Fahrwerk - Reifen - Frage

  • Ja leider lernt KTM einfach nicht dazu.

    Immerzu bauen sie Enduros und legen die dann für die Straße tiefer, mit all den Folgen.

    Das Gewürge muss ich mir nun seit 20 Jahren anschauen

  • Das liegt sicher daran, dass die meisten Käufer die Optik einer Enduro wollen, aber nicht die Fähigkeiten haben so ein Fahrzeug artgerecht zu bewegen. Auch sind sie nicht in der Lage das Fahrzeug im Stand nur mit einem Bein auszubalanzieren. Es müssen immer beide Füße den Boden berühren.


    Die Hersteller bauen das was der Kunde kauft. Auf Einzelschiksahle wird keine Rücksicht genommen.

  • Nichts davon ist ein Problem bzw. ursächlich für die konzeptionellen Mängel.

    Immer nur wird auf die absolute Sitzhöhe gelugt die für sich alleine wenig Aussagekraft hat.

    Eine höhere Sitzhöhe ist auch für kleingewachsene weniger ein Problem wenn die Sitzbank entsprechend geformt ist. Also schmaler Sitzbogen.

    Das weiß ich seit den 90ern als meine kleine Schwester (1,65) sagt sie käme bei einer hohen Enduro (Husky) besser runter als bei so einer Straßenmöhre mit gut 10cm weniger Papiersitzhöhe.


    KTM konzipiert den Motor für die Enduro was dann für Straßenmotorräder einen zu flachen Schwingenwinkel ergibt.

    Kompensiert wird das nicht mit einer (dann zu) harten Feder also zieht sich das Heck dann in Schräglage & Beschleunigung noch weiter rein was den mechanischen Grip reduziert und starke Lastwechselreaktionen provoziert. Man fliegt dann halt deswegen von der Straße und jeder Fahrer wird sich selbst die Schuld geben obwohl ein konzilanteres Fahrwerk den Abflug ev. verhindert hätte. Das ist mir mit der ersten LC8-Generation aufgefallen.

    Erst bei der SDR 3.0 haben Sie dazugelernt. Nicht weil der Kunde das so wollte oder KTM einsichtig wäre (dann schon bei der SDR 2.0, oder aus Lehre der 990er schon bei der 1.0er), sondern weil der Druck anderer Hersteller das erzwang. Auf die Presse darf man nichts geben weil die die Hand nicht beißt die sie füttert. Da wird immer alles super dargestellt, oder fast super.


    Der zweite Aspekt ist der Rahmen.

    Ein Endurorahmen macht eine zu flache Schwinge oder einen zu steilen Lenkkopf oder beides.

    2012 mit der zweiten LC4-Generation konnte man das gut beobachten. Dass die den Rahmen nicht vernünftig gemacht haben obwohl da eine neue Generation zum Vorschein kam (Duke mit 140mm Federweg anstatt der SM mit 200) und die Enduro sowieso schon längst einen eigenen Rahmen besaß.

    Das wäre die Chance gewesen, und gewußt hat das KTM schon sehr bald weil mit der "Stunt" war schon frühzeitig klar wohin die Reise ging.

    Da bekam KTM von mir einen dicken fetten Minuspunkt der ihnen ewig hängen bleiben wird. Aber KTM bleibt sich und seinen Fehlern aus den 90ern treu und zieht die wohl weiter bis in die kommenden 30er oder gar 40er-Jahre.


    Aber so schwer wäre das gar nicht.

    Rahmen zwischen Enduro und Straße gehört getrennt (hoffentlich setzt sich die 3.0-Erkenntnis durch, aber ich bezweifle das), alles ander ist nur ein fauler Kompromiss.

    Mit dem Motor wo die Schwingeachse einbetoniert ist könnte sie sich selbst helfen indem sie das runde Loch auf ein vertikales Langloch ändern. Dann können Sie den motor freier im Rahmen positionieren.

    Ducati machte das mal bei den 851/888er. Dann gibt halt der Rahmen die Schwingachsenpostion vor und nciht der Motor.

  • Hi Tom,


    du meinst die Schwinge steht zu flach und müsste steiler stehen?

    Ich habe auch immer Probleme das VR auf der SMC R so richtig zu spüren. Auf der aktuellen SD-R war das ähnlich wie auf meinem MTB, absolut super.

    Wie kann man denn das Bike sinnvoll so verändern, damit ich das mit der SMC R auch erreiche?


    Viele Grüße

  • Siciliano

    Hat den Titel des Themas von „Fahrwerk Reifen“ zu „Fahrwerk - Reifen - Frage“ geändert.
  • "Sinnvoll" geht gar nicht, dazu müsstest Du Motor & Rahmen auf eine Fräse geben.

    Provisorisch kannst Du hinten eine härtere Feder einbauen und den Negativfederweg reduzieren.

    Dann Gabelüberstand reduzieren bzw. Gabel verlängern und den Gabelbrückenversatz reduzieren.


    Das ist aber höchste Fahrwerkskunst und das beherrschen nicht mal alle OEMs einwandfrei (gell KTM...)

    Dadurch liegt das Mopped höher was es dann schlechter bremsen lässt, muss kein Thema sein - kann aber eins sein.


    Mehrere Nummern härter wären dann ev. Einsätze für die Lenkkopflager für einen dann wieder flacheren Lenkopfwinkel, falls der zu steil geworden wäre.

  • Hallo zusammen


    folgendes noch zu diesem Thema hier


    exakt ..die Schwingengeometrie ist nicht optimal ..sie muss " angestellt " werden.


    eine Heckhöherlegung wird das Problem lösen ..wir haben von KTM ein " Factory " Hebel bekommen..


    das Fahrverhalten hat sich stark ins positive verändert..


    aber und das sein angemerkt ..der Dämpfer hinten muss die Belastung auch verkraften..


    Gruß


    tt

  • Gilt das für alle LC4 Modelle

    Also auch Duke 3 etc?

    Suzuki GSXR-600 K1

    KTM 690SM Big Bore

    Triumph Street Triple RS

    KTM 1290 Super Duke R 2.0

    Ducati 1299 Panigale

    Triumph Street Triple 675 R

    Aprilia Tuono V4 1100 Factory

  • Bevor man gleich alles über den Haufen wird sollte man erst mal geprüft haben ob das Fahrwerk auf das Fahrergewicht richtig eingestellt ist. Wenn die Vorspannung und damit die Heckhöhe nicht passt, braucht man erst gar nicht weiter suchen


    Um mehr Druck aufs VR zu kriegen hilft auch die Lenkerböcke um 180° zu drehen. Damit wird nochmals ein 7mm Versatz nach vorne erreicht. Zusätzlich zu der Lenkerklemmung die man nach vorne stellen kann. Bei hoher Geschwindigkeit wirkt es sich zwar leicht instabiler auf das Fahrverhalten aus, aber im Kurvengewusel habe ich mit der SMCR damit gute Erfahrungen gemacht

  • Hi Tom,


    bin jetzt stark verwirrt. Hab im letzten Sommer mein Fahrwerk überarbeiten lassen.

    Ich meine hinten habe ich eine Feder mit höherer Federkonstante bekommen, aber die Vorspannung wurde etwas reduziert.


    Dadurch hätte ich ja dann auch nichts gewonnen. :rolleyes:


    Viele Grüße

  • Die Härte der Feder hat nichts mit der Vorspannung zu tun

    Suzuki GSXR-600 K1

    KTM 690SM Big Bore

    Triumph Street Triple RS

    KTM 1290 Super Duke R 2.0

    Ducati 1299 Panigale

    Triumph Street Triple 675 R

    Aprilia Tuono V4 1100 Factory

  • Ich meine hinten habe ich eine Feder mit höherer Federkonstante bekommen, aber die Vorspannung wurde etwas reduziert.

    doch macht durchaus Sinn. Durch die härtere Feder sinkt das Heck durch das Eigengewicht weniger ein. Also braucht es weniger Vorspannung um auf die ursprüngliche ideale fahrzeughöhe zu kommen


    keine Ahnung wie oft ich das schon sagen musste aber ich sage es gerne noch mal:

    Die Vorspannung ändert nicht die Federhärte (bei linearer Feder) sondern nur die Heckhöhe

  • Das ist mir doch durchaus auch bewusst...Als M. Eng. kann ich teilweise sogar technische Zusammenhänge verstehen. :zwinker::zunge:


    Um das Fahrwerk und den Grip hinten zu verbessern bzw. auch das Gefühl für das Vorderrad zu verbessern, hatten wir doch oben von einer

    steiler stehenden Schwinge gesprochen. Hierfür bräuchte ich aber dann nicht die Standardhöhe (ursprüngliche ideale Fahrzeughöhe) sondern eine andere höhere Fahrzeughöhe?


    Ich habe aber bisher nicht nachgemessen, wie oder ob sich das ganze verändert hat. Auf den Boden komme ich ähnlich wie davor, möchte aber nicht ausschließen, dass sich da minimalst etwas getan hat. Ich muss das wohl alles mal ganz genau beim FW Spezialisten nachfragen, da ich vorne vom Gefühl noch Verbesserung sehe.

  • Wegen dem Gefühl am Vorderrad kann man auch die Gabelüberstand an der Gabelbrücke erhöhen. In Intervallen von 2-4mm vorgehen.

    Aber so wie ich KTM kenne ist da Hopfen & Malz verloren...


    Bei meiner 2er-Duke wurde das Federbein hinten um 12mm verlängert und ursprünglich die Federhärte fast verdoppelt (viele Wege führen nach Rom...), die Gabel um 20mm eingekürzt und per Lenkkopfeinsatz der Steuerkopfwinkel nochmals um ca 1½° steiler gestellt. Gabelbrückernversatz um fast 10mm verändert.

    Das Ergebnis: kein Einknicken mehr, Richtungsänderungen jeglicher Art innerhalb eines Wimpernschlages. Das VR biegt schon in die (Rechts-)Kurve wo das HR mit der (Links-)Kurve noch gar nicht fertig ist.

    Nachteile: Lenkerklammern ergibt leichtes Rühren in Wirbelschleppen vorrausfahrender Käfige, das SSPler-Nacheilen mit 170 kmh bei tiefer Schräglage in unebenen Kurven war angsteinflößend weil man da ein Rühren am Lenker eher nicht brauchen kann.

  • Q MadHuf,

    wie ich deinen Ausführungen entnehme ist es bei einer Duke 3 nicht unbedingt

    erforderlich was am Schwingenwinkel zu ändern, sehe ich das richtig?

    Bin mit dem Fahrverhalten meines Mopeds eigentlich zufrieden, läuft auf "Flickwerk"

    sehr stabil und die Handlichkeit und Zielgenauigkeit, passt auch.

    Fahre CRA3, mit dem M7RR war es nicht so gut.

    Fahre aber schon seit 25 Jahren eine Bandit 1200, wenn ich von der Bandit auf die Duke steige,

    habe ich eh ein Gefühl von Fahrrad. Umgekehrt, fühlt sich der große 4 Zylinder wie ein Elektromotor an :grins:

  • Wenn Du zufrieden bist ist es tatsächlich nicht nötig was zu ändern.

    Was ich sagte: die 3er-Duke hat das geringste Bedürfnis aller 1-Zylinder-KTMs den Schwingenwinkel zu ändern, aus genannten Gründen.

    Ein klarer Indikator wäre wenn beim starken Rausbeschleunigen auf tiefer Schräglage das Mopped einen (zu) weiten Bogen macht.


    Lenkerposition & dessen Drehlage gehört sowieso nach vorne, da KTM endurogemäß eh immer hecklastig abstimmt.

    Ein guter Ausgangspunkt ist wenn der Kopf auf der Steuerkopfachse zu liegen kommt (d.h.man kann durch die Hohlbohrung bis zur Straße/Koti sehen)


    Offroader: die SMR darf nicht auf die Straße, hat kein Tankvolumen & keine Sitzbank die ein Aushalten ermöglicht.

    War eine schöne Zeit, aber das Schicksal hat uns getrennt und ihr den Kopf:

    abgerissen.jpg