den Ring des Verstellers der Feder des Federbeins mit dem Zylinderinnenraum. Somit kann der vom Elektromotor angetriebenen Arbeitskolben das Öl zum Ring des Verstellerrings drücken (Drehrichtung an der Welle vom Motor ausgesehen im Uhrzeigersinn). Die Feder wird vorgespannt.

Die Federspannung der Federbeinfeder drückt das Öl zurück in den Zylinderraum, wenn der Elektromotor den Kolben des Hydraulikzylinders in Richtung Motor bewegt (Drehrichtung an der Welle vom Motor ausgesehen gegen den Uhrzeigersinn).

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Eine Senkkopfschraube dient der Entlüftung der Hydraulik und ist hier im Foto entfernt.

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PRELOAD ADJUSTER VERSTELLEN, Federbein ausgebaut und zerlegt:

In meinem Fall wollte ich den Vorspanner auch in eine bestimmte Grundstellung bringen, da er unter ´Fahrer mit Sozius´ ausgebaut wurde und er sollte in ´Fahrer ohne Gepäck´ komplett eingefahren sein. Wenn man nun ein ausgebautes Federbein in eine andere Stellung bringen möchte, so muss man den Versteller nicht demontieren. Ich bin testweise folgendermaßen vorgegangen (unter Ausschluss jeglicher Gewährleistung ):

- Plus einer KFZ-Batterie (12V) an das schwarze Kabel am Stecker und Minus an das rote Kabel zum AUSFAHREN / Spannen

- umgekehrt zum EINFAHREN / Entspannen

Wenn der Motor / Getriebe / Kolben mal auf Anschlag laufen sollte, dann sofort (!) Spannung wegnehmen. Das hört man am Motorlauf. Eine Beschädigung gab es bei mir nicht. Bein Einfahren fährt das Messinggewindestück gegen eine Kunststoffscheibe... beim Ausfahren allerdings nicht.

Beim Einfahren in kleinen Schritten im Interval vorgehen. In meinem Fall war das Federbein zerlegt und ich hatte mit der Feder von Hand Druck ausgeübt. Dabei gab es eine Verzögerung beim Einfahren zwischen Motor/Kolben und dem sichtbaren Aluring. Das Öl floss wohl nicht so schnell zurück wie der Kolben eingezogen wurde. Es kann sein, dass dieser Effekt beim zusammengebauten Federbein nicht auftritt, da die Feder viel mehr Kraft entwickeln wird als ich von Hand.

PRELOAD ADJUSTER VERSTELLEN, Federbein ausgebaut und komplett zusammengebaut:

Hier noch ein Nachtrag zu #7:

Im zusammengebauten Zustand habe ich den Adjuster ausprobiert und auch das Einfahren des sichtbaren Alurings ging durch den Federdruck ohne Verzögerung.

PRELOAD ADJUSTER Maße sichtbarer Aluring bei entsprechender Beladungseinstellung:

Der sichtbare Aluring oberhalb der Dämpferfeder / Kunststoffunterlagering hat bei mir folgende Maße (ca. Angaben):

- nur Fahrer: 2,5 mm

- Fahrer mit Gepäck: 7 mm

- Fahrer mit Sozius : 9 mm

Das Ganze werde ich demnächst mit meinem derzeit demontierten Zweitfederbein nochmals verifizieren ... der Unterschied ist irgendwie überprüfenswert...

FEDERBEINGRUPPE Wartung:

An der der Federbeingruppe können wir sicherlich nicht viel selber machen. Für den Ölwechsel, mit anschließendem Entlüften und Stickstoffauffüllen, wird Fachausrüstung benötigt. Ich weiß auch noch nicht, wer alles den Service anbietet für die semi automatischen Dämpfer. Wenn jemand 100%ig weiß wer das durchführt, dann ist die Info sehr willkommen.

Es können leicht die beiden Dämpferlager geprüft werden auf zu viel Spiel. Auch können diese Bereiche, vor allem an der Schwinge, noch mit etwas passendem Fett versehen werden, so dass ein Eindringen von Feuchtigkeit gänzlich unmöglich ist.

Auch kann der Dichtungsringbereich der Stange gereinigt und wenn gewünscht mit Gleitmittel versehen werden (z.B. Simmerring Fett oder HKS Gleitverbesserer). Das sollte sicher nicht übertreiben werden, da Fett ja wieder Schmutz anzieht.

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Dazu Alukappe kann über die beiden Bohrung mit einem geeigneten Werkzeug und einem Hammer ausgetrieben werden (dabei nicht die Kolbenstange beschädigen). Das Eintreiben kann leicht mit eine Kunststoffhammer geschehen.

FEDERBEIN Zerlegen:

Das Zerlegen geht dann sehr einfach, wenn mach sich aus Baumarktteilen / Resten eine passende Vorrichtung baut. Wer ein Profiwerkzeug im Zulauf hat... dann ist es eine Sekundensache... Die oft angebotenen billigen Sätze auf den Onlineplattformen von ´Krallen´ kann ich persönlich nicht mehr empfehlen. Der Federstahl hat 14,5 mm Durchmesser, die Krallen passen nicht wirklich, die Feder ist schnell vermakelt usw. Die Baumarktvorrichtung kostet auch nicht wirklich mehr.

Hier mal meine ´Bastelei´. Dabei wird das Federbein über die Gewindestangen / Muttern zusammengedrückt und der Federteller entnommen bzw. eingesetzt. Das Holz habe ich mit Stahlbändern beidseitig verstärkt... ohne hatte es sich doch arg durchgebogen.

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FEDER:

Der Feder ab Modelljahr 2017 ist eine (59) 160-198,5 (so auch der Aufdruck) 59N Feder (weiß)

Vor Modelljahr 2017 ist es lauf Teileliste eine (59) 160-200 eingebaut, ebenfalls 59N (schwarz)

Dazu hat mal jemand geschrieben, dass die Federn auf 75 kg Fahrergewicht ausgelegt sind bei 59N laut KTM...

Ich habe eine weiße und eine schwarze Feder mit dem Aufdruck 160-198,5. Irgendetwas ist da nicht ganz logisch. Auch habe ich das komplette Federbein aus der SAT mit eben dieser Feder in der SAS gefahren. Einen Unterschied konnte ich nicht feststellen und mein KTM Spezi meinte dazu auch es wird wohl keinen geben... ein Mysterium... Die Federbeingruppe hat eine andere Nummer ab Jahr 2017, allerdings kann es auch einfach sein, dass ab 2017 das Teil außen einen 2D-Code bekommen hatte und innen nichts geändert wurde.

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FEDER geplatzte Pulverschicht:

Eine Feder mit 50.000 km zeigt starke Abplatzungen und scheint so richtig ordentlich Arbeit verrichtet zu haben. Solche Abplatzungen wurden schon mal von einigen bemängelt. Ich fette den Bereich bei meiner Feder immer mal wieder, so dass keine Feuchtigkeit eine geplatzte Pulverlackschicht unterwandert bzw. Rost ansetzt.

Die in #10 gezeigte Federbeingruppe gehört zu dieser Feder. Ich gehe nun von einer recht harten Beanspruchung aus. Die Gruppe zeigt allerdings keine Verschleißerscheinungen und ist dicht. Somit scheint das WP-Federbein doch einiges zu verkraften.

Wenn zu stark abgeplatzt, kann man bei den Pulverunternehmen die Feder günstig neu pulvern lassen. So ist aus meiner weißen Feder eine schwarze Feder geworden bei meinem verbauten Federbein, wobei es vorab fast keine Abplatzungen gab.

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FEDERBEIN KOMPONENTEN:

Anbei mal ein Vergleich der Komponenten.

Bei den SAS (Bj. 2017 bis 2020) und SAT (Bj.2017) ist alles gleich. Bei der SA haben die Federbeine in 2015 und 2016 abweichende Nummern, obwohl die Komponenten gleiche Nummern haben... Stand heute... wer weiß was vorher war, z.B. ist der Preload Adjuster in der Realität nicht gleich, hat aber heute die gleiche Nummer als Ersatzteil, da die erste Version sicher nicht mehr geliefert wird.

Die Federbeingruppe hat eine andere Nummer ab Jahr 2017, allerdings kann es auch einfach sein, dass ab 2017 das Teil außen einen 2D-Code bekommen hatte und innen nichts geändert wurde. Andererseits haben die Cartridges der Gabel jährlich auch andere Teilenummern vor 2017 bekommen. Was wirklich vor 2017 in den Federbeingruppen vorging wäre mal interessant zu wissen.

SAS:

2017 bis 2020:

Federbein 01181Q2601 -> Q

Federbeingruppe: 46812001S2

Preload Adjuster: 15000o01

Feder: Hauptfeder (59)160-198,5 Dämpf: 91010365

SAT:

2017:

Federbein: 01181Q2601 -> Q

Federbeingruppe: 46812001S2

Preload Adjuster: 15000o01

Feder: Hauptfeder (59)160-198,5 Dämpf: 91010365

SA:

2016:

Federbein: 01181P2601 -> P

Federbeingruppe: 46812001S1

Preload Adjuster: 15000o01

Feder: FEDER (59) 160-200 Ø14,5 SW.: 91010328

2015:

Federbein: 01181O2601 -> O

Federbeingruppe: 46812001S1

Preload Adjuster: 15000o01

Feder: FEDER (59) 160-200 Ø14,5 SW.: 91010328

PRELOAD ADJUSTER Unterschiede:

Es gibt mindestens zwei Versionen des Preload Adjusters. Ich denke eine Änderung hat ab Modelljahr 2017 stattgefunden, da mein SA Federbein aus 2016 stammt und die ältere Version hat, während mein SAS Federbein aus 2017 die neuere Version besitzt.

Man kann die Systeme daran unterscheiden, dass die Backplate der Motorverkleidung bei den älteren Systemen aus Metall und bei den neuen aus Kunststoff ist. Die neuere Version konnte ich auseinander nehmen, bei der älteren Version habe ich aufgegeben, da der Adjuster nicht defekt ist und ich die Teile nicht beschädigen wollte. Es scheint so, als wenn die ältere Version verklebt wäre.

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PRELOAD ADJUSTER Motorgehäuse trennen:

Das Gehäuse sitzt sehr stramm zusammen. Zur Hilfe habe ich Fugenkeile aus Kunststoff genommen (eigentlich zum Fliesenlegen statt Fliesenkreuze... aber immer wieder anderweitig hilfreich...). Damit kann man die Kunststoffnasen geöffnet halten und dann das Gehäuse vorsichtig abhebeln. Dabei sollte die Dichtung nicht beschädigt werden. Beim Zusammenbau habe ich die Dichtung mit Silikonfett versehen, so dass die Dichtwirkung wieder garantiert ist.

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Hier ein Foto vom Versuch die ältere Version zu öffnen.