Ich bin auch auf Lithium umgestiegen, da die letzte Yuasa keine drei Jahre geschafft hat. Scheinbar hat da die Qualität stark nachgelassen.
Wieder was zur Batterie...
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- alle
- Bulldog66
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Hallo ,
ich fahre nun seit 2014 die dicken V2 von KTM !
Selbstverständlich bekomme ich im Internet einen Blei-Gel Akku unter 40,- Euro , der mir weniger Probleme bereitete - als dies eine Lithium von Anfang an tat .
Die weniger lange Haltbarkeit eines Blei-Akku ist keiner zu schwachen Lichtmaschine -sondern den stärkeren Vibrationen des Zweizylinders geschuldet !
Laßt doch bitte jedem Tierchen sein Pläsierchen !
Der eine ist eben mit Dem ... , und der andere mit Jenem zufrieden .
Wenn jemand hier seine Erfahrungswerte schildert , ist mir das lieber als blöde Besserwisserei !
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Nein meine erste CS war direkt defekt und die zweite (Skyrich) nach 4 Wochen. Jetzt läuft problemlos die Serien- Yuasa...
Die CS war bei uns beiden ja wirklich Schrott, aber eher wegen dem BMS denke ich.
Und bei der Skyrich würde ich schlicht sagen, da hattest du einfach Pech. Würde Wetten, die nächste skyrich würde ohne Probleme bei dir funktionieren
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Nachdem meine originale GEL Batterie aus 24’ nach einem halben Jahr bereits schwächelt, habe ich mir gestern eine Skyrich HJTZ14S-FPI mit 8 A zum annehmbaren Preis bestellt.
Ich bin mal auf den Unterschied gespannt.
Dann kann ich zumindestens meine geplante Urlaubsfahrt ohne den gewichtsintensiven Booster im Gepäck machen. 😜
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Ich drücke dir die Daumen!
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Ich bin auch mal gespannt wie lange die Lithium Batterie hält.
Die Yuasa wurde erst im August 25‘ neu befüllt.
Mich wundert es nur, das es KTM bisher nicht auf die Reihe gebracht hat, im Laufe der Produktionszeit die Batteriekapazität der großvolumigen Motoren zu erhöhen oder eine Dekompressionsautomatik einzubauen wie z.B. bei den BMW LC-Boxern.
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Ich bin mal gespannt wie lange die Batterie hält.
Mich wundert es nur, das es KTM nicht auf die Reihe gebracht hat, im Laufe der Produktionszeit die Batteriekapazität zu erhöhen oder eine Dekompressionsautomatik einzubauen wie z.B. bei BMW.
Und was helfen diese zwei Massnahmen gegen die Konstruktiven Probleme die die Batterie viel zu schnell altern lassen oder sogar schädigen.
Meines Wissens ist es im Bereich der Batterie zu oft ziemlich heiß.
Dann ist dass das Problem. -
Weil kleine Bleibatterien billiger sind als LiFePo.
Wenn der Motor über Notaus abgestellt wird stehen die Kolben günstig zum starten.
Bei Notaus oder Seitenständer-aus steht der Mitor sofort und nachhaltig sehr u günstig im Kompressionshub: Erhöhter Stress für Anlasser und Batterie.
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Das ist z.B. die Temperatur meiner Batterie in der Triumph. Die ist nie höher als die der KTM und hält auch mit der gleichen GEL Batterie im Schnitt 4 Jahre.
Ich stelle auch meine 7 Motorräder seit 50 Jahren nie mit dem Killschalter oder dem Seitenständer aus. Eine Deko-Automatik würde helfen. Das ist ja kein Hexenwerk 🤷🏻♂️
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Wenn der Motor über Notaus abgestellt wird stehen die Kolben günstig zum starten.
Bei Notaus oder Seitenständer-aus steht der Mitor sofort und nachhaltig sehr u günstig im Kompressionshub: Erhöhter Stress für Anlasser und Batterie.
Glaube Du hast Dich da irgendwie vertippt.
Aber wie auch immer es gemeint war:
Ist es nicht völlig egal durch welchen Schalter die Zündung unterbrochen wird?
So richtig viel zur Langzeithaltbarkeit der "OEM"-Batterien kann ich nicht sagen, weil bei meiner 2020er SAS die LiMa immer vorher kaputt gegangen ist.
Aber im Zuge dessen hatte ich schon Yuasa-Batterien, die gnadenlose Tiefentladungen relativ klaglos weggesteckt haben.
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Weil kleine Bleibatterien billiger sind als LiFePo.
Wenn der Motor über Notaus abgestellt wird stehen die Kolben günstig zum starten.
Bei Notaus oder Seitenständer-aus steht der Mitor sofort und nachhaltig sehr u günstig im Kompressionshub: Erhöhter Stress für Anlasser und Batterie.
Hä warum sollte das so sein ? Wie kommst du darauf? keine Steuerung regelt die Kolbenlage bei Stillstand. Ist doch völlig zufällig wie der Motor stehen bleibt. (Kolbenstellung).
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Aber wie auch immer es gemeint war:
Ist es nicht völlig egal durch welchen Schalter die Zündung unterbrochen wird?
Laut KTM soll sowohl die Zündung an, sowie das Abstellen über die Race-On Taste erfolgen (die Taste mit dem Schloss).
Aus eigener Erfahrung kann ich berichten das die Elektronik teils zickig sein kann.
Kollege ist mit meiner gefahren, wusste es nicht, und hat die Karre per Kill-Switch aus gemacht.
20min später wollten wir weiter fahren… nix mehr, tot. Keine Reaktion mehr. Nachdem wir dann die Hauptsicherung gezogen haben und kurz gewartet haben ging alles wieder ohne Probleme.
Ich persönlich mache in die Zündung mit der genannten Taste an, Warte kurz bis alles hoch gefahren ist, und mach die Kiste dann an. Aus genau so. Und damit hatte ich bis dato nie Probleme.
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Hä warum sollte das so sein ? Wie kommst du darauf? keine Steuerung regelt die Kolbenlage bei Stillstand. Ist doch völlig zufällig wie der Motor stehen bleibt. (Kolbenstellung).
Wen der Zeitpunkt des abschalten definiert erfolgt stehen die Kolben so das Anlaufen leicht ist.
Und natürlich kan eine ECU das, wenn es so programmiert ist.
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Ich sehe die Aussage durchaus auch kritisch.
Entscheiden könnte die ECU in dem Moment nur, ob eine der beiden Zylinder final zündet.
Trotzdem wird ein Motor immer eher Richtung Zündzeitpunkt (Verdichtung) stehen bleiben. Ob das dann der vordere oder hintere Zylinder ist, sollte unerheblich sein.
Unmittelbar danach zu starten kann entsprechend schwierig sein, weil der Kompressionsdruck erstmal im Weg ist.
Zurück zur Batterie:
Ich habe die hier schon oft empfohlenen stärkeren Lithiumbatterien von Louis im Einsatz.
Vor zwei Jahren gekauft, allerdings erst heuer in Einsatz gebracht, nachdem die originalen Batterien einfach nicht sterben wollten
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Laut KTM soll sowohl die Zündung an, sowie das Abstellen über die Race-On Taste erfolgen (die Taste mit dem Schloss).
Aus eigener Erfahrung kann ich berichten das die Elektronik teils zickig sein kann.Hm... ich mache den Motor zu 99% über den Killschalter oder Seitenständer aus.
Noch nie irgendwelche Zickigkeiten gehabt.
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Beim Abstellen des Motors halten die Kolben nicht sofort an, sondern trudeln durch die Restmasse der Schwungmasse aus. Da die Einspritzung stoppt, bauen sie dabei Kompression auf. Dadurch bleiben sie meist in der Bewegung kurz vor dem OT stehen, wo die Verdichtung am höchsten ist.
Demzufolge ist es eigentlich egal, mit welchem Schalter der Motor abgestellt wird. 🤷🏻♂️
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Hm... ich mache den Motor zu 99% über den Killschalter oder Seitenständer aus.
Noch nie irgendwelche Zickigkeiten gehabt.
Ohne zu wissen wie oft mit was, freue ich mich für dich, dass der Killschalter noch nicht abgenutzt ist.
Mal dahingestellt wie man auf sowas kommt, ist der Kill-Schalter ein NOTAUS-Schalter.
Deshalb wird davon ausgegangen, dass der sehr sehr selten betätigt wird. Dementsprechend wird der auch konstruiert.
Es wird ja gespart wo es geht.
Also einfach ans Konzept halten ( früher Schlüssel und heute der Knopf dafür ) .
Man könnte ja zuhause auch die Lampe mit einem Stein "auswerfen" weil man zu faul zum Aufstehen ist um den Schalter zu betätigen
Kondos:
Du bist also der Meinung, dass die ECU genau bei einem Zylinder die Zündung unterbricht und dies zu einem definierten Stillstand führt?
Da da keine Bremse eingebaut ist, wird der Motor immer im Kompressionstakt stehen bleiben. Wo genau im Hub ist nicht steuerbar, denn das Motorschleppmoment ist nicht einmal in einem Motor so gleichbleibend. Und da sollte es egal sein welcher der beiden Zylinder weil sowieso nicht sofort gezündet wird, sondern sowieso mindestens ein kompletter Durchlauf der Takte zur neen Füllung nötig ist.
Also technisch nicht zum erneuten Start nicht relevant. -
Ich halte es ja auch für eine Legende, dass man das System über den Race On beenden muss.
Da es aber nicht wehtut und ich schon die ein oder andere Erfahrung mit der sensiblen Elektronik hatte, nutze ich trotzdem das Knöpfchen.
Neulich in den Vogesen wunderte ich mich, als ich das Knöpfchen drücken wollte, dass der Motor bereits aus war. Da hatte ich Schussel das System tatsächlich über den Seitenständer gestoppt.
Als Quittung hatte ich beim nächsten Start den MTC-Fehler, der dann in Folge einem BMW Fahrer ein Lächeln ins Gesicht zauberte, da er erfolgreich verhinderte, dass ich ihn überholen konnte.
Zufall? Ich weiß es nicht. Auf jeden Fall lästig.
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Beim Abstellen des Motors halten die Kolben nicht sofort an, sondern trudeln durch die Restmasse der Schwungmasse aus. Da die Einspritzung stoppt, bauen sie dabei Kompression auf. Dadurch bleiben sie meist in der Bewegung kurz vor dem OT stehen, wo die Verdichtung am höchsten ist.
Demzufolge ist es eigentlich egal, mit welchem Schalter der Motor abgestellt wird. 🤷🏻♂️
So sehe ich das auch. dazu kommt noch mit welcher Drehzahl wurde Zündung unterbrochen und wie sind die Temperaturen (Reibung). Grundsätzlich bleibt ein Motor stehen wo der Kompressionswiderstand am höchsten ist. Und sicher sind einige Grade füher oder später einfach Zufall oder eben von anderen Faktoren abhängig. Die ECU entscheidet das aber ganz sicher nicht.
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Ich halte es ja auch für eine Legende, dass man das System über den Race On beenden muss.
Da es aber nicht wehtut und ich schon die ein oder andere Erfahrung mit der sensiblen Elektronik hatte, nutze ich trotzdem das Knöpfchen.
Neulich in den Vogesen wunderte ich mich, als ich das Knöpfchen drücken wollte, dass der Motor bereits aus war. Da hatte ich Schussel das System tatsächlich über den Seitenständer gestoppt.
Als Quittung hatte ich beim nächsten Start den MTC-Fehler, der dann in Folge einem BMW Fahrer ein Lächeln ins Gesicht zauberte, da er erfolgreich verhinderte, dass ich ihn überholen konnte.
Zufall? Ich weiß es nicht. Auf jeden Fall lästig.
Denke ist echt wurscht nur wie schon beschrieben ist der Killschalter mechanisch und nicht für Dauergebrauch ausgelegt.
