Neues aus der Tuning-Küche

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Serienmäßig geht die SMC so wirklich erst ab 4500-5000 UpM. Das läßt sich aber, wie die Kurven zeigen, ändern. Die Spitzenleistung steigt zwar nicht gerade berauschend, aber auf einmal stellen sich ein Bergwerk von Drehmoment im Drehzahlkeller ein, wo original vorher nur ein laues Lüfterl wehte. Bis zu 20% mehr Zugkraft unten und einer deutlich hoheres Maximal-Moment, wer das nicht spürt, sollte sich ein neues Hobby suchen!

Das Rezept für diesen "Leistungs-Auflauf" ist dabei sehr schlicht:

1.) Weg mit dem Airbox-Deckel:
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Der originale Airbox-Deckel, der den Luftfilter hält, hat einen langen schmalen Schacht, der die Luft hineinführt. Der macht zwar eine schöne Resonanz für gute Leistung nach 6000, ist aber zu dünn und lang und somit restriktiv. Ohne diese Restriktion prurzelt daher das Drehmoment nur so aus dem 690er-Murl, an der Spitzenleistung ändert sich aber nur wenig.Ich verwende zwei "Custom"-Niro-Flacheisen, um den Serien-Papierfilter in seiner ursprünglichen Einbaulposition zu fixieren.

2.) Anpassung des A/F-ratios, des Benzin/Luftgemisches an diese neue Leistungs-Charakeristik:
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Serienmäßig ist ein moderner Motor nie wirklich schlecht abgestimmt. Warum auch? Das sind doch keine unqualifizierten Wehs, die in den Entwicklungsabteilungen arbeiten. Das erklärt auch. warum eine neue Einspritzabstimmung, ein neues Mapping, für sich allein als exklusive Mod, nur einen vergleichsweise bescheiden Performance-Gewinn bringt.

Wenn man aber die Drehmoment-Kurve des 690er-Motor durch diese simple Weglassen des Kastendeckel so massiv umgestaltet, sehen die Dinge anders aus: die Pferde im Drehzahlkeller, die duch diese Mod auf die Weide gelassen werden, wollen auch gefüttert werden: oder anders rum, mit Serien-Mapping läuft die SMC in diesen jetzt erstarkten Bereichen knochentrocken und grenzwertig mager."Grenzwertig mager" will heißen, der 690er von KTM ist original recht knackig verdichtet. Darum verlangt er, braucht er einfach ein relativ fettes Gemisch. Fehlt ihm das - wie mit Serien-Kennfeld nun in den Zonen des neuen Drehmoment-Highs - neigt er zum Klingeln - und zwar vernehmlich.Somit ist ein neues Mapping für die Einspritzung kein Luxus, sondern ein Muß. Ich nehme für diesen Job halt das Kastl, das bei mir herumkugelt, den EBR.

Ob PC von Dynojet, ein anderes Gerät, wie von RapidBike, oder mein eigenes Tool, letztendlich sind diese anderen"Kastln" auch nur Werkzeuge, um Kennfelder zu modellieren und an die Erfordernisse des Motors anzupassen.

Selbstverständlich profitiert auch die Gasanahme und Leistungsentfaltung im Teillastbereich von ener perfekten Gemisch-Anpassung. Der Response mit offenem Deckel und Serien-Kennfeld ist nämlich spürbar eckig, die ersten Millimeter, wenn man am Quirl dreht, kommt nichts, und dann kommt die Power mit einem Schlag, vergleichbar mit einem Vergaser, bei dem die Hauptdüse 2-3 Nummern zu klein ist.

Wenn das Lambda oder A/F-ratio in jedem Last-und Drehzahlbereich auf "max-Performance" gesetzt ist und eine adäquate Beschleunigungs-Anreicherung exekutiert wird, benimmt sich der Motor handzahm, auch bei wenig Gas, setzt jeden Millimeter Offnungswinkel wiliig und transparent um und entfesselt dann ansatzlos - so gewünscht und notwendig - beim Kommando "WOT" (=Vollgas) das gesammelte Gestüt an Pfernden, das der 690er in seinem Inneren bereit hält.iWir entwickeln und produzieren nicht unser eigenes Zeug für die Einspritzung, damit wir auch sowas haben, sondern deshalb: Bei einem fertigen Produkt wie dem PC geht die Möglichkeit, wie "fein" man an den "Einstell-Schrauben" drehen kann, nur so weit, wie es das Design dieses US-Kastls erlaubt und vorsieht. Damit ist die Abstimmung stets nur so "gut" oder "schlau", wie es den Ingenieuren bei Dynojet z.B. gestatten.Wenn man seinen eigenes Stoff produziert, gibt es diese Limitation nicht. Wenn eiin Feature für für die "optimale" Abstimmbarkeit fehlt - na dann "bauen" wir das doch ein - das ist hier leichter gesagt als in der Wirklichkeit eingelöst, es braucht halt seine Zeit, aber bis jetzt haben wir es immer geschafft.

Wenn ich deshalb sage, unsere Strategie für die Gemischanreicherung in/während der Beschleunigung ist die "Beste", dann ist das kein arrogantes Wunschdenken, sondern zeigt nur auf, daß wir diesem Aspekt so lange herumgetüftelt haben, bis wir wirklich und tatsächlich am Objekt=Motorrad mit dem Resultat, d.h. der Gasannahme, zufrieden waren.

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P.S.

Das Weglassen des Airbox-Lids verleiht der SMC eine Akustik, die jeden Raciing-Dämpfer vom Erlebnis her überflüssig macht. Schließlich sitzt der Fahrer auf dem Logenplatz, um dieses Konzert zu genießen. Auf gut Deutsch: es ist schon ganz schön laut, dieses ungedämpfte Ansauggeräusch.

Allerdings ist dieses Konzert als solches gleichwohl und überraschender Weise recht "sozial verträglich": Leerlauf, erhöhter Leerlauf für Lärm-Kontrolle am Straßenrand durch die Raubritter - Geräusch wie Serie. Gleiches gilt für sanftes Gleiten, durch die Stadt z.B. also für jeden Lastzustand, bei dem die Drosselklappe gerade einen Spalt geöffnet wird.Wenn aber der Griff Richtung WOT gedreht wird, geht nicht nur performance-mäßig, sondern auch von der akustischen Untermalung her, die "wilde Lucy ab". Denke, damit kann man aber gut leben, oder?

Hi Criz!

Ich denke, das Rezept sollte auch auf einer 690er Adventure und SM funzen. Weil da aber der Doppel-Dämpfer-Auspuff für eine andere Drehmomentlage sorgt, wird die "Fein-Abschmeckung" dezent anders aussehen müssen.

Habe leider noch keine SM zum "Spielen" für den Prüfstand bekommen.

Vielleicht findet sich ja ein SM-Treiber aus Österreich, der gemeinsam mit mir in Erfahrung bringen will, was auf dem Bike so "geht".

Highscore

Nur zur Ergänzug:

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Das linke Diagramm zeigt das Drehmoment von zwei völlig serienmößigen 690 SMC vor der Airbox/A/F-ratio - Kur, das rechte das Ergebnis nacher.

Auch "nachher" hat die bereits vorher und original stärkere SMC immer noch die Nase vorn. Aber der Vorsprung/Abstand ist jetzt ein deutlich kleinerer.

Somit funktioniert das Tuning-Rezept auf der schwächeren SMC sogar tendenziell besser, bringt mehr Gewinn als auf der starken.

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Hi Kantn,

Ich habe kein Röhrchen in den Auspuff der SMC geschwießt, ein Manometer angeschlossen und den Gegegndruck der verschiedenen Töpfe gemessen,

Aber ich habe Folgendes auf dem Prüfstand mit der SMC probiert: Leistungsmessung Serien-Topf - Leistung mit Acrapovic - Leistung nur mit Krümmer ganz ohne Schalldämpfer.

Es sieht ganz so aus, als hätte der Serien-Topf als große schiache Blunzn wohl ein Optik-, aber mitnichten kein Durchsatz- oder Leistungsproblem. Entsprechend "zurückhaltend" schaut auch die Kurve von Acra aus.

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Zitat von T-CAR

Vielen Dank für die neuen Erkenntnisse.
Sehr informativ und hilfreich.
Nun brauche ich noch Jemanden der mir diesen Mappingabgleich in meiner Region macht.

Hi T-Car und einen Gruß nach Belgien!

So wie bei einem PC auch, gibt es ja kein nackertes und jungfräuliches Kastl, sondern eines, dem schon "eingetrichtert" wurde, daß es auf einer 690er von KTM seinen Dienst tun wird. So gesehen gehört das Mapping zum Lieferumfang.

Und so ein Standard-Mapping muß ja nicht unbedingt etwas Schlechtes sein. Wenn man so will, fährt jede Serien-FI-KTM mit einem solchen Standard-Mapping durch die Gegend. Ich kann mir nur schwer vorstellen, daß KTM bei der Produktion jedes Motorrad auf dem Prüfstand abstimmt, bevor es zur Auslieferung kommt.

So gut oder so schlecht wie diese Serien-Abstimmung ist das Standard-Mapping im Kastl auch: es paßt schon ziemlich gut das Gemisch an die Verhälnisse ohne Luftflterdeckel an.

Allerdings ist es, so wie die Serienabtimmung auch, eine Abstimmung von der Stange, die natürlich - wie denn auch? - nicht auf die Individualitat Deines Bikes und seiner Serienstreuung Rücksicht nimmt. Von der Stange gibt es halt nur 80- 90% der möglichen Abstimmungs-Performance.

So was geht auf dem Prüfstand und braucht ein bißchen Abgas-Analytik. Der sollte sich doch auch in Belgien finden lassen.

Was den EBR angeht, der hat mit USB, Windows-Software zur Programmierung alle technische Voraussetzungen. Eigentlich, mit ein wenig persönlichem Einsatz und ein bißchen Probierei sollte/könnte man das auch selber auf dem DIY-Weg hinbekommen, so ein Kennfeld für die eigene KTM maßzuschneidern.

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Hi T-Car!

Wieso kann dieses magere Gemisch nicht ausgeglichen werden, das sich einstellt, wenn man den Deckel von der Airbox runternimmt?

Die Einspritzdüse wird betätigt durch ein Magnetventil, das vom Motorsteuergerät geschaltet wird: Kurze Einschaltdauer = wenig Sprit, lange Einschaltdauer = mehr Sprit.

So ein Kastl, wie der PC von Dynojet oder auch das Teil, das wir bauen, macht nichts anderes, als daß es diese Impulse des Seriensteuergerätes an die Einspritzdüse in Echtzeit mißt und diese dann - abhängig von Last und Drehzahl - durch neue Impulse ersetzt, die ihrerseits länger oder kürzer sind als ursprünglich.

Für die 690er bedeutet das, daß die Impulse dort, wo nun durch die Airbox-Mod ein Drehmoment-High ist, entsprechend längere Impulse soviel mehr Benzin durch die Düse einspritzen, daß das Gemisch wieder so fett ist, wie zuvor im Serientrim.
Entsprechend stimmt auch wieder die Motorthermik.

Zum Probieren kann man sicherlich den Deckel mal weglassen und eine "zarte" Proberunde drehen. Das Gemisch wird durch diese Mod nicht so ausgemagert, daß man sofort und unmittelbar ins "desaster area" geschickt wird. Zur Vorsicht und wegen der Klingelneigung sollte man für diesen Test aber unbedingt auf 100-Oktan-Sprit hochrüsten.

Allerdings würde ich nicht die Hand ins Feuer legen wollen und behaupten, daß dies langfristig dem Motor keinen Schaden zufügen wird/kann. Der 690 scheint Innenkhlung damit damit ein fettes Gemisch zu benötigen. Nur so bringt er seine beste Leistung.

Gleiches gilt für die Gasannahme und das Teillast-Verhalten. Auch das profitiert von einer Gemischanpassung an den optimierten Air Flow, auf welche Weise auch immer.

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Hi T-Car,

Dein Bedenken mit der "Wetterfestigkeit" würde ich teilen, wenn der Papierfilter voll im Luft- und Gischtstrom läge. Das ist aber nicht der Fall, der Filter lsitzt schön "tief" im Fahrzeug-Inneren mit jeder menge "Abweiser" drum herum.

Im schlimmsten Fall wird der Filter ein wenig feucht. Na und? Was ist die Konsequenz: schlechterer Durchsatz, weniger Leistung. Aber wenn es sio aus Kübeln schüttet, daß das Teil wirklcih feucht wird, sollte/kann man eh nicht mehr anglühen und braucht keine Leistung.

Klar wäre es auch eine Lösung, den originalen Deckel "aufzudremeln" . Kommt vom Effekt auf´s Gleiche raus. Nur, die Mod läßt sich nicht mehr rückgängig machen, und den Deckel gibt es als Ersatzteil nur in der Combo mit dem ganzen Luftfilterkasten.

Was das Geräusch angeht, wie ich bereits ausgeführt habe, das wird natürlich kerniger. Aber es wird nie so laut und durchdringend wie das einer Auspuffanlage, deren Enden ein blanke Rohe ohne db-Killer sind.

Und in Leerlauf, sowie bei wenig Gas=Drosselklappenöffnung, hört man erstaunlich wenig, da klingt das (fast) wie Serie. Das ist ja das Nette.

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p.S.

Im übrigen bin ich der Meinung, Motorradfahren ist nur etwas für schönes Wetter. Ich weiß, damit qualifiziere ich mich als Weichei, aber bei Regen und Kälte bevorzuge ich ein anderes Verkehrsmittel.

Ich habe diese Thread auch deshalb "Tuning-Küche" übertitelt, weil ich hier das "richtige" und "beste" Rezept für eine simples, aber doch effizentes Tuning zusammen mit Euch erarbeiten will.

Mein erster "Funktions-Prototyp" für das Tuning-Rezept vertraut halt auf zwei schlichte Flacheisen, die den Luftfilter "unten" halten. Daß aber das Zündschloß einen Bach in diese Richtung schickt, das ist meiner Aufmerksamkeit entgangen: Nicht vergessen, ich kenne doch die Eisen nur vom Prüfstand.

Grundsätzlich sollte man den Serien-Deckel mit Säge und Fräser so bearbeiten können, daß man ausreichend Luft von "hinten" in die Airbox bekommt, also aus der "wasser-beruhigten" Zone.

Neue Kunstoff-Spritzguß-Teile darf man a´priori vergessen: Werkzeugkosten im niedrigen 4-stelligen Bereich.

Was aber eine Option wäre, ist ein abgekantetes Formteil aus Blech - Niro oder Alu, das als Sichtschutz und Regendach für den Filter dient und statt des Seriendeckels installiert wird.

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