Kaufberatung und Umstieg von der 990 Adventure EFI auf 790 R: Update nach 15tsd. km, 08.2022

Kaufberatung und Umstieg von der 990 Adventure EFI auf 790 Adventure R Teil 1/3

Unsere geliebte 990 Adventure haben wir (Frouwe und meinereiner) vor einigen Monaten mit 150.000 km auf der Uhr verkauft. Warum und wie wir überhaupt zu einer KTM kamen, kann man bei Interesse in aller Ausführlichkeit im Propellerforum unter dem Thread „Die unerträgliche Leichtigkeit der richtigen GS-Enduro-Wahl“ nachlesen:

https://www.gs-forum.eu/thread…gen-gs-enduro-wahl.17576/

Im Prinzip hat sich an den Überlegungen bis heute nicht viel geändert: das Angebot an Reiseenduros ist groß; hat man einen eigenen Wunschkatalog, der sich nicht am Marketingsalbader der Hersteller orientiert, sieht es schon sehr mau aus.

Kurzum: nach einer Probefahrt von 30 Minuten waren wir damals verliebt… in das orangene Moped, versteht sich. Es passte alles. Sitzposition und Windschutz (auch für die Sozia), Fahrwerk, Handling, Fahrleistungen, Motor, Klang und Optik. Das „Ding“ war wie für uns gemacht.

Wir sind Motorradreisende, keine Enduristen. Die Orangene wurde regelmäßig mit zu viel Gepäck beladen und an nahe und entlegenere Gestade getrieben. Auf schnellen Autobahnetappen (Reisetempo zwischen 140 und 160 km/h – auch stundenlang), überwiegend auf kleinen Landstraßen und natürlich auch auf Schotterstaßen oder Feldwegen. „Echtes“ offroad gab es nicht. Dazu eine kleine Anekdote:

Vor Jahrzehnten bin ich einmal mit einem Vesparoller durch Marokko gereist. Natürlich ging es auch über einige Pistenkilometer zu den ersten erreichbaren Sanddünen der Sahara. Was für ein Abenteuer. Da konnte man sie sehen, die großen Abenteuerfahrzeuge. Zu Wohnmobilen umgebaute LKW des Technischen Hilfswerks, genauso wie Unimogs und VW-Allradbusse. Ausgestattet mit allen Schikanen, die eine Offroadtour ausmachen. Mit Sandblechen und GPS-Systemen, Sperrdifferenzialen und Spezialbereifungen. Aber sehen konnte man auch die vergnügten einheimischen Jugendlichen, die auf ihren klapprigen Mopeds derlei Pistenverbindungen mehrmals am Tag absolvierten und nebenbei den in Not geratenen Touristen ihre kostenpflichtige Hilfe in Navigation oder Bergung der festgefahrenen Expeditionsmobile anboten. Offroad ist für jeden eben etwas anderes.

Wir hatten jedenfalls mit der 990er ein Fernreisemoped gefunden, das uns in dreizehn Jahren niemals im Stich gelassen hat. Wer Infos sucht, inwieweit die 990er im Vergleich zur 790er auf der Moto-Cross-Strecke besser oder schlechter geeignet ist, dem muss ich diese leider schuldig bleiben.

Jetzt endlich zum „Eingemachten“! Ist die 790 Adventure R ein würdiger Ersatz für unsere 990?

Sitzkomfort und Ergonomie

Die 990er passte uns wie der sprichwörtlich Handschuh. Ich war einmal 1,82 m und die Gemahlin 1,62 m. Vermutlich sind wir mittlerweile endlos geschrumpft, keiner traut sich aber, zu messen. Also nehmt die Größenangaben als „ca.“ hin. Die Größe ist wichtig: ein paar Zentimeter mehr oder weniger sorgen für heftige Turbulenzen hinter der Scheibe, oder eben auch nicht. Sind die Beine etwas zu kurz, ist kein sicherer Stand mehr möglich. Sind sie etwas zu lang, stimmt der Kniewinkel nicht mehr für „entspannte“ 10-Stunden-Touren.

Ich sitze auf der 790er sehr gut. Auch hier passt alles, allerdings ist die Haltung eine Spur „sportlicher“, der Kniewinkel geringfügig spitzer, der Körper orientiert sich etwas mehr in Richtung Front, quasi sprungbereit. Trotzdem ist die Haltung bequem und entspannt. Ich bin in den letzten Tagen 1100 km gefahren, einmal 9 Stunden und einmal 8 Stunden auf dem Bock. 650 km solo, 450 mit Sozia. Man ist danach nicht übermäßig fertig oder „reif für die Insel“.

Aber: der Wind- und Wetterschutz. Schon nach der Überführungsfahrt, die bei winterlichen Temperaturen und leichtem Nieselregen stattfand, war mir klar, dass die Kritiken in den Foren, was die aerodynamischen Eigenschaften der neuen Errungenschaft anbelangen, vollumfänglich berechtigt sind. Da lassen sich die Mattighofener auf der einen Seite vom Credo „form follows function“ leiten, was die Tankform anbelangt, vernachlässigen andererseits aber den Schutz des Fahrers vor Wind und Wetter.

Da unsere Urlaube nicht selten in Fernreisen zwischen 4, 6 oder auch mal 10.000 km ausarten, konnte das nicht so bleiben. Ein Reisemotorrad muss auch einmal unliebsame Gegenden auf der Schnellstraße überwinden können, also Gas auf und mit 140-160 km/h durch. Und auch ein, zwei kalte Regentage sollten überlebbar sein.

Das ging mit der 990er ohne Probleme. Natürlich war das auch nicht leise unter dem Helm, aber mit Ohrenstopfen durchaus erträglich. Bei der 790er hatte ich mit massiven Verwirbelungen zu kämpfen, die fortwährend am Helm rappelten. Dann lieber chinesische Tropfenfolter.

Zuerst erstand ich einen Spoiler von MRA. Dieser nahm in steilster Einstellung zwar etwas Winddruck von den Schultern des Fahrers, sorgte aber für zusätzliche Verwirbelungen bei der unglücklichen Sozia, die fortan darauf bedacht war, unfreiwilliges Zähneklappern zu verhindern. Die Luftwirbel zogen nämlich mit hoher Frequenz oben am Helm. Bei mir war es eher ein schnelles Rechts-Links-Geschüttel.

Vorbei also die Zeiten, in denen man auch einmal Geschwindigkeiten von 180km/h mit Sozia und Gepäck unbeschadet für eine Verbindungsetappe überstehen konnte?

Ohne Nachbesserungen, wie z.B. einer hohen Scheibe?

Ein klares „ja“!

Wir hätten jedenfalls so keine Lust gehabt, die 790er für eine Fernreise zu satteln. Da der Spoiler keine Verbesserung brachte, blieb nur noch eine radikale Lösung. Eine Tourenscheibe musste her. Unsere 990er hatte ebenfalls, da als „Travel-Version“ gekauft, eine hohe Tourenscheibe.

Wir brauchen an dieser Stelle nicht über die zu erduldenden Schmerzen diskutieren, die eine solche optische Verirrung für den Eigner des Mopeds mit sich bringt. Ich habe jedenfalls die größte Scheibe, die ich im Zubehörmarkt finden konnte, geordert und montiert. Die große Tourenscheibe von Puig. Die Ausmaße entsprechen gefühlt (gemessen habe ich das nicht) unserer alten 990er Scheibe. Und tatsächlich zeigte dieses Plastiktrumm, das auch einem Heinkel-Roller zur Ehre gereichen würde, Wirkung. Weniger Verwirbelungen, wesentlich geringere Windgeräusche. Von der Optik abgesehen eine spürbare Verbesserung.

Auch die Sozia ist nun zufrieden. Apropos: die Sitzbank der 990er war hinten geringfügig höher. Will sagen: auf der 990er konnte meine Frau besser über meine Schultern nach vorne schauen. Ich hatte auf der alten @ die Navis links und rechts mittels RAM-Mounts am Lenker befestigt, so dass meine Frau immer „mitlesen“ konnte. Auf der 790er sind die beiden Garmins an ähnlicher Position befestigt, die Sozia sieht sie aber nicht mehr, da sie tiefer sitzt. Ein Kissen oder eine Aufpolsterung der Bank muss also auch noch her (oder ein Versuch mit der Standard-Sitzbank).

Fazit: setzen wir für die 990er in dieser Disziplin 100 Punkte an, so erreicht die 790 R nur 70 Punkte ohne Nachbesserungen. Mit großer Zubehörscheibe und Soziakissen gibt es von uns dann 90 Punkte. Die Differenz ist dem stimmigeren Gesamtkonzept der Verkleidung der 990er geschuldet. Würden wir noch die Optik der Tourenscheibe an der 790 R beurteilen, so würde sie mindestens weitere 10 Punkte verlieren. Egal, form follows funktion...

Fahrwerk

Das Fahrwerk war natürlich der Kaufgrund für die R anstelle des Standard-Modells.

Denn eines der Highlights der 990er war das Fahrwerk samt der massiven Federelemente. Die Gabel sah schon aus wie „für die Ewigkeit“ gemacht. Dagegen wirkten die verbauten Röhrchen der Konkurrenz wie zerbrechliche Halme. Tatsächlich haben weder der hintere Dämpfer noch die Gabel jemals einen sog. „Gabelservice“ von mir erhalten. Ich habe das Gabelöl alle 30.000 km getauscht, das war‘s. Keine Undichtigkeiten, kein Durchschlagen, keine Unannehmlichkeiten: einfach topp.

Ein solches Fahrwerk wollten wir wieder haben, auch wenn wir keine 10 Meter-Sprünge machen (jedenfalls freiwillig) und kein echtes Off-Road-Abenteuer zu bestehen haben werden.

Ein überdimensioniertes Fahrwerk zahlt sich meines Erachtens wesentlich eher aus, als ein Tuning-Auspuff. Gerade mit Sozia und viel Gepäck läuft so eine Fuhre immer noch gut in der Spur, schaukelt sich nicht so schnell auf, taucht bei Belastung nicht so stark ein usw.

Da meine Beinlänge es gerade so hergab (die 790er ist noch einen Zentimeter höher als die 990er EFI ABS) und eine Vergleichsprobefahrt der R und der Standard-Version für weitere Klarheit sorgte, wurde die „R“ ausgewählt.

Die 990er hatte durch ihren langen Radstand (1570 gegen 1528mm) einen ausgeprägteren Geradeauslauf. Schnelle Kurvenwechsel verlangten nach beherztem Eingreifen des Fahrers.

Auch mit Sozia und mehr als „vollem“ Gepäck gab es kein Aufschaukeln oder Fahrwerksunruhen anderer Art. Sie fuhr wie auf den sprichwörtlichen Schienen.

Gleiches scheint auch für die 790er zu gelten. Großes Urlaubsgepäck hatten wir bislang „dank“ Corona noch nicht an Bord, aber Koffer samt Zuladung und Sozia schon: tadellose Fahrt. Auch schnelle Autobahnfahrt war kein Problem.

Zudem ist das Fahrzeug wesentlich handlicher als die 990er. Sie fährt sich spielerischer. Zum Kurvenwechsel muss man sie kaum noch überreden. Es bleibt bei Andeutungen von Lenkimpulsen.

Zur Haltbarkeit der Federelemente kann ich natürlich noch nichts sagen. 3000 km haben sie immerhin schon geschafft (was man von der Batterie und dem Display nicht sagen kann – erstere war nach vier Wochen hinüber und das Display bereits auf der Überführungsfahrt von knapp 40 km beschlagen).

Der tiefsitzende Tank und das geringere Gewicht gegenüber der 990er sind jedenfalls auf der „Habenseite“ der 790er zu vermerken. Das merkt man deutlich, wenn man das Gerät in der Garage rangieren muss, das Motorrad auf den Hänger geschoben werden soll, oder man auf einem Waldweg wenden muss.

Sehen wir die Dinge optimistisch und prophezeien Gabel und Dämpfer der 790er ebenfalls ein langes Leben:

dann gewinnt die 790er die Fahrwerkswertung vor der 990er mit 100 zu 80 Punkten.

Kaufberatung und Umstieg von der 990 Adventure EFI auf 790 Adventure R Teil 2/3

Motor

Hier bin ich Verräter. Ich hätte gerne einen drehmomentstarken Boxermotor mit tiefem Schwerpunkt. Mit sonorem Klang, der sich manchmal schüttelt, aber niemals seinen Dienst quittiert und auch untertourig die Fuhre aus dem Matsch schiebt, wie ein Unimog im Kriechgang. Natürlich im Fahrwerk der 790.

Ok, vergessen wir es. Der Motor der 990er war klasse. Für meine Verhältnisse etwas zu wenig Drehmoment untenrum und zu sehr auf Leistung obenrum getrimmt. Ist halt Geschmackssache…

Ja, er hatte Konstantfahrruckeln – vor allem bei Fahrern mit unsensibler Gashand. Und „langsam“ war nicht seine erste Priorität. Bei zu wenig Gas stellte er schlagartig seine Zusammenarbeit ein, was beim Anfahren am Hang mit leichter Kurve oder ähnlichen Situationen schon einmal zum Umkippen der gesamten Fuhre führen konnte.

Aber sein Drehmoment reichte allemal, um auf der Landstraße nach einmaligem Runterschalten zügig überholen zu können. Dabei entfaltete er ein herrliches Geräusch, ein Bollern und Fauchen, das sich mittels rechter Hand bis zu infernalischem Brüllen steigern ließ. Unsere nach 150.000 km sicherlich ausgebrannten Originalschalldämpfer hatten daran natürlich ihren Anteil.

Runterschalten aus hohen Drehzahlen ohne Zwischengas… besser nicht. Denn die Motorbremse verdiente ihren Namen noch. Ein elektronisches Nachjustieren für sanfte Übergänge: Fehlanzeige. Keine Maschine, um nur von A nach B zu fahren. Eine Maschine, um des Fahren willens zu fahren.

Technisch konnte der Motor auch begeistern. Da gibt ein V-2-Konstruktion mehr her, als ein Reihenzweizylinder. Wartungstechnisch ist das wiederum eher ein Nachteil. Allein der Ölwechsel war kompliziert: Trockensumpfschmierung, ein Ölfilter, zwei Ölsiebe, Öltank, Öleinspritzdüse des Getriebes reinigen usw.. Wenn man das gewissenhaft machen wollte, ging allein dafür schon ein Nachmittag drauf (Profischrauber schaffen das bestimmt viel schneller).

Eine Verbrennungskraftmaschine, deren letzte Ecken und Kanten nicht abgeschliffen worden waren, um einer sich ausschließlich nach Bequemlichkeit und Komfort sehnenden Kundengruppe gefällig zu sein. Das galt bestimmt noch wesentlich ausgeprägter für die 950er Vergasermodelle. Aber diese Epoche ist leider an mir vorbei gegangen.

Kommen wir zum 790er Motor, zum 790er Motörchen. Denn letzteres gilt für den Drehzahlbereich zwischen 2000 und 5000 U/min in Verbindung mit dem „Street“-Modus der Elektronik.

Das war so jener Bereich, in dem es zum Sightseeing zu zweit durch die beschaulichen Landschaften der Eifel oder des Schwarzwaldes ging. Ein Bummelmodus mit 60, 70 oder auch mal 100 km/h, immer die Vibrationen, die geliebten Eigenheiten des Motors spürend und seiner Musik lauschend.

Davon ist auf der 790er nichts mehr geblieben. Ein Druck auf den Starter und der Motor röhrt kurz mit erhöhter Drehzahl auf, um sofort in ein rasselndes und schepperndes Standgas zu fallen. Klingt wie ein Ascheneimer – punKTuM. Auch der 990er startete mit kurzem Rasseln des Ventiltriebs, doch baute sich hier der Öldruck in Sekundenschnelle auf, und das metallische Geklapper verstummte umgehend. Bei der 790er dauert das Minuten – jedenfalls bei meiner. Erst nach ca. 5 Minuten verstummen die ungesund klingenden Geräusche aus dem Zylinderkopfbereich. Bleibt zu hoffen, dass dieser Umstand nicht zu einem vorzeitigen Verschleiß lebensnotwendiger Teile führt. Man wird sehen…

Fährt man los und gibt vorsichtig Gas, denkt man, auf einem 27 PS Motorrad zu sitzen. Aber nicht auf einer hämmernden Einzylinder a la Honda XL 500 oder Yamaha XT 500, sondern auf einer CB400N oder Ähnlichem. Es könnte sich auch um einen antriebsschwachen Elektromotor handeln. Es geht voran, sanft, gleichmäßig und ohne Überraschungen. Oder wie es meine bessere Hälfte formulierte: „Schön langweilig.“ Der Klang – ehrlicherweise sollte ich vielleicht von „Geräusch“ sprechen – passt dazu. Zaghaft blechern, bei Gaswegnahme leise vor sich hin flatulierend. Ich war nie ein Freund von häufig leistungsreduzierenden statt steigernden Zubehörauspuffsystemen – bei diesem Moped könnte ich schwach werden, das Sparbuch zu belasten und eine Akrapovic-, Wings- oder Sonstwas-Tüte zu ordern und zu montieren. Galt für die 990er noch „loud pipes save life“, gilt das für die 790er in Basisausstattung auf keinen Fall mehr. Dafür kann man nahezu unbemerkt durch Dörfer und Wälder gleiten, immer unter der Voraussetzung, man bleibt im beschriebenen Drehzahlbereich. „Emoción“ sucht man jedenfalls vergeblich. Bis hierher 100 Punkte für die 990er und 50 für die 790er.

Leider ist der „Bummelmodus“ beim zeitlich weniger getriebenen Motorradreisenden – jedenfalls bei uns – ein häufig vorkommender Fahrzustand. Dass dieser auf der 790er jetzt so langweilig ausfällt, ist schon eine Enttäuschung. Aber es gibt ja noch mehr zu sagen…

Gesetzt den Fall, man ist der vielen Wiesen samt Kühen, Schafen, der Flüsse und Bäche, der kreisenden Bussarde und Milane überdrüssig und konzentriert sich wieder mehr auf die Fortbewegung als solche, sprich, man dreht am Gasgriff, dann offenbart die 790er doch noch eine andere Seite. Keine Wandlung von Dr. Jekyll in Mr. Hide, aber doch von einem braven Motörchen in einen echten Sportmotor, der das Motorrad wie am sprichwörtlichen Gummiband nach vorne katapultiert. Das Zauberwort heißt „Drehzahlen“. Ab 5000 U/min geht es nach vorne, gleichmäßig, wenn auch mit steiler Leistungskurve, ohne Aussetzer oder Löcher bis hoch hinaus in den Drehzahlhimmel, dessen Zenit im Unendlichen zu liegen scheint, würden nicht aufgeregt blinkende „Shift Lights“ und würgende Drehzahlbegrenzer ein Ende signalisieren. Mit anderen Worten: wenn man die 790er dreht, fährt sie wie Hölle. Die Fahrleistungen zwischen 5 und 8000 oder mehr U/min sind so gewaltig, dass man kaum noch Zeit hat, überhaupt auf Tacho und Drehzahlmesser zu schauen. Das, was die 790er gegenüber der 990er im unteren und mittleren Bereich verliert, legt sie oben wieder drauf. Wenn man dann noch den Quickshifter Plus hat montieren lassen, fegt man nur so durch die Gänge und über die Straßen.

Was das für die Fahrt bedeutet? Nun, entweder man tuckert mit einer langweiligen 27 PS-Semmel durch die Landschaft und erfreut sich an der Vorstellung, dass man auch anders könnte, oder man bewegt sich in jenem schmalen Leistungsband, das das Motorrad zur Adrenalinpumpe werden lässt, das höchste Aufmerksamkeit und ebensolches fahrerisches Können verlangt. Besonders krass fällt dieser Unterschied, diese Metamorphose der Leistungscharakteristik aus, wenn man vom Fahrmodus „Street“ in „Rally“ wechselt. Hier hilft dann nur noch eiserne Selbstdisziplin, um sein eigenes Können noch halbwegs korrekt einschätzen zu können und die Straßenverkehrsordnung nicht zu einem unbedeutenden Empfehlungsschreiben herabzustufen. Ersteres endet dann hoffentlich nicht in der Notaufnahme und letzteres nicht bei unfreiwilligen Enthaltsamkeitsphasen, was die motorisierte Fortbewegung anbelangt.

Und die Moral von der Geschicht‘? Nun, wer wie wir eine 790er R gekauft hat, um damit zu zweit mit viel Gepäck auf Reisen zu gehen, wird die „Freude am Fahren“ überwiegend im tollen Fahrwerk, der guten und wunderbar hohen Sitzposition, dem perfekt schaltenden Getriebe und dem spielerischen Handling nebst moderatem Gesamtgewicht suchen und finden. Das sogenannte „souveräne“ Fahren findet eher nicht statt, dank mangelnder Leistung „von unten“ heraus. Auf unseren 3000 Kilometern hat sich gezeigt, dass Überholmanöver wesentlich „bewussterer“ Vorbereitung bedürfen, als auf der 990er. Gasaufreißen reicht nicht. Im Zweipersonenbetrieb – und wir gehören zu den (noch) Normalgewichtigen – ist mitunter zweifaches Herunterschalten angesagt, um in den benötigten Leistungsbereich zu gelangen. Dann muss es blitzschnell gehen: Gas auf, ausscheren, hochschalten, hochschalten, einordnen… wenn die Gashand zwischenzeitlich erstarrt war, stehen jetzt 130 oder mehr km/h auf der Uhr. Uuups… das waren doch nur ein paar Meter. Da war sie wieder, die Metamorphose.

Die 990er hatte das ja auch alles, aber doch etwas besser verteilt. Das Bummeln machte viel mehr Spaß, nicht so viel wie auf einer 1200er oder 1250er BMW. Legte man eine Schüppe drauf, dann war der Zugewinn an Freude enorm und wir hätten niemals tauschen wollen.

Getriebe und Quickshifter

Das Getriebe der 990er war hervorragend. Auch nach 150.000 Kilometern schaltete es wie am ersten Tag oder besser. Exakte und blitzschnelle Gangwechsel, keine „toten“ Bereiche zwischen zwei Gängen, kein Rausspringen von Gängen unter oder ohne Last. Kupplungsloses Hochschalten unter Vorlast bei kurzer Gaswegnahme: perfekt. Einen Quickshifter hatte ich mir nie gewünscht.

Gleiches scheint für die 790er zu gelten. Das Getriebe schaltet bislang perfekt. Die Benutzung des Quickshifters ist eindrucksvoll aber für meine Anwendungen nicht zwingend notwendig. Im Hinblick auf Wiederverkauf und eben doch einmal für den Spaß zwischendurch, würde ich ihn aber wieder ordern. Ebenso den Hauptständer und die Heizgriffe.

Kaufberatung und Umstieg von der 990 Adventure EFI auf 790 Adventure R Teil 3/3

Fahrmodi und Elektronik

Ein perfekt arbeitendes und abschaltbares ABS würde mir reichen. Ein konfigurierbarer Fahrmodus, wie der „Rally-Mode“ wäre toll, aber schon verzichtbarer Luxus. Den Rest brauche ich nicht. Wenn die 790 im Rally-Mode mit Rally-Gasannahme läuft, entspricht das am Ehesten der Motorcharakteristik der 990er. Wenn man die Gasannahme etwas glätten kann (auf „Street“ umschalten), ist das schön und macht langsames Fahren im Stau oder Stadtverkehr angenehmer.

Gleichwohl: die Elektronik zeigt Wirkung. Jeder Modi-Wechsel ist unmittelbar spürbar. „Rain“ macht den schlappen „Street“-Modus noch schlapper, oder „softer“. Man kann aber auch bei Nässe im Rally-Modus unterwegs sein und mit der Gashand vorsichtiger umgehen.

Ich persönlich bin kein Freund davon, die Grundcharakteristik eines Fahrzeuges permanent zu verändern. Lieber gewöhne ich mich an Eigenheiten, bin dann aber nach einer gewissen Gewöhnungszeit „eins“ mit der Maschine. Früher ging das ja auch sehr gut … und war alles besser … und aus Holz.

Noch eine Anmerkung: die Bedienungsanleitung der 790 Adventure R umfasst 325 Seiten. Reine Bedienung versteht sich, ohne technische Daten und Index. Von den 325 Seiten befassen sich 68 mit dem sogenannten Kombiinstrument. Davon widmen sich wiederum 14 Seiten der „KTM MY RIDE“-Funktion, also dem Telefonieren, Musik hören und der natürlich aufpreispflichtigen Minimalnavigation über das Display. Meine Meinung dazu: Musikhören und Telefonieren entfallen aufgrund der Windgeräusche sowieso. Warum nicht gleich ein paar Funktionen weglassen und dafür ein beschlagfreies, wasserdichtes Display verbauen? Ok, rein rhetorische Frage, streiche ich hiermit wieder.

890er kaufen?

Wir sind die 890 Adventure R bislang nicht gefahren. Sie soll natürlich viel besser sein. Mehr Leistung, auch unten herum. Haltbarer, weil verbesserter Ölkreislauf. Von der neuen Superkupplung ganz zu schweigen. Ach ja, schwerer geworden ist sie ein wenig und ein wenig teurer. Die Frage, welche man denn kaufen soll, stellt sich bald eh nicht mehr. Die 790er läuft aus, wird abverkauft. So ist im Augenblick vermutlich nur der Preis ausschlaggebend. Wie da die Situation aktuell aussieht, kann ich nicht beurteilen. Wenn ich einmal spekulieren darf: der Unterschied zwischen der 790er und der 890er was Kraftentfaltung und Drehmoment anbelangt ist in den Augen der Marketingstrategen gewaltig, mindestens revolutionär wenn nicht gar evolutionär. Ich reduziere das einmal auf „spürbar“. Das und die technischen Verbesserungen wären mir 500, in Verbindung mit Euro 5 vielleicht auch 1000,- Euro wert. Dann dürfte die 890 R mit komplettem Elektronikprogramm, Hauptständer und Heizgriffen 13000,- € kosten. Dazu käme dann noch ein vernünftiges Gepäcksystem. Und schon ist man bei gut 14.000 Euronen. Günstig ist das nicht.

Fazit

Ich wiederhole mich noch einmal. Die 990 Adventure EFI ABS sind wir 30 Minuten zur Probe gefahren. Das reichte. Wir waren beide verliebt… in das Moped. Für 11.000,- Euronen gab es ein komplett ausgestattetes Reisemotorrad mit Griffheizung, Hauptständer, hoher Tourenscheibe und Gepäcksystem. Ein Jahr später hatte KTM eine „Mehrwertsteuererstattungsaktion“ und ein Freund erstand die Maschine für 10.000,- €, gleiche Ausstattung zusätzlich mit Akras. Nur einmal angemerkt, da ja bekanntlich nichts teurer wird.

Unsere 790 R hat mit vergleichbarer Ausstattung gute 13 Mille gekostet. Verliebt sind wir bis heute nur ineinander… nicht in das Moped. Immerhin meinte mein Frau auf der letzten Fahrt: „So langsam fange ich an, mich an das Ding zu gewöhnen.“ Liebe klingt anders.

Ich habe stattdessen mal wieder eine Solo-Runde hingelegt. Im Rally-Modus, unter Zuhilfenahme des Quickshifters und großzügiger Auslegung bestimmter Regelwerke. Das macht schon Laune.

Liebe ist das auch nicht. Aber „nur Sex“ ist ja auch nicht schlecht … Äh, ich komme vom Thema ab.

Fest steht, wenn es die 990er noch neu zu kaufen gäbe, hätten wir sie genommen. Ohne wenn und aber. Wäre die Aufpreispolitik bei BMW nicht mittlerweile ins Absurde abgedriftet (also der PKW-Sparte angeglichen), hätten wir vermutlich jetzt wieder einmal einen Boxer.

So ist der Kauf unserer 790er eine Vernunftentscheidung gewesen. Vielleicht wären wir mit einer 1000er V-Strom oder einer Affentwin besser bedient gewesen. Die V-Strom konnten wir optisch nicht ertragen, die CRF 1100 Africa Twin liegt mit etwas Zubehör ja fast schon auf BMW-Niveau. Da hätten wir die BMW vorgezogen.

Also: wer eine 200kg Reiseenduro mit 100 PS, geringem Verbrauch, hervorragendem Fahrwerk, hoher Zuladung und ordentlicher Sitzposition sucht, findet das in der KTM 790 Adventure R.

Einen langweiligen Reisemotor gibt‘s dazu. Oder eine Rennmaschine, ohne Gepäck und Sozia.

Und was das Gerät im „echten“ Gelände mit der richtigen Fahrerin, dem richtigen Fahrer vermag, könnt ihr im Forum nachlesen … faszinierend!

Das war eine Menge Text. Ich hoffe, ihr konntet die ein oder andere Info extrahieren oder hattet zumindest ein wenig Freude beim Lesen wie ich beim Schreiben.

Allzeit gute Fahrt und bleibt gesund!

punKTuM

Vielen Dank für eure Rückmeldungen!

Zitat von Phiphtyplus

[...]
Trotzdem muss ich fragen, warum du dich / ihr euch für die "kleine" Adventure entschieden habt.
Du kommst / ihr kommt ja auch von einem ziemlich großen Motorrad.

Wieso ist die SAS/SAR aus dem Raster gefallen?
Am Preis kann es doch nicht liegen, da man das Vorgängermodell doch für einen ähnlichen Kurs bekommen hätte.

Viel Spaß noch

Zitat von beameup

[...]

Liest sich so, als wäre die 890R oder die ältere 1190 ADV etwas für Dich. [...]

Zitat von Frank RD04

[...]

Hatte bis zu meiner 1090 auch eine 990 Adv (BJ 09/2007) die ich mit ca. 99.000km verkauft habe. [...]

Ich zitiere mich einmal selbst (aus dem lc8forum):

Nachdem die 1090 R auf dem Markt war, sind wir tatsächlich los und haben das Gerät Probe gefahren. Ich war sehr angetan. Der Motor im unteren Bereich kultivierter, oben rum brachiale Kraft. Leider hat sich von unserer 990 zur 1090, 1190 und auch 1290 die Sitzposition der Sozi(ius) aufgrund der anders (vor allem wohl etwas höher) angebrachten hinteren Fußrasten verschlechtert. Jedenfalls konnte meine Frau auf diesen Motorrädern nicht annähernd so gut sitzen, wie auf der 990. Auf der Motorradmesse in Dortmund haben wir das ausgiebig auf allen Modellen noch einmal getestet und diskutiert. Der Tenor war: wir hätten im Prinzip schon Recht. Anders verlegte Ofenrohre machten die angepasste Anbringung der Rasten notwendig. Aber das wäre doch wenig und man könnte doch ... und überhaupt wären das ja auch in erster Linie keine Motorräder für den Sozia(ius)-Betrieb. Der Trend ginge doch zum Selberfahren usw.

Da wir jedoch zu 90% zusammen auf dem Ding sitzen, ist das für uns ein Hauptkritierium. Ganz klar: wenn die Gewichtung umgekehrt wäre (90% solo), hätte ich die 1090 R gekauft.

Legale Möglichkeiten (also ohne ABE-Verlust) der Rastenverlegung gab es damals noch nicht. Keine Ahnung, ob sich das mittlerweile geändert hat.

Ansonsten habe ich immer zu jenen Nörglern gehört, die sich gegen Leistungen jenseits der 100 Pferde bei Reiseenduros ausgesprochen haben. Dafür lieber geringeres Gewicht und besseres Handling. Auch die Kopflastigkeit der großen KTMs empfand ich hin und wieder als störend. Hier kann die 790 R überall punkten. Dass der Motor eben kein Dampfhammer ist, ist die Kröte, die man wohl schlucken muss (wenn man denn nicht von vornherein nach einem "Drehzahlmotor" ausschau gehalten hat). Vielleicht sind die 27-50 generierten PS zwischen 3-5000 U/min ja auch besser geeignet (sprich: altersgemäßer für uns)?! Wir hatten uns eh vorgenommen, es in Zukunft noch etwas ruhiger angehen zu lassen. Auf der Abschiedsfahrt vor ein paar Monaten im Schwarzwald (2500 km in 14 Tagen, ausschließlich Landstraßen, An- und Abreise mit Hänger nicht gezählt) hatte ich festgestellt, dass ich diesmal erstaunlich wenig von der Landschaft gesehen hatte. Das wird uns mit der 790er nicht passieren.

Grüße, punKTuM

Zitat von Ruby

[...]

Der Kopf wiegt bei der aber auch 6,5 Kg

Ca. 4 Kg zuviel wenn man ernsthaft abspecken würde .

Da stimme ich dir voll und ganz zu. Bei dem Gewicht hätte man aerodynamisch bestimmt einiges besser machen können ... oder eben 3-4 kg sparen!

Zitat von ExDuc01

[...] Und nachdem ich diese V-Strom gesehen hatte, fand ich die gar nicht mal mehr so uncool. Wenn man die eben sehr günstig bekommt, kann man gut noch was rausholen.

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Stimmt, sieht gar nicht so übel aus

Zitat von Woelfchen

[...] Dann konnte ich die 1290R zur Probe fahren und die Welt war wieder in Ordnung! Habe mich sofort verliebt! Auch ich war der Meinung, soviel Leistung braucht kein Mensch. Aber es stört auch nicht..... . Man gewöhnt sich eben an alles!

Vielleicht hätten wir die auch noch einmal Probe fahren sollen. Aber "um die Ecke" gab es damals keine Möglichkeit und in der Preisregion waren wir dann schon wieder eher bei der seniorengerechten BMW. Die hatten wir eigentlich schon gekauft (Modell 2020). Allerdings konnte man bei BMW monatelang kein Modell konfigurieren. "Unser" Freundlicher hat dann die Empfehlung gegeben, unbedingt auf das 2021er Modell zu warten. Das haben wir gemacht. Das Geschäft scheiterte letztlich an der Zubehörpolitik seitens BMW (Pakete), die nochmals "verschärft" worden war: Heizgriffe nur noch in Verbindung mit Keyless Ride und einem verchromten Auspuffund ähnliche Auswüchse.

Die 280 kg Realgewicht einer solchen Fuhre war für uns schon immer das größte Gegenargument - zusammen mit der neuen Preisgestaltung ... das war's erst einmal für BMW.

Die KTM 1290 R war uns schlichtweg zu furchteinflößend: geile Optik, sehr hochbeinig, und Leistung jenseits von Gut und Böse. Vor 20 oder 30 Jahren wäre das eine Option gewesen.

Aber egal: die 790er steht ja jetzt in der Garage und wir werden damit erst einmal vorlieb nehmen (müssen). Liebe hin oder her.

Und wenn wir den Virus nicht besser unter Kontrolle kriegen, habe ich eh keine große Hoffnung, in diesem Jahr eine Motorradtour jenseits der "Hausrunde" unternehmen zu können.

Also: bleibt gesund und lasst euch nicht abwerfen!

punKTuM

Nachtrag nach 17.000 Fahrkilometern mit der 790 Adventure R

1,5 Jahre und 17.000 km auf der Uhr: Zeit für ein paar weitere Bemerkungen zu diesem Moped, die für die ein oder andere, den ein oder anderen vielleicht nützlich sein könnten.

Bitte bedenkt immer dabei: ich setze das Motorrad aufgrund unpassenden Umfeldes nicht artgerecht ein. Sie wird bislang nur auf öffentlichen Straßen bewegt, dies überwiegend im Zweipersonen-Reisemodus. Hin und wieder natürlich auch solo.

Also…

Was haben wir bekommen, beim Kauf der 790er R?

- ein für seine Leistungsklasse (800 ccm, 100 PS) sehr leichtes Fahrzeug mit wunderbar tiefem Schwerpunkt .

Das ändert sich aufgrund der Tankform auch nach dem Volltanken nicht. Im Gegensatz zu kopflastigen Maschinen, deren schlechte Eigenschaft durchs Volltanken noch verstärkt wird, merkt man davon bei der 790er R nichts. Was man merkt, ist in jedem Fall das geringere Gewicht (z.B. im Vergleich zur 990er oder einem Eisenhaufen a la BMW 1150 GS).

Dieses Moped lässt sich leicht aus der Garage, oder problemlos auf einen Anhänger schieben (auch wenn man nicht aussieht wie Arni). Man kann es auch einmal auf einem schmalen Waldweg (ohne Försterwende) wenden, kann es allein wieder auf die Räder stellen, wenn es notwendig ist. Ok, all das ist auch mit schweren Geräten zu schaffen, auch ich bin fasziniert von Chris Birch und anderen Könnern. Aber bei meiner 990er habe ich schon, mehr als es meinen Knochen gut tat, wuchten müssen, um sie, flach liegend, wieder aufrichten zu können.

- wenn man beim Reisen „hoch oben“ sitzen und über Autodächer, Vorgärtenzäune und Leitgeplänk schauen möchte, ein tolles Reisemotorrad auch für zwei mit Gepäck .

Das fängt beim Fahrwerk an und hört bei der bzw. den Sitzbänken auf. Früher, also viel früher, bin ich mit einer XT 500, später einer Suzuki DR 650 unterwegs gewesen. Allein und zu zweien. Da habe ich von so etwas wie der 790 R geträumt. In Foren, Videos etc. liest und hört man mitunter, die Federelemente der R wären doch nicht der Weisheit letzter Schluss. Das mag sein. In der Anfangszeit erschien mir die Gabel auch etwas störrisch bzw. unsensibel zu sein. Mittlerweile habe ich sie etwas in Richtung „weicher“ eingestellt und insgesamt ist alles etwas geschmeidiger geworden. Kann man ja auf den ersten 1000 km auch nicht erwarten. Für den harten Geländegänger ist vielleicht das lieferbare Update „WP PRO“ die ultima ratio. Für mich ist das Gelieferte optimal. Egal, ob ich allein oder mit „Sack und Pack“ unterwegs bin, mir taugt‘s in allen Lebenslagen.

Ebenfalls hervorragend: die Sitzbänke bzw. deren Austauschbarkeit. Die Seriensitzbank war schon nicht schlecht – auch bei unserer 990er haben wir fast 150.000 km auf einem Sitzmöbel gesessen, ohne es jemals aufpolstern zu lassen oder es zu ersetzen – aber die Möglichkeit, die Standardbank des tieferen Modells verwenden zu können, ist schon für den Zweipersonenbetrieb klasse. So eine Bank kann man ja häufig für angemessenes Geld im Kleinanzeigenmarkt finden. Den Hunni habe ich sofort investiert und nie bereut. Die Sozia ist ebenfalls glücklich.

- ein Moped, für das es ausreichend Reisezubehör gibt . Da ich auch hin und wieder im Winter fahre, ist Wetterschutz und Wärme ein Thema. Heizgriffe hatte ich von Anfang an. Über den verwendeten Schalter ist wohl alles gesagt. Llewelyn Sullivan-Pavey (Brake-Magazine) meinte, er sähe aus, als stamme er von Alibaba . Für die noch älteren unter uns: gemeint ist nicht jener Ali Baba aus den Erzählungen aus Tausend und einer Nacht, sondern die riesige chinesische B2B-Plattform .

Die originale Scheibe wurde duch die hohe Tourenscheibe von Puig ersetzt: hässlich und zu hoch , um damit noch ernsthaft ins Gelände zu gehen, aber bei meiner Größe von 181cm und Straßenbetrieb optimal. Auch die Sozia freut sich über nur noch geringe Windbelästigung. Dazu gab‘s Halterungen und Koffer von Bumot. Wenn man ein entsprechendes Angebot (-10% oder mehr) abwartet, preiswert, sehr gut verarbeitet und stabil. Der originale Tankrucksack erschien mir anfangs etwas klein. Mittlerweile habe ich mich mit dem Ding mehr als angefreundet. Der Schnellverschluss (dem ich anfangs auch nicht getraut habe) macht einfach Spaß. Kein langes Gefummel beim Tanken etc.

Also: so ausgestattet bietet das Gerät ausreichend Wind- und Wetterschutz und genug Zuladungsmöglichkeiten. Ach ja, eine große Gepäckträgerplatte hätte ich im Bedarfsfall auch noch.

- ein wunderbar sparsames Motorrad . Je nach Außentemperatur, Fahrweise und Beladungszustand liegt der Verbrauch zwischen 4,2 und 5,6 Litern auf 100 km. Kürzlich habe ich eine spontane 680km-Runde gedreht. Solo und recht engergiert. An- und Abreise (gute 300 km) zwischen 140 und 180 km/h auf der Dosenbahn, den Rest Landstraße ziemlich zügig. Außentemperatur um 30 Grad, Durchschnittsverbrauch 4,55 l. Wenn es kalt ist (10 oder weniger Grade), dann ist das ein Liter mehr. Meine 990er genehmigte sich bei derartiger Fahrweise immer mehr als 7 Liter. Konnten auch schon einmal 8,5 sein. Jedenfalls hatte ich mit der 790er nach 400 km an der Tanke noch 2l im Tank (sofern die 20l Volumenangabe stimmt). Andere fahren da zum 2. Mal an die Säule.

- eine (bislang) zuverlässige Maschine : natürlich habe ich die ellenlangen Listen leidender 790er-Besitzer gelesen und regen Anteil genommen. Und natürlich haben mich auch schon Ängste beschlichen, ob tropfender Simmerringe, abreißender Rahmenbefestigungen oder einlaufender Nockenwellen . Aber bislang gibt‘s nichts „Großartiges“ zu berichten. Die erste Batterie hat nach gut 2 Wochen den Geist aufgegeben und das Display beschlug von Anfang an, so dass man nur noch die Geschwindigkeit ablesen konnte (reicht doch, könnte man meinen). Wurde dann nach langem Warten ausgetauscht. Das neue beschlägt bislang nur minimal. Ab und zu hakt der Quickshifter etwas, sprich: es ruckt schon ordentlich beim Gangwechsel. Ist für mich nicht ganz so tragisch, da ich zu 95% mit Kupplung schalte – dem Material zu Liebe.

- einen Spielzeugkasten . Oder 3 Mopeds in einem, wie die Werbedichter es vermutlich ausdrücken würden. Rain, Street, Rally, Gasannahme, Schlupf am Hinterrad, ABS vorne, hinten, Kurve oder geradeaus, dazu ein teilweise konfigurierbares Display (die Schrift lässt sich natürlich nicht vergrößern, was für die künftige Rollatorengeneration nicht schlecht gewesen wäre: „Kannst du deinen Tageskilometer auch nicht ablesen?“), alles einzeln oder in Kombination verstell- und einstellbar. Dazu gibt‘s dann noch Musik auf die Lauscher und Navigationpfeile auf‘s Display… sofern inwandiges Kondensat und Schriftgröße ein Ablesen überhaupt möglich machen.

Ich möchte hier keine Grundsatzdiskussion lostreten, was Fahrzeugelektronik anbelangt. Ich jedenfalls brauche so viel nicht. Ein gut funktionierendes ABS, voll abschaltbar und/oder mit einem Offroad-Modus würde mir ausreichen. Aber gut, ist ja nun einmal dabei – wäre für mich aber nicht DAS Kaufargument.

- ein preiswertes Motorrad in seiner Klasse, wenn man es denn zu einer günstigen Zeit (Winter) zu einem guten Preis gekauft hat . Ich hatte gut 12000,- € in Vollausstattung (also mit Heizgriffen, Quickshifter, Tempomat, Hauptständer) bezahlt. In etwa der Preis, der auch für die 990er zu zahlen war.

Ich habe keine Ahnung, wie sich die Preisnachlässe beim Kauf einer Yamaha 700 Tenere gestalten. Damals war da nicht viel drin. Bei ähnlicher Ausstattung, sofern überhaupt erhältlich, wäre der Preisunterschied gar nicht mehr so groß gewesen, wie man beim Vergleich der Listenpreise mutmaßen könnte. Aber die Yamaha war damals eh schon aus dem Rennen...

Fortsetzung...

...folgt :

Was wir nicht bekommen haben:

- ein Moped zum Verlieben . Obwohl sich doch alles oben Geschriebene so positiv liest: der berühmte Funke ist nicht übergesprungen. Bei mir mittlerweile ein ganz kleines bisschen, bei meiner Frau so gut wie gar nicht. Bitte nicht falsch verstehen: wir fahren gerne mit dem Ding! Aber es ist für uns kein Gerät zum Liebhaben. Als die 990er noch in der Garage stand und das Tor sich öffnete, ging für uns die Sonne auf. Wenn sie auf dem Hof stand und wir gingen vorbei, niemals ohne eine Bemerkung wie: „Ein geiles Teil!“ oder „Was für ein Moped!“ oder „Da stimmt einfach alles!“ usw. usw.

Jetzt heißt es eher „Schlecht ist die nicht!“ oder „Hat auch was!“ etc.

Ich hoffe, der Unterschied ist deutlich geworden.

Überwiegenden Anteil daran hat der Motor, in zweiter Linie natürlich auch die Optik. Motorrad ist eben Motor + Rad. Und der Motor der 790er ist ein hochdrehendes Aggregat, das sich auch in gemäßigten Drehzahlbereichen gut bewegen läßt. Die eigentlichen Qualitäten liegen aber nun einmal jenseits der 5000 U/min. Das macht auch mir mächtig Spaß - für kurze Zeit, meiner Sozia für noch kürzere Zeit. Das Bollern der 990er machte auch im Mittelfeld Laune – für lange Strecken und lange Zeiten, auch der Sozia. Je schwächer ein Motor im unteren Drehzahlbereich, umso spürbarer wird die Schwäche bei Zuladung. Hier bricht die 790er wesentlich stärker ein, als die 990er. Man meint, dass jedes Kilogramm weniger, die Maschine direkt beschleunigt. Alleine ohne Gepäck nach erfolgreicher Diät: eine Rakete, wenn man sie drehen lässt. Zu zweit mit Winterspeck und Gepäck: es fährt, aber spürbar angestrengt.

Das Irrwitzige daran: ich glaube gar nicht, dass eine objektive Messung der Fahrleistungen einen großen Unterschied zwischen beladener 990er und 790er offenbaren würde. Allein das Feeling…

Was soll man zur Optik sagen? Sie gefällt oder eben nicht. Für mich ist sie weder noch. Ein Motorrad, das ich auf einem Mopedtreff einmal genau unter die Lupe nehmen würde und dann nicht mehr. Mein Auge findet nichts, das es zur Freude immer wieder aufsuchen würde. Keine spannenden Linienführungen, keine faszinierenden Motorenteile, deren Äußeres neugierig auf ihr Inneres machen würden.

Dazu leider passend: der Sound. „Klingt wie ein Sack Nüsse“, so hat hier im Forum jemand das mechanische Gerassel beschrieben. Und dazu noch das unzüchtige Flatulenzgeräusch, das dem Schalldämpfer entweicht. Ich nehme es zur Kenntnis – mögen muss ich das nicht.

Sie muss ja nicht bollern und röcheln wie eine Moto Guzzi oder Königswellenducati mit offenen Dell‘Ortos und Lafranconi-Tüten aus den 70ern ...

Wieder kaufen?

Ja! - Warum? - Weil es m. E. immer noch keine Enduro gibt, die so leicht ist, sich so gut handlen lässt und gleichzeitig so gut ab Werk für die Reise zu zweit geeignet ist. Und das zu einem – für mein Verständnis – akzeptabelen Preis. Sollte ein Mitbewerber oder KTM demnächst einen drehmomentstarken 1000 ccm Zweizylinder (V oder Boxer ) mit einem Verbrauch von 4,5 l bei forscher Fahrweise in einem vergleichbaren Chassis, entspannter Sitzposition für Fahrer und Sozia und das zu einem Straßenpreis von unter 15.000 € anbieten, werden wir wechseln. Aber das sind natürlich Wunschtäume und so wäre im Augenblick vermutlich eine 890 R die Nachfolgerin unserer 790 R.

Mit der Liebe würde das dann natürlich wieder nix…

Viele Grüße, punKTuM

Zitat von pässefahrer

punKTuM :

Dein größter Kritikpunkt, der Motor, ist bei der 890 echt deutlich besser geworden[...]

Hallo Bernd!

Ja, wenn ich damals die Wahl gehabt hätte, wäre es die 890 geworden, keine Frage. Jetzt müsste ich die 790 mit hohem Verlust verkaufen und die 890 R ist ja auch nicht für 11.000,- zu kriegen . Und für +/- 5000 Euronen Aufpreis ist mir der Unterschied zu gering. Hatte da schon eher überlegt, mir wieder einen V2 anzuschaffen, aber ich wollte unbedingt etwas Leichteres und Handlicheres. Man kann eben nicht alles haben .

Da ich kaum technische Probleme mit dem Gerät habe, werde ich sie wohl behalten und Kilometer sammeln. Meine 990 habe ich mit fast 150.000 km Laufleistung verkauft. Schauen wir mal, wie lange die 790 hält , zumal ich vorhabe, sie nach Ablauf der Garantie selbst zu zerschrauben, genau wie die Vorgängerin!

Grüße, punKTuM