Neues aus der Tuning-Küche

Hi there!

Tuning und Garantie ist immer so eine Sache. Klar erlaubt kein Hersteller so etwas offiziell. Das maximale, was er einräumt, ist so etwas wie eine stillscheweigende Duldung.
In der Praxis ist für die Garantie und deren Abwicklung der Händler vor Ort zuständig. Wenn man zu dem Dealer saeiners Vertraunes einen guten Draht hat, geht vieles - nicht nur, was die Garantie angeht.

Was meine Kastln angeht, so modifizieren die "nur" das Benzin/Luftgemisch. Die vitalen und tendenziell gefährlichen Parameter wie Zündzeitpunkt und Abriegeldrehzahl greife ich bewußt nicht an. Da der Luftfilter weiter zum Arrangement dazugehört, holen meine Mods "nur" das an Poential aus dem Motor heraus, das der Hersteller eigentlich in seine Konstruktion gelegt hat. Ich würde das daher auch nicht wirklich Tuning nennen willen, sondern eher Entdrosselung.

Die Motoren, die uns hier interessieren, sind durch die Bank Viertakter. Die reagieren glücklicherweise deutlich weniger sensibel bei Gemischabmagerung als Zweitakter. Wenn ein Viertakter zu mager rennt, und zwar noch ehe die Abghastemperatur in den roten Bereich abdriftet, sinkt die Motorleistuunf, und zwar deutlich auf dem Prüfstand sichtbar.

Solange nicht beim Viertakter die Literleistung im astralen Bereich liegt, gilt die Faustformel: Wenn die Leistung paßt, kann auch das Gemisch nicht (zu) mager sein.
Ein zu fettes Gemisch schadet dem Motor eh nicht, sondern nur der Leistung und dem Gelldbeutel.
So war das schon früher mir dem Vergaser, heute im 21. Jhrd mit der elekronischen FI ist das nicht anders.

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Hallo Brainbug,

so ganz paßt Deine Frage nicht in ein KTM-Forum, denn, so weit mit bekannt ist, gibt es noch keine Turbo-Kantn. Aber was nicht ist, kann ja noch werden.

Grundsätzlich spricht nichts dagegen, die Abgastemperatur als Indikator für das "richtige" Gemisch zu nehmen. Die meiste Zeit schleicht man halt in der Praxis unseres Verkehrs mit dem Vehikel durch Gegend. Bei Leerlauf, in der Stadt und beim Cruisen gibt die Abgastemperatur allein aber wenig Aussagekräftiges her.

Bei Vollgas sieht das schon anders aus. Da ist die Abgastemperatur gerade für einen Motor mit Turbo ein wichtige Größe, die man kontrollieren sollte. Allerdings nicht so sehr, um die Motorleistung zu verbessern, sondern um zu verhindern, daß der Lader "abbrennt". Oberhalb von 850°C gibt der Turbo mechanisch w.o.

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Na so einen wiirklichen Funktions-Test auf dem Prüfstand, den erwarten wir uns doch von einem ordentlichen Qualitäts-Management. Ist mittlerweile auch nichts Exotisches mehr und verbreiteter Usus in der Auto-Branche.

Wenn ein Motor nicht das "Soll" erreicht und rausdrückt, hat es irgendwas. Die guten ins Töpfchen, sorich in die Auslieferung, und die schlechten müssen zurück an den Start, auf die Werkbank.

Was dort aber sicher nicht gemacht wird, ist, jeden Motor mit einem individuellen Kennfeld auszustatten und zu programmieren.
Wenn dem so wäre, wäre jedes Miotorsteuergerät ein Unikat. So ist es aber offenkundig nicht. Wenn das kaputt gehen sollte - was nur selten der Fall ist - , gibt es meines Wissen nach nur ein Gerätl als Ersatz, das unter der jeweiligen E-Teil-# geliefert wird.
Wenn die Abstimmungen im Werk wirklich handverlesen wären, müßte entsprechend jedes Ersatz-Steuergerät auch speziell codiert sein, damit sichergestellt ist, daß die entsprechende individuelle Programmierung "drinnen" ist..

Now something competely different: Wenn jeder Motor, und zwar sowohl nach seinem Zusammenbau wie nach seiner Hochzeit mit dem Fahrgestell vor der Auslieferung auf dem Prüfstand auf seine Leistung getestet wurde, was hat es dann noch mit diesem Einfahr-Ritus auf sich, bei dem auf den ersten 1000km solche Zurückhaltung gefordert wird?
Ich gehe mal davon aus, Leistung mißt man sinnvoller Weise nur bei Vollgas und einiger Drehzahl.

Für mich heißt das nur, daß man moderne und präzise gefertigte Motoren wirklich nicht mehr einfahren braucht.

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I

Das mit der Abgastemperatur ist so eine Sache. Eine möglichst hohe Temperatur hier zeigt nur, daß die Wärmekraft-Maschne, die so ein Viertakt-Otto nun einmal ist, sich im Rahmen der Physik maximal darum bemüht, ihrem Namen gerecht zu werden, wenn sie ihre Kraft produziert.(Stichwort "Carnot" und der Kreisprozeß, der seinen Namen trägt - für diejenigen, die sich weiter-googln wollen).

Mit handelsüblichem Kraftstoff und normaler Luft, ohne Nitro und Lachgas und sonstige Hilfsmittel, "schafft" die Verbrennung im Zylinder nur eine gewisse maximale Spitzentemperatur, der im Auslaß unmittelbar nach dem Ventil so ca. 950°C entsprechen als Top-Wert für das Abgas. Diese Temperatur schreckt eigentlich - außer einen Turbo - nichts und niemanden mehr in unseren Tagen und ist eigentlich ein Indiz für gute Motorarbeit.

Das Problem mit der Abgastemperatur als Indikator für das Benzin/Luftgemisch liegt darin: Man erkennt wohl, daß die Wunsch- oder Soll-Temperatur verfehlt wird. Dies allein gibt aber noch keine Auskunft darüber, ob der Grund dafür ein Gemisch ist, das zu fett oder zu mager ist. Beides kann die Verbrennung in ähnlicher Weise und mit demselben Effekt stören und behindern.

Ein echter Abgassensor, der auf Lambda oder eine andere Abgaskomponente wie CO reagiert, hat da mehr Aussagekraft; denn er zeigt die Seite an, auf welcher "Seite" das Gemisch "daneben" liegt und damit die Richtung, wohin eine Korrektur erfolgen sollte.

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Hi there,

frisch vom Prüfstand:

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Die Kurven zeigen Beginn und Finale einer Prüfstands-Session auf einer 690SMC mit Acrapovic Slip On. Bei diesen Runs war der DB-Killer installiert, was wohl dem Normal-Zustand für den Alltag einsprechen sollte. Ohne ist es schon verflucht laut.

Wegen des Siebes im Einsatz - seit wann wird der Schall statt gedämpft gesiebt? - habe ich die Abstimmung ohne Killer gemacht, damit die Abgassonde in den Auspuff hineinschlüpfen kann.
Die nächsten zwei Läufe zeigen die Performance des Acra ohne DB-Killer, einmal mit KTM - Serien-Map und im Vergleich dazu mit Acra-Map. Bei beiden Runs war der Airbox-Deckel bereits herunten.

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Was man deutlich sieht, ist, daß die Acra-Map unten und oben sichtbar Leistung bringt. Das unten ist klar: die Acra-Map spritzt in diesemDrehzahlbereich einiges mehr ein als die Serie. Das macht auch Sinn, denn in diesem Drehzahlbereich produziert der Slip On mehr Zugkraft als die Serien-Tröte.
Wirklich erstaunlich ist aber, wie positiv die Acra-Map die Drehfreudigkeit oben raus beeinflußt. Das ist nicht das Verdienst der offenen Röhre. Die geht oben raus sogar tendenziell schlechter als der Serien-Auspuff (so wie ach der Acra ohne Einsatz).
Da hat KTM dezent, wie es aussieht, am Zündkennfeld gedreht. Indiz für diese Vermutung ist auch, daß das Acra-Map nach einem anderem und dezent fetterem Gemisch verlangt für die beste Performance.

Ich bin recht zuversichtlich, diesen Performance-Gewinn durch das Acra-Map sollte man auch mit dem Serien-Dämpfer lukrieren können. Werde
ich bei Gelegnheit mal checken.

Ob Acra-oder Serien-Map, dort, wo ohne Deckel die Drehmoment-Produktion explodiert, verlangt der Motor nach massiv mehr Sprit.
Selbstverständlich habe ich mein "Kastl" eingesetzt, um diesen zusätzlichen Bedarf zu decken.

Das Kastl ist übrigens als "Forums-Release" fertig:

Sieht dich gar nicht einmal so übel und nach Bastel aus, wenn es fertig ist, oder?

Erhältlich ab kommender Woche in diesem Theater.

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