Euro 4 KTM 690 / Husqvarna 701 mit Euro 3 Kurbelwelle

    Ich habe eine ganz wilde Idee und wollte mal fragen on sich jemand bisschen besser mit der Technik auskennt bzw. Details weiß.


    Zur Zeit fahre ich eine 2017er Euro 4 Husqvarna 701 SM (schon über 12k km) und hatte vorher aber auch eine 16er Euro 3 701 SM (über 21k km gefahren).

    Ich habe zu beiden auch ein genaues Vergleichsvideo gemacht in puncto Fahrverhalten und Klang, siehe hier:

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    Meine Idee ist es das Fahrverhalten der Euro 3 und Euro 4 zu kombinieren, da ich den trägeren Motor der Euro 3 gut finde, mit dem besseren Fahrverhalten in niedrigen Drehzahlen + Klang, aber andernfalls mag ich auch den Euro 4 Motor, mit dem ruhigen Fahrverhalten (wenig Wibrationen) und viel Leistung allgemein. Bei meiner Euro 4 habe ich schon eine offene Ansaugung (Rottweiler Intake) + PCV verbaut, mehr Leistung und Drehmoment in niedrigen und mittleren Drehzahlen geht also nicht wirklich^^


    Wenn man die Kurbelwelle + Pleuel einer Euro 3 in den Euro 4 Motor packen würde, hatte man das beste von beiden Welten vereint. Man hätte mehr Schwungmasse (Kurbelwellen Backen sind schwerer, genauso wie das Pleuel) und gleichzeitig 4,5mm mehr Hub, wodurch man ein besseres fahrverhalten unten raus hätte, aber gleicheitig einen ruhigen Motorlauf durch die extra Ausgleichswelle im Zylinderkopf und mehr Leistung durch die 105mm Bohrung und 2mm größere Einlassventile.


    So viel weiß ich schon: Pirate Racing wird wahrscheinlich bald ein Big-Bore kit für die Euro 4 Modelle rausbringen, sowie ein Video zu einer umgebauten Euro 4 auf 85mm Hub (hat er mir per E-Mail verraten, die Teile sind gerade beim Bearbeiter), wobei er einen Hubzapfen mit 2,5mm Versatz verbaut, den Pleuel einer Euro 3 690/701 und einen anderen Kolben (Nockenwelle bleibt gleich, schätze ich mal).

    Der Euro 4 Motor hat eine andere Steuerkette als der Euro 3 Motor, also müsste man dafür ein extra Zahnrad anfertigen, was auf den Zapfen der Euro 3 Kurbelwelle kommt. Plug and play sollte da also nichts passen^^


    Kennt jemand die Gewichtsunterschiede der Euro 3 / Euro 4 Kurbelwelle bzw. auch nur der Kurbelwellenbacken? (am Ende gibt es da kaum einen Gewichtsunterschied von Euro 3 Kurbelwelle zu Euro 4 Kurbelwelle + extra Ausgleichswelle)

    Beeinflussen die trägen Teile im Motor, also z.B. die Backen der Kurbelwelle und die extra Ausgleichswelle den Sound, der aus dem Auspuff kommt oder wird das durch das Hub-Bohrungs Verhältnis bestimmt zusammen mit den Steuerzeiten, also der Nockenwelle? :denk:

    Was haltet ihr allgemein von meiner wilden Idee? :grins:

    Einmal editiert, zuletzt von Cappox ()

    Wenn die schwerere KuWe drehwinkelneutral die Masse erhöht, kann ich mit kurzem Nachdenken kein Problem beim Massenausgleich sehen.

    Wenn das nicht der Fall ist, kann das spektakulär werden. ?


    Oder hab ich da wieder ein gröberen Denkfehler? ?


    Cheers

    Zitat von Wurstair

    Was versprichst Du dir von der Erhöhung der Schwungmasse? Geht halt potentiell auf die Mechanik.

    Ich hätte gerne ein bisschen trägeren Motor, das wirkt sich auf die farbarkeit in niedrigeren Drehzahlen aus (gerade wenn man unten raus Gas gibt), auf den Klang und die Lautstärke.

    In dem von mir geposteten Video habe ich Euro 3 vs Euro 4 bei Standgas und im Begrenzer gemessen (mit dem gleichen Auspuff nacheinander), im Begrenzer sind beide gleich laut, aber bei Standgas ist die Euro 4 mit weniger Schwungmasse (das vermute ich zumindest) über 1,5 dB lauter als die Euro 3.


    Ich weiß halt nur nicht wie sich das dann mit der extra Ausgleichswelle der Euro 4 verhalten würde, die ist ja eigentlich auf das Gewicht der original Kurbelwelle ausgelegt :denk:

    Ohne Erfahrung und viel Basiswissen zur Motormechanik würde ich von sowas nur abraten.


    Ein Erhöhen der rotatorischen und oszillatorischen Massen hat nicht die von dir erwarteten Vorteile, gleichzeitig führen sie zu stark steigender Belastung der Lager (Haupt- und Pleuellager) bei hohen Drehzahlen. Massenkräfte steigen ca. quadratisch mit der Drehzahl an, daher versuchen ja alle Tuner normalerweise zu erleichtern (um höhere Drehzahlen zu erreichen) und nicht die Masse vom Kurbeltrieb zu erhöhen.


    Wenn ein Motor träge ist, liegt das i.a. nicht an der Masse von KW und Pleuel, sondern an anderen Dingen. Gerade beim Beschleunigen auf der Strasse spielt das Gewicht von KW und Pleuel ja gar keine direkte Rolle, da der Motor ja eine viel höhere Masse beschleunigen muss und hier die paar Kilogramm dieser Teile ja gar nix ausmachen.


    Eine Ausgleichswelle kompensiert ohnehin nur einen Teil der Massekräfte (2ter Ordnung), daher würde die Masseveränderung von KW und Pleuel das Vibrationsniveau wohl nicht spürbar verändern (ich gehe davon aus dass sich die Massen nur um wenige 100g unterscheiden).


    Der Sound der aus dem Auspuff kommt wird natürlich nicht von KW und Pleuel (bei gleicher Geometrie aber anderer Masse) verändert. Es ist aber gerade bei Motorrädern so, dass der gesamte gehörte Sound aber schon einen deutlichen Anteil an mechanisch verursachtem Geräusch enthält (Kolbenschlag v.a bei kaltem Motor, gerade verzahntes Getriebe). Zumindest bei meiner Duke hört man aber den Auspuff kaum und der meiste Sound kommt vom Luftfilterkasten. Steuerzeiten, ein eventuell vorhandener Vorschalldämpfer usf. haben hier Einfluss auf den Auspuffsound.


    EDIT: weil ichs grad gesehen habe: die Masse von KW und Pleuel dienen nicht als Schwungmasse, dafür gibts das Schwungrad bei Motoren (ist bei Motorrädern meist mit anderen Baugruppen zusammenkombiniert). Die muss nicht schwer sein, aber die Masse weit weg von der Drehachse haben (also hohe Trägheit).

    Vielen Dank für deinen Beitrag @Dukowski! :D

    Es war erstmal nur ein Gedankenspiel, alleine würde ich mich da sowieso nicht rantrauen^^


    Die bessere Fahrbarkein in niedrigeren Drehzahlen der Euro 3 liegt wahrscheinlich einfach an mehr Hub (84,5mm im Gegensatz zur Euro 4 mit 80mm) und den Steuerzeiten, die ja bei der Euro 3 auch eher für niedrigere Drehzahlen ausgelegt ist.


    Bei der Masse der Kurbelwellen-Wangen hast du wahrscheinlich auch recht, ich glaube nicht, dass die von der Euro 3 so viel schwerer sind als von der Euro 4.. Aber durch was auch immer fühlt sich der Euro 3 Motor wirklich deutlich träger an und dreht auch beim Gas geben im Stand nicht so schnell hoch wie der Euro 4 Motor..

    Was genau gehört dann noch zur Schwungmasse des Motors? Die Lichtmaschine? Ich habe in einem anderen Forum gelesen, dass auch jemand die Schwungmasse einer SMC erhöhen wollte und jemand anderes hat vorgeschlagen eine 5mm Stahl Platte daran zu befestigen. Wie und ob das geht.. keine Ahnung, ich fand die idee aber interessant^^


    Ich kann mir nicht wirklich vorstellen, dass die Steuerzeiten so große Auswirkungen auf den Klang haben, um ehrlich zu sein. Die Euro 3 mit Akra klingen eigentlich genauso wie die Euo 3 mit Akra und Rally Nockenwelle.

    Hast du dir mal das Video von mir angeschaut, das ich verlinkt habe? Da sieht man den direkten Vergleich von Euro 3 zu Euro 4 vom Klang her, bei Standgas, reven und im Begrenzer (mit dem gleichen Auspuf, gleiche Kamera mit gleichem Mikro und gleichen Einstellungen und auch am gleichen Ort aufgenommen). Die Euro 4 klingt irgendwie leicht blecherner, sehr voll, aber trotzdem komplett anders als die Euro 3.

    Der Unterschied im Hub/Bohrungsverhältnis könnte auch einen Klangunterschied machen, aber da bin ich mir wieder nicht so sicher, da die alte Euro 3 SMC mit 80mm Hub und 102mm Bohrung mehr wie die Euro 3 SMC R klingt mit 84,5mm Hub und 102mm Bohrung als die Euro 4 mit 80mm Hub und 105mm Bohrung.. Wie die Euro 4 mit der Huberhöhung von Pirate Racing klingt (auf 85mm Hub), wäre sehr interessant zu hören, ich hoffe, dass das Projekt bei ihm bald fertig ist.


    Ich war gestern bei KTM meine 701 vom Service abzuholen (hab jetzt endlich einen mach. Steuerkettenspanner verbaut, jetzt klappert keine Steuerkette mehr nach einem Wheelie :sensationell:) und der Mechaniker, mit dem ich noch gequatscht hatte, war auch sehr überrascht von meiner wilden Idee. Die meisten wollen einfach nur mehr Leistung und ich will mehr Schwungmasse xD

    Cappox:


    Machst Du vielleicht einen Gedankenfehler und dein Ansinnen hat nicht zwangsläufig was mit der Schwungmasse zu tun?


    Du sprichst vom Wunsch eines trägeren Ansprechverhaltens unten rum. Das klingt alles irgendwie in eine für Ingenieure übersetzungswürdige Sprache. So ganz habe ich es noch nicht verstanden was Du willst aber alleine die Rotationsmasse zu erhöhen ist komplett diametral zum Lastenheft einer Motorenentwicklung.


    Vielleicht kann mal @Weity1980 seinen Senf dazugeben, ob ein Digitaleingriff per Mapping nicht schneller, billiger und erfolgsversprechender wäre.


    Cheers

    Ich halt mich aus dem Thema raus.

    Nicht, weil ich kein Fan von ausgefallenen Ideen bin, sondern weil diese Idee bereits am Steuerritzel scheitern wird. Also nützt es nichts, sich da langwierig nen Kopf drum zu machen.


    Was Cappox aber halt glaub ich bisher nicht am Schirm hatte bei dem "trägeren" Ansprechverhalten der Euro3, wobei ich "träger" so deute, dass die Euro3 einfach behäbiger auf Gasgriff Öffnung reagiert ist, dass die Euro4 eine 50mm Drskpl. hat, wohingegen die Euro3 nur eine 46mm Drskpl. hat.

    Das macht bei gleichem Öffnungswinkel der Drsklp. eine nicht unerheblichen Querschnittsdifferenz aus, wodurch die Euro3 dann eben "behäbiger" ans Gas geht

    @Weity1980:


    Da wäre doch genau der Ansatz den Strömungsquerschnitt der großen E4-50mm DK so zu reduzieren, dass Cappox da die Trägheit hat im Ansprechverhalten der E3-46mm DK.


    Wenn man es denn wirklich will...?


    Cheers

    Das nennt man dann aber Rückwärts Tuning...


    Ich kann aber auch nicht sagen ob es wirklich das ist, was Cappox am Euro3 Motor mehr zusagt.


    Es war einfach mein erster Gedanke als ich mir das Video angeschaut habe und er sagt, dass die Euro3 unten raus einfach weicher am Gas hängt.

    Zitat: " Selbst wenn man etwas mehr Gas gibt beim Euro3, ist es immer noch weniger Gas als beim Euro4.

    Wenn man beim Euro3 ein Drittel Gas gibt, ist die Drsklp. beim Euro4 da schon zur Hälfte offen"


    Das fühlt sich vielleicht so an, in Wahrheit ist die Drsklp. aber gleich weit offen. Nur der freie Querschnitt ist bei einer 50mm Drsklp. und Hausnummer 30% Öffnung halt wesentlich größer als bei einer 46mm Drsklp. mit 30% Öffnung

    Zitat von Weity1980

    Das nennt man dann aber Rückwärts Tuning...

    :grins: ...


    Ja eben...Du hast dich doch nicht ohne Grund für die große DK entschieden.


    Der E4 Motor hängt schon gut am Gas. Das soll ja auch so sein. Ich hätte im Gegensatz zu Cappox eher das Bedürfnis, dass er von unten raus etwas fetter hochschnalzt. Ich habe gefühlt einmal den Mappingschalter bedient und der steht seitdem auf Map2.


    Rotationsmasse zu erhöhen halte ich für den falschen Weg. Ich habe mal eine Vespa PX200 auf Wasserkühlung (Kopfkühlung) umgerüstet und damit das Polrad abgedreht. Das hat dem Motor eine ganz neue Drehfreudigkeit gegeben. Untenraus ist er etwas rumpeliger gelaufen obwohl 2-Takter. Aber die Reaktion auf das Öffnen der DK war zum Tränenlachen. Ich hatte nie wieder Probleme mit Lagerschäden der KW trotz Leistungssteigerung um das 3fache zur Originalleistung.


    @Weity1980: kann man bei den E4-Motoren über Mapping nicht den Öffnungswinkel im niedrigen Drehzahlbereich limitieren? Irgendwo ist doch das Verhalten von Drehwinkelverhältnis Gasgriff/DK codiert...


    Cheers

    Zitat von Wurstair

    @Weity1980: kann man bei den E4-Motoren über Mapping nicht den Öffnungswinkel im niedrigen Drehzahlbereich limitieren? Irgendwo ist doch das Verhalten von Drehwinkelverhältnis Gasgriff/DK codiert...


    Cheers

    Martin von MCE Performance kann das machen. Der kommt in die Euro4 Steuergeräte rein

    Mit dem, dass die Euro 3 träger ist, meine ich nicht die Gasannahme. Ich weiß, dass die Euro 4 eine größere Drosselklappe als die Euro 4 hat und das Gasannahme mapping auch direkter programmiert ist.

    Lasst mich nochmal genau erklären was ich meine:

    Man merkt bei einem kleinen Gasstoß bei niedrigeren Drehzahlen (das ist jetzt erstmal unabhängig vom Drosselklappenmapping), dass die Euro 3 einfach nur kurz knallt hinten raus, ohne dass man einen Schub nach vorne merkt, macht man das gleiche bei der Euro 4, knallt es auch, aber sie macht immer gleich einen Satz nach vorne. Das gleiche merkt man auch wenn man im Stand Gas gibt, bei der Euro 3 knallt es gleich, während die Euro 4 erst bisschen Drehzahl braucht.


    Ich kann mit dem Powercommander (über die Vorzündung) auch die Gasannahme weicher machen, aber das ist ja nicht mein Ziel, die gefällt mir ja so^^

    Zitat von Cappox

    Man merkt bei einem kleinen Gasstoß bei niedrigeren Drehzahlen dass die Euro 3 einfach nur kurz knallt hinten raus, ohne dass man einen Schub nach vorne merkt, macht man das gleiche bei der Euro 4, knallt es auch, aber sie macht immer gleich einen Satz nach vorne.

    Das macht meine Euro3 mit 50mm Drsklp. aber auch ?‍♂️

    Ist besonders in einem Kreisverkehr immer sehr gut zu merken.

    Da muss ich den Gashahn im Schiebebetrieb nur schief anschauen und sie macht schon einen Satz nach vorne :crazy:

    Ist besonders in der Stadt dann natürlich nicht sehr smooth zu fahren wenn das Moped bei jeder kleinsten Bewegung am Gasgriff sofort nach vorne schiebt, und ich versteh daher auch was du meinst, aber ich kann damit leben weil ich zu 95% sowieso nur in freier Wildbahn unterwegs bin.


    Ich bezweifel daher aber, dass ein Umbau der Kurbelwelle dich hier zu deinem gewünschten Ziel bringen würde

    Einmal editiert, zuletzt von Weity1980 ()

    Warum hast du denn eine 50mm Drosselklappe an deiner Euro 3? Ich habe gehört, dass die Einlasskanäle so "klein" ausgelegt sind, dass eine größere Drosselklappe keine Mehrleistung bringt. :denk:

    Eine so aggressive Gasannahme bekommt man auch mit der ori Drosselklappe hin, auf map Stufe 2 oder 1


    Aber ich glaube wir reden immernoch aneinander vorbei. Die Euro 3 hört sich auch schon bei weniger Gas oder Beschleunigen nach mehr Last an, wohingegen bei der Euro 4 stärker beschleunigen muss um das gleiche Ergebnis zu haben. Das meinte ich damit, dass der Motor träger ist, er hört sich schneller nach Last an und ich weiß nicht genau woran das liegt (ich vermute als Grund mehr träge Masse und mehr Hub).

    Zitat von Cappox

    Warum hast du denn eine 50mm Drosselklappe an deiner Euro 3?

    Weil ich meine 46mm Drsklp. auf 50mm umgebaut habe


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    Zitat von Cappox

    Ich habe gehört, dass die Einlasskanäle so "klein" ausgelegt sind, dass eine größere Drosselklappe keine Mehrleistung bringt. :denk:

    Der wirksame Ringspalt beim Euro3 mit seinen 40mm Einlassventilen und den 10,5mm Ventilhub der originalen Nockenwelle beträgt 1866mm².


    Der Querschnitt des originalen 46mm Drsklp. Bodys beträgt aber nur 1661mm².

    Davon muss man dann auch noch die Welle mit einem Durchmesser von ~5mm abziehen welche somit einen Querschnitt von ca. 230mm² hat.


    Somit hat man dann ~1431mm² Querschnitt am Drosselklappenkörper vs. ~1866mm² wirksamen Ringspalt an den Einlassventilen.

    Man sieht, da ist noch Luft nach oben :zwinker:


    Baut man auf eine 50mm Drosselklappe um schaut die Rechnung dann schon etwas anders aus:

    1713mm² effektiver Querschnitt beim 50mm Drosselklappenbody vs. 1866mm² wirksamer Ringspalt an den Einlassventilen

    Zitat von Cappox

    Die Euro 3 hört sich auch schon bei weniger Gas oder Beschleunigen nach mehr Last an

    Könnte auch mit der Auslegung des Ventiltrieb zusammenhängen, speziell denke ich da an die Auslegung der Ventilfedern.

    Der Euro4 Motor hat meines Wissens nach Titan Auslassventile verbaut während der Euro3 Motor Natrium-gefüllte Auslassventile hat.

    Dadurch sind beim Euro4 Motor sicherlich auch andere Ventilfedern verbaut wie beim Euro3 Motor. Alleine das macht schon viel aus und ermöglicht es dem Euro4 Motor unter anderem auch erst dass er um 500U/min höher drehen kann als der Euro3 Motor.