mehr leistung bei besserer fahrbarkeit??? - Dr.SCOREs POWERIZER

und was kostet der spass?

hatte früher von sinus den 42er vergaser für die lc4

Könnte das bei einer 07er (kat) auh funktionieren....hört sich ja vielversprechend an.

bb

Hi

Passt vielleicht hier nicht ganz rein, aber hat der auch für die 950er Vergaser etwas im Programm?

Ich hatte ihn damals als meine Duke II gelassen und war echt zufrieden!

lg

450€ ist kein schlechter Preis!

Ich habe damals für den Powercommander samt zylinderselektiven Mapping
ca. 650€ bezahlt.

@ ALL: Der Christian ist jetzt auch im Forum angemeldet unter Highscore

Schreib ihm einfach eine MAIL oder PN.

Übrigens, machbar ist alles ob Vergaser oder Einspritzer!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

lg

Jochen

450€ ist ein fairer preis für material und den aufwand

Hallo,
wo finde ich Dr. Score? Gibt es vielleicht eine Homepage?
Danke und liebe Grüße
Martin

Zitat von spawn

@ ALL: Der Christian ist jetzt auch im Forum angemeldet unter Highscore

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lg

Jochen

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Telefonnummer gelöscht!

05-07-2008_14-09-41.pngHi there!

Hier ein paar Kurven:

Die ersten zwei sind Leistung und Drehmoment von einer SD mit Serien-Auspuff. Aktuell KTM-mapping für Serien-Töpfe. Die Differenz ist vorher/nachher, d.h. wie gekommen im KTM-Trim und verfeinert a´la Highscore

Das mit den Bildern funktioniert in jedem Forum offenkundig anders. Muß wohl hier noch ein wenig üben.

Ob PC, Dynojet oder Rapidbike, alle diese Geräte sind nur Werkzeuge, so wie bei Vergaser Nadeln und Düsen, um die Fuelcurve, das Gemisch über die Drehzahl anzupassen. Dazu muß man aber erst einmal in Erfahrung bringen, d.h. auf dem Prüftsand herausfinden, welches Gemisch, als Luftverhältnis Benzin/Luft dem Motor am besten "schmeckt". In manchen Büchern stehen da so pauschale Ausagen wie: "Beste Leistung ist bei Lambda 0,8 zuhause". So einfach ist das halt leider nicht. Lambda 0,8 bedeutet übrigens, daß dieses Gemisch einen Luftmangel von 20% hat. Lambda =1 ist das stöchiometrisch perfekte Gemisch. Hier bekommt jedes Molekül Kraftstoff soviel Sauerstoff, sodaß eine perfekte, d.h. vollständige Verbrennung vorliegt.

Das sind 14,7kg Luft für die vollständige Verbrennung von 1kg Benzin. Darum findet man bei den Amis auch oft eine andere Notation für das A/F-ratio: 13,3:1 meint daher einen Luftmangel von 10% in Relation zu den idealen 14,7 Kilos. Das ist damit nur eine Umschreibung, eine andere Bezeichnung für Lambda 0,9, die in Europa gebräuchliche Ausdrucksweise, die auch ich bevorzuge.

Warum ein dezenter Luftmangel = fettes Gemisch Vorraussetzung für die beste lListung ist, will ich gern bei einer anderen Gelegenheit erörtern.
Hier möchte ich mich mit dem Hinweis begnügen, daß die SD - so wie viele andere Motoren auch - mit Lambda 0,9 die beste Performance hat.

Bevor ich hergehe und an der Gemischschraube drehe, arbeite ich immer erst auf dem Prüfstand heraus, ob irgendetwas mit der Ansaugabstimmung im Argen liegt. Ansaugabstimmung, das ist das ganze Essemble aus Ansaugtrichtern inkl. Drosselklappen bis zu den Einlaßventilen, die Airbox mit Luftfilter und alllfällige Schächte und Schnorchel, über welche die Luft zugeführt wird.

Das ist alles EIN System, das gemeinsam schwingt und in Resonanz ist. Die Airbox dabei ist das große Koppel-Volumen und wirkt wie der Klangkörper eines Musikinstrumentes.
Leider - für mich als Tuner zum Glück - ist die Airbox der SD nicht konstruiert, sondern "geworden" - wie so vieles bei KTM. Sie hat halt das Volumen, das so zwischen den Zylindern übrig ist.

Damit stören sich die zwei Zylinder der SD, die über das Wutzi-Teil vereinigt werden, gegenseitig - und zwar massiv, zumal die zwei Töpfe ja auch nach recht assymmetrisch feuern und atmen.

Darum benötigt die SD im Serientrim auch folgende Abstimmung für ihre zwei "Power-Units":

Das Pic zeigt die die Drehzahlachse ud die Einspritzzeiten "vorne" und "hinten" bei Vollgas. Es ist eine Echtzeit-Aufzeichnung, die ich auf dem Prüfstand mit der Meßanalytik gemacht habe, mit der ich meine Abstimmungen durchführe. Wie das Kastl selber eine Eigenentwicklung.

Was man da sieht, ist doch auf den ersten Blick eigenartig: die Zeiten (= eingespritzte Kraftstoffmenge) differieren um bis zu 10%: Das ist eine Welt. So als gehörte der vordere und der hintere SD-Topf zu zwei verschiedenen Motorrädern.

Step 1 bei der SD-Optimierung ist daher die "Enstörung" der Airbox. Zu diesem Zweck kommt der Rüssel raus, der die Luft in den Kasten leitet. Das hilft schon ein wenig, weil ein Resonator weniger sich ins Konzert einmischt. Dann muß man aber noch der kleinen Airbox als solcher das unryhtmische Vibieren abgewöhnen. Man könnte das machen, indem man sie brutal mit einem dicken Bohrer perforiert. Finde ich aber bei der SD wenig elegant. Ich distanziere die Seitendeckel mit Distanzscheiben maximal aus und erzeuge so einen Luftspalt. Das sieht deutlich besser aus, finde ich.

Während das Gemisch im absoluten Serientrim ziemlich o.k. bei 0,9 angenagelt ist, driftet es nach dieser Entör-Aktion an der Airbox massiv ab Richtung Lambda 0,95, was für die SD substantiell zu mager ist.

Erst jetzt schlägt meine Stunde der Gemisch oder FI, also Einspritz-Optimierung. Jetzt erst kommt das Kastl ins Speil und dreht an der Gemiischschraube:

Es iie grüne Kurve zeigt die Einspritzzeiten, die nun von den Düsen exekutiert werden und die entsprechende Modifikation des Gemisches. Beide Zylinder laufen jetzt synchron, so als wäre dieselbe Hauptdüse im Vergaser drinnen. Das geht selbstverständlich nur, weil hierfür des Gemisch für jeden Zylinder individuell, sprech selektiv, geführt wird.

Wie die Leistungs- und vor allem Drehmiomentkurve zeigen, gefällt das alles dem SD-Motor recht fein. Natürlich zieht sich diese Anpassung bis in die Teillast hin. Sicher mit ein Grund für das wesentlich verbesserte Ansprechverhalten.

Und zum Schluß - quasi als Sahnehaubchen - kommt eine neue und zusätzliche Bewchleunugungsanreicherung ins Spiel, die in Anhängigkeit von der Öffnungsgeschiwindigkeit, mit der man am Quirl dreht, ein paar Spritzer dazu gibt. Damit wird der Response nach dem Anbremsen, also nach der Rollphase am Scheitelpunkt der Kurve auf nun wirklichl weich und kontrollierbar. Und je früher auf´s Gas, umso schneller
kgeht es aus der Kurve raus. Die Güte der Gasannahme ist mindest genauso wichtig wie jedes zusätzliche Pferdchen, das sich findet.

Ich bedanke mich bei jedem Leser, der bis hierher mitgemacht hat, für seine Ausdauer. Die Mods sind simpel, aber die technischen Huntergünde sind subtil.
Die wollte ich Euch aber nicht vor enthalten, und zwar so, daß man sie auch ohne Ingenieurstitel verstehen kann. Ob das mir gelungen ist, weiß ich nicht zu beurteilen , ich habe mich wenigstens nach Kräften bemüht.

Highscore

wieso ist die übersetzung nicht identisch bei den prüfstandsläufen ?? gibt es ein 18er ritzel ??

greets
mm

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Zitat von magic-michel

wieso ist die übersetzung nicht identisch bei den prüfstandsläufen ?? gibt es ein 18er ritzel ??

greets
mm

Ist mir noch gar nicht aufgefallen.
Ich mache meine Abstimmungs-Runs bevorzugt im großen Gang. Offensichtlich schaffe ich es aber niich immer, bis 6 zu zählen. Sollte aber im Großen und Ganzen wurscht sein. Der Motor hat die Leistung, die er eben hat, ganz gleich, welcher Gang eingelegt ist. Und die Verluste differieren zwischen 5. und 6. nur marginal.

Highscore

Edit:

Der Fehler passiert mir zwar oft und gerne, nur bei den gegenständlichen Messungen nicht. Übersetzung errechnet der Dynojet aus der empfangen Motordrehzahl, die von der Zündung abgenommen wird, und seiner Walzendrehzahl. Wenn sich der Schlupf zwischen Rad und Walze leicht ändert, gibt halt manchmal solche kleinen Unterschiede.

Oben die beiden Runs, dargestellt als Leistung über Geschwindigkeit = Rad/Walzendrehzahl:

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Das sind Leistungskurven für Acrapovic-Slip On, Full-race - db-killer und KTM-Acra-mapping

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as before, die SD vom Freund

Zwei Motorräder mit identischem Zubehör, zwei unterschiedliche Serien-Leistungen, nachher und voll abgestimmt liegt wieder alles auf einem Level, sogar mit leichtem Vorteil für das zuvor in der Serie schwächere Bike.

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Zeigt den Vergleich offener Acrapovic-Slip on zu Seiren-Dämpfer, beide im myjet-Trim.

Die rund 118 Pferde sind natürlcih am Hinterrad. Der Verlustleistung bis zur Kupplung betragt run 7 PS. Das macht in Summe eine Leistung am Motor von ca. 125 PS.

Gebe zu bedenken, jeder Prüfstand mißt leicht anders. Im Reitwagen gab es mal einen Prüftsnads-Vergleichstest: Dasselbe Motorrad wurde in verschieden dyno-Centern getestet. Bei mir war sie am schwächsten.

Drum bitte nicht auf die PS-Zahlen fixieren, sondern auf die Differenzen wie vorher/nachher.

Diese rund 118 WHP stellen sich ein, ob ein Brüllrohr drauf ist oder der Serien-Dämpfer mit Kat. Der eiinzige Vorteil, den der racing bringt, ist etwas Durchzug unten.

Highscore

Zitat von Highscore

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Das sind Leistungskurven für Acrapovic-Slip On, Full-race - db-killer und KTM-Acra-mapping

Hallo,

ist die erste Kurve vor deiner Abstimmung? Also nur 110ps mit Akra-Mapping?

lg

Jochen