Servus Mokka-Rockker,
Du scheinst schon älter zu sein, den die "moderne" "Poyldyne-Profile" gibt es seit mitte der 50er-Jahre.
Aber das die europäischen Nockenwellenschleifer im Nachrüstungsbereich bei Motorräadern nicht viel am Kasten haben kann ich vom Hörensagen anderer bestätigen.
Es gibt aber auch viele Amis die sich da nicht wirklich auskennen. Die Experten welche sich wirklich auskennen sind da wie dort dünn gesät.
Im gegensatz zu den allseits beliebten nockenwellenalgorithmen die noch aus hierzulande unseligen Zeiten stammen sind die polydyne profile quasi sozusagen modern, v.a. da ich unter den begriff polydyne profile nockenwellenerhebungen subsummiere die nicht nach den klassischen papers von dudley und stoddart konzipiert wurden sondern die der idee gehorchen das die nocke der Ventilerhebungskurve und deren optimalerweise vorbestimmbaren Parametern zu gehorchen hat, und daher gewisse parameter in maßen vom techniker beeinflussbar sind wie etwa überschneidungshub bei vorgegebener Max. Hubhöhe und Öffnungswinkel (abgesehen von irgendwelchen mathematischen; und hier vernachlässigbaren), und das, ohne den ventiltrieb binnen kürze ratzeputz zu zertrümmern oder das ventil aufpämpern zu lassen. Das dies durch Ergebnisse der freiformkurvenmathematik (spline rechenmethoden) möglich gemacht wurde ist unter diesem Gesichtspunkt um so schöner nichts destotrotz möchte ich anmerken das ich kein mathefetishist (also bitte auch keine mathediskussionen) bin sondern schlicht und einfach ein anwender der sich halt freut wenn er nocken bestellen (oder auch anfertigen) kann die die strömungscharakteristika des Kopfes berücksichtigen oder im optimalfall diese sogar komplementiert (verzeiht den etwas schwülstigen ausdruck aber er passt halt so scheeeehh;-) ). Bzgl. der schlechten Erfahrung mit US-Nockenwellen mit mangelhaften Know How-hintergrund diese kann ich so weit größtenteils nicht bestätigen da ich bisher eigentlich nur gute Erfahrung gemacht habe und ich dort eigentlich immer das bekommen habe was ich wollte im gegensatz zu deutschsprachigen (v.a. einer) Firmen die aus dem glump das sie teilweise verkaufen auch noch einen Riesenmysteryroman veranstalten, wo man bei in Erfahrungbringung von Steuerzeiten glauben möchte man befindet sich in einem Adventuregame;-) So long so good :-) nice evening l.g. PS: Und alt fühle ich mich mit grade 40 eigentlich noch nicht LOL
Ich glaube, da bringst du etwas durcheinander. Die grundsätzliche Geometrie der Ventilerhebungskurve und der Überschneidung hat nichts mit der mathematischen Beschreibung mit Hilfe von Polynomen, Kreisbögen oder Sinuskurven zu tun. Man kann jede beliebige Nockenform mit jeder der drei Varianten beschreiben.
Man wird auch mit jeder der Methoden das gleiche Ergebnis erzielen. Der Unterschied liegt einfach in der Unterteilung des Nockens in Teilstücke. Will man mit Kreisbogenstücken einen verschleißarmen Nockentrieb konstruieren, sind dafür sehr viele kleine Unterteilungen notwendig. Das gibt mathematisch ein ziemliches Stückwerk. Mit Sinuskurven geht das schon etwas einfacher und mit einer Kombination aus Sinuskurven und Polynomen kommt man auf eine relativ geringe Anzahl Teilstücke, nämlich drei bis vier. Das ist der historische Hintergrund des "ruckfreien Nockens", für den es schon in den vierziger Jahren unter anderem von Dudley Vorschläge gab. Dabei ging es immer nur darum, die Verschleißfestigkeit zu erhöhen und mathematische Kurvenformen zu verwenden, die man ohne Rechner möglichst einfach berechnen konnte.
Heute ist das alles kalter Kaffe, weil es einem Rechner ziemlich egal ist, aus wie vielen Teilstücken man einen Nocken zusammenrechnet und aus welchen mathematischen Grundformen diese Teilstücke bestehen. Für CAD-Systeme haben sich Polynome aus verschiedenen Gründen als gut geeignet erwiesen, weshalb man Kurven und Flächen heute üblicherweise vollständig daraus konstruiert.
Die Vorgehensweise beim Entwurf eines Nockens ist aber über all die Jahre gleich geblieben: Man denkt sich eine Ventilerhebungskurve aus und nimmt dann eine Feinanpassung im Hundertstel und Tausendstel Bereich so vor, dass eine möglichst geringe Beschleunigungsänderung auftritt.
Das Ausdenken der Ventilerhebungskurve überlässt man heute ebenfalls dem Rechner, in dem man in kleinen Kurbelwellenwinkeln die Strömungsverhältnisse berechnet und daraus ein Rohprofil erstellt, das dann wieder, wie oben beschrieben, auf Verschleißfestigkeit optimiert wird. Die Leistung des Motors resultiert dann nicht aus der Anpassung des Nockenprofils mit Polynomen, sondern aus der mit Hilfe der Strömungsberechnung berechneten Grundform, die nur eine Ansammlung von Oberflächenpunkten ist und ein Vieleck als Nockenform liefert. Allerdings ist es aus Festigkeitgründen oft erforderlich, rekursiv zu rechnen, also das ganze mit einer etwas schlechteren Nockengrundform noch mal durchzurechnen, wenn sich für das gewünschte Nockenprofil keine verschleißfeste Oberflächenanpassung ergibt.
@chris123:Möglich dass ich da etwas verwechselt haben mag da wie gesagt praxisferne (kruvendiskussionen sowie Rechenverfahren im Detail etc.)mathe auch nicht unbedingt mein ureigenstes metier ist, allerdngs wenn du mein post liest wirst du sehen dass ich sehr wohl schrieb dass sich die ventilerhebungskruve im idealen fall nach den strömungsbedingungen im motor richten sollte und dessen parameter komplementieren sollte oder ihnen unterliegen sollte. Da dies i.m.h.o. bei vielen der hierzulande angebotenen Nocken nicht der fall ist(ewig lang, wenig hub, viel überschneidung) war der grund meiner in diesem fred gerichteten kritik, weil sonst würden die hierzulande angebotenen nocken ja anders aussehen. Bin allerdings gerade am nachlesen der Arbeit von kurtz und bensinger(wegen der Möglichkeit meines Irrtumes) und kann bisher keine Rückschlüsse auf ein besonderes eingehen dieser im deutschsprachigen Bereich durchaus immer noch (so weit ich informiert bin)üblichen rechenmethode auf eine möglichkeit des errechnens von nockenprofilen anhand von vorgegebenen Liftdaten (anhand von strömungsparameter errechnet) finden wie es z.B. bei moderneren Rechenverfahren der Fall ist(so wie sie z.B. einige US firmen verwenden), wo man anhand von stützpunkten (Ventilhubwerten) bei festgelegten Kw-winkel die man vorgibt um zwischen ihnen sozusagen die Kurve aufzuspannen die kruve errechnet. Dies ist zumindest meine vermutung da die meisten im deutschsprachigen Raum erhältlichen Nocken(nicht nur KTM) so einen schluss sehr sehr nahe legen da die ventilerhebungskurven ansonsten anders aussehen würden und mehr dem luftbedarf Strömungsparameter des motors und einer augewogenen motorcharakteristik gehorchen würden.l.g. und gute nacht 
"Moderne" Rechenverfahren werden heute von allen Programmen zur Werkzeugmaschinensteuerung und Auslegung von Nockenprofilen verwendet. Die Verfahren, die im Bensinger beschrieben sind, entstammen noch einer Zeit, als man noch mit dem Brett vorm Kopf gearbeitet hat, sprich auf dem Zeichenbrett mit Kurvenlinealen eine Kurve konstruiert hat. Diese Arbeitsweise lässt sich mit einem CAD-System nicht mit erträglichem Aufwand simulieren und es macht auch keinen Sinn.
Im Bensinger ist auch kein Verfahren zur Füllungsberechnung beschrieben, sondern dort geht es ausschließlich um Festigkeitsbetrachtungen. Zur damaligen Zeit hat man schon begonnen, eine eindimensionale Strömungsberechnung (Stromfadentheorie) durchzuführen, die man noch mit Rechenschieber oder Taschenrechner berechnen kann, die aber nicht im Bensinger beschrieben ist. Das sind die Vorläufer der heutigen dreidimensionalen Berechnungsverfahren. Die Daten, die mit diesen Berechnungen gewonnen werden, ergeben immer eine vieleckige Nockenkontur, die dann mit Polynomen geglättet werden (Splines = Surface-Polynominal-Line = Oberflächen-Polynom-Linie oder B-Splines = Beziere-Splines, ebenfalls eine Polynomlinie, die nur über anders geartete Stützpunkte errechnet werden). Das sind die Standardverfahren jedes CAD-Programms, die es ermöglichen, knickfreie Oberflächen aus vielen einzelnen Teilstücken zu konstruieren, weshalb sie benutzt werden, um einen knickfreien Linienzug durch eine aus der Strömungsberechnung gegebene Punktschar zu legen. Das händische Zusammenstückeln von Sinuskurven und Polynomen am CAD-Bildschirm ist viel zu mühselig und führt auch im Allgemeinen nicht zu befriedigenden Ergebnissen. Das ist ausschließlich ein Verfahren für das Zeichenbrett.
Da sich Polynome sehr einfach differenzieren lassen, eignen sie sich auch sehr gut, um die Festigkeitsberechnungen mit dem Rechner durchzuführen oder aus den Festigkeitsvorgaben ein Polynom zu berechnen, dass dann praktisch die Hüllkurve vorgibt, innerhalb der sich das aus der Strömungsrechnung ergebende Profil befinden muss.
Ohne es zu wissen, behaupte ich mal, dass die meisten Tuningnockenwellen amerikanischen Berechnungsprogrammen entstammen, weil es kaum europäische oder gar deutsche Software für die Nockenberechnung zu erträglichen Preisen gibt. Ob das Ergebnis mit der Berechnung übereinstimmt, ist zumindest bei sehr guten Programmen weitestgehend von der genauen Nachbildung der realen Motorkomponenten und -verhältnisse im Rechner abhängig. Den Aufwand kann ein Tuner kaum betreiben. Der wird daher in erheblich stärkerem Maß auf Erfahrungswerte zurückgreifen und ein etwas einfacheres Programm verwenden. Vielleicht führt er noch ein paar einfache Messungen auf einer Fließbank (Flowbench) durch. Eine Feinabstimmung auf dem Prüfstand liefert dann noch die richtige Nockenposition zur Kurbelwelle und das wars dann aber auch schon
Dass Tuningnockenwellen nicht unbedingt das Ergebnis liefern, das der Kunde gerne hätte, liegt meiner Meinung nach ganz einfach daran, dass mit einer geänderten Nockenwelle allein immer auch erhebliche Nachteile entstehen. Das kann auch nicht anders sein, weil der Motorenhersteller meistens schon ein ganz brauchbares Ergebnis liefert. Dadurch ergibt eine geänderte Nockenwelle auch immer eine mehr oder weniger starke Verschiebung des nutzbaren Drehzahlbereichs, so dass in dem Bereich, in dem die Motoren meistens gefahren werden, oft eine drastische Verschlechterung eintritt.
Nun gut nun wissen wir das du dich mit den diversen mathematischen Abhandlungen und der theorie blendend auskennst, Kompliment.Die Kernfrage dieses Freds und Erklärung wieso diverse tuningwellen deutlich schlechtere Drehmomentcharakteristika liefern als andere (siehe auch highscores gepostete kurven) bist Du i.m.h.o. dennoch schuldig geblieben da ich meine das: Zitat Chris123:...nicht unbedingt das Ergebnis liefern, das der Kunde gerne hätte, liegt meiner Meinung nach ganz einfach daran, dass mit einer geänderten Nockenwelle allein immer auch erhebliche Nachteile entstehen. Das kann auch nicht anders sein, weil der Motorenhersteller meistens schon ein ganz brauchbares Ergebnis liefert. Dadurch ergibt eine geänderte Nockenwelle auch immer eine mehr oder weniger starke Verschiebung des nutzbaren Drehzahlbereichs, so dass in dem Bereich, in dem die Motoren meistens gefahren werden, oft eine drastische ...Die Erklärung ist mir persönlich etwas zu dünn da ich zumindest (ohne zu tiefes absinken in die spezifische Mathematik) mehrmals hier "versucht" habe zu erklären in zugegebenerweise einfach hoffentlich verständlich (dh. noch einmal in zeitrafferkürze: 
lange steuerzeiten, wenig ventilhub, zu wenig kompression, dh nicht elastisch) gehaltenen Worten, wieso viele der von mir bisher gesehenen europäischen Nockenwellen i.m.h.o. für interessantere Tuningeinsätze eher ausscheiden. Ich persönlich konnte bisher in den meisten Fällen keine verchlechterungen bei leichter Ventilhuberhöhung und vergleichsweise kurzen steuerzeiten beobachten,ganz im gegenteil. Dies insbesonders im falle dessen das die nocke auf den kopf und dessen strömungscharakteristika angepasst wurden.l.g.PS: tuning heißt auch immer das man mit einem ganz brauchbaren Ergebniss nicht immer ganz brauchbar zufrieden ist 
Sorry, für meine etwas länglich geratenen Postings mit etwas dünnem Inhalt bezüglich der Kernfrage. Aber ich verfüge nicht mal im Ansatz über ausreichende Daten, um mir ein Urteil bilden zu können.
Ich kann auch kein Urteil über Aussagen wie "lange Steuerzeiten, wenig Hub" abgeben, weil ich persönlich keinen nennenswerten Unterschied zwischen 266° und 264° sehe und von den verschiedenen LC4-Köpfen auch noch keine Strömungsdiagramme gesehen habe, um beurteilen zu können, ob 10,2 mm Ventilhub ausreichen oder 11,5 mm besser sind.
Da du aber nach deiner Aussage schon viele Nockenwellen ausprobiert und damit Leistungsmessungen durchgeführt hast, wäre es doch eine gute Diskussionsgrundlage, mal die Daten und Messwerte einiger von dir verwendeten Nockenwellen zu posten. Dann muss man nicht darüber spekulieren, wie eine Ventilerhebungskurve aussieht, die "mehr dem luftbedarf Strömungsparameter des motors" gehorcht.
Hier die flowdatas: 1mm 43.45cfm@25" / 2mm 82.09cfm/ 3mm 105 / 8mm 227.8cfm / 9mm 240.3cfm / 10mm 245.85cfm / 11mm 252.04cfm@25" versus standard 8mm 197.4cfm / 9mm 200.34cfm@25"/ 10mm 205.11cfm@25"/ 11mm 208.04cfm@25" Wie man sieht hat das ding bei bearbeiteten kanälen, ventilen sowie sitzen einiges mehr an durchfluss weswegen es meiner meinung nach in keinster weise ausser bei echten rennbetrieb gerechtfertigt ist nocken mit elendslangen steuerzeiten viel überschneidung und wenig Hub einzubauen wie es die von highscore gepostete drehmomentkurve http://www.ktmforum.eu/forum3/…6dd0fc60a9ee5f82036efe8e8 nahelegt. Dass solche nocken nicht notwendig sind konnte man ja auch hier gut sehen Duke 2 Leistungsbericht oder http://www.ktmforum.eu/forum3/…c75fbd917536461c6a5ad0f77 I.m.h.o. ist es für strassenbetrieb mehr als ausreichend und sinnvoll eine nocke mit höheren hub und geringfügig späterem einlaßschluss wie etwa das megacycle 45 profil gemeinsam mit verdichtungserhöhung zu verwenden um so die durch den späteren einlaßschluss verlorengegangene kompression unten wieder zu erhalten. Wenn ich nun davon ausgehe dass die standard ktm nocken in etwa um die 9.5mm hub haben und die umgeschliffenen europäischen etwas mehr (um die 10.5mm) meine ich dass die ca 11.4mm der megacycle zusammen mit der relativ kurzen duration 11grad länger als serie und 108spreizung den geposteten daten schon alleine des größeren ventilhubes wegen mehr entgegenkommen. Das muss keinen gefallen aber es ist meine meinung da ich wie schon sagte bisher noch recht wenig brauchbare nocken europäischer fertigung gesehen habe! l.g.
Zumindest der große Hub ist den Fließbankdaten nach nicht besonders effizient, sondern vermutlich nur noch die Folge des insgesamt fülligeren Nockens. Die Fließbankdaten lassen jedenfalls ein brauchbares Ende des Ventilhubs bei 8,5 bis 9 mm Hub vermuten.
Dass die Seriennocke eine größere Überschneidung aufweist, ist wohl darauf zurückzuführen, dass man etwas größeren Wert auf den Teillastbereich gelegt hat. Wenn nur noch der Volllastbereich bei höheren Drehzahlen interessiert, wird man die Überschneidung immer etwas zurücknehmen.
Ich sehe ehrlich gesagt auch keinen nennenswerten Unterschied zwischen der MSP3- und der Megacycle-Nocke. Die Einlasswinkel sind praktisch gleich, der unterschiedliche Hub ist laut Fließbank fast vernachlässigbar und die Überschneidung wird in ähnlichen Größenordnungen liegen. Für Motoren mit dem Drehzahlniveau eines etwas sportlicheren LC4 sind das eigentlich keine ungewöhnlichen Daten. Ellenlang wären die Einlasswinkel meiner Meinung nach, wenn sie knapp unter 300° liegen würden. Dann wäre der Motor aber mit den restlichen Komponenten mit Sicherheit unbrauchbar und auch bei sorgfältiger Abstimmung untenrum tot.
Wenn es also einen nennenswerten Unterschied der Leistungskurven zwischen der MSP3 und der Megacycle gibt, dürfte der fast ausschließlich auf unterschiedliche Ventilerhebungskurven zurückzuführen sein.
@ turbotom Hast du die Pami-NW schon bekommen und eingebaut? Kannst du schon was über die NW berichten?
Gruß
Wenn es also einen nennenswerten Unterschied der Leistungskurven zwischen der MSP3 und der Megacycle gibt, dürfte der fast ausschließlich auf unterschiedliche Ventilerhebungskurven zurückzuführen sein.
Der Unterschied ist aber auch kein unerheblicher, weil auf diese Erhebung kommt es doch schließlich an, wenn man Nockenwellen beurteilen will.
So unterscheidet sich die "249", die alte LC-54 Nockenwelle, von ihrem Nachfolger, der "249/1", dadurch, daß sie nicht mehr echte 249° Öffnungswinkel hat - daher die Bezeichnung, sondern nun ca. 10° kürzer ist, dafür aber knapp einen Milimeter mehr Ventilhub offeriert.
Mehr Hub verpackt in weniger Öffnungswinkel, das geht sich nur aus, wenn der Nocken, die Art und Weise, wie er das Ventil liftet, rasanter zur Sache geht. In der Tat versteht es die 249/1, die Ventile schneller - also schon bevor oder wenn der Kolben sich dramatisch aus dem Totpunkt bewegt - auf eine wirksame Öffnung zu ziehen.
Und auf diese Öffnung, den Zeitquerschnitt, während dem das Ventil so weit geöffnet ist, daß sich das Gas hindurch bewegen kann, kommt es allein an.
Schaut man sich den Performance-Unterschied zwischen der Ur-249 und der Evo-249/1 an, so kitzelt das neue Design so knapp 10% mehr Drehmoment und so gut ein PS mehr Spitzenleistung im Vergleich aus dem Motor. Allerdings auf Kosten der Drehfreudigkeit: ging es vorher mit Leistung bis zum Abriegeln, hört mit der neuen der Sturm bei ca. 8000 auf.
Ob und mit welcher Methode ein Nocken ausgelegt und gefertigt wird, ist - wenigstens mir - dabei ziemlich egal. Ob man in die Lade greift und auf einen alten bewährten Meisternocken zurückgreift oder sich einer modernen Motor-Software anvertraut, die auch gleich die Koordinaten für die CNC ausspuckt, das ist doch egal: Was zählt, ist das, was der Motor nachher rausdrückt.
Und da sieht es doch für die MSP-3 - egal, wie diese Welle auf die Welt gekommen sein mag, nicht so günstig aus: Wenigstens auf Burschik´s LC-4 schafft diese Welle nirgendwo einen Zugewinn, was bleibt ist der massive Verlust unten.
Daß viel Überschneidung für die Teillast gut ist und dort Performance bringt, das halte ich für ein Gerücht: viel Überschneidung, wenig Last = hoher Unterdruck im Ansauger hinter der Drosselklappe, das ergibt eine unerwünschte interne Abgasrückführung.
Ferner reagieren - so ist wenigstens meine Erfahrung - Motoren mit viel Überschneidung recht hysterisch auf Schalldämpfung. Sofern man nicht mit offenen Megaphonen durch die Landschaft dröhnen will, ist reichlich Overlap absolut kontraproduktiv.
Burschik will halt nicht wie ein SOS-Starterfeld in der City klingen und hat deshalb einen Dämpfer auf seiner LC-4, durch den man nicht hindurchschauen kann. Mit einem absolut offenen Rohrwerk wird diese Nockenwelle besser funktionieren. Aber richtig gut? Da habe ich persönlich so meine Zweifel.
Highscore
Der Unterschied ist aber auch kein unerheblicher, weil auf diese Erhebung kommt es doch schließlich an, wenn man Nockenwellen beurteilen will.
Ganz klar, meine Aussagen bezogen sich auch nur auf die spärlichen veröffentlichten Werte, mit denen eine Beurteilung einer Nocke eben nur sehr eingeschränkt möglich ist.
ZitatOb und mit welcher Methode ein Nocken ausgelegt und gefertigt wird, ist - wenigstens mir - dabei ziemlich egal.
Im Prinzip ja. Allerdings haben die zum Teil sehr aufwendigen Berechnungsverfahren, die heute für Seriennocken teilweise angewendet werden, auch einen nicht unerheblichen Anteil an der guten Leitung der Motoren. Einerseits, weil der Leistungsbedarf eines gut ausgelegten Ventiltriebs geringer ist und andererseits, weil die Verschleißfestigkeit damit auch gestiegen ist.
ZitatDaß viel Überschneidung für die Teillast gut ist und dort Performance bringt, das halte ich für ein Gerücht: viel Überschneidung, wenig Last = hoher Unterdruck im Ansauger hinter der Drosselklappe, das ergibt eine unerwünschte interne Abgasrückführung.
Im Teillastbereich ist die innere Abgasrückführung eine gute Möglichkeit, den Wirkungsgrad des Motors zu verbessern. Um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten, wird ein bestimmtes Drehmoment benötigt. Um dieses Drehmoment bei höherer Abgasrückführungsrate zu erzielen, muss die Drosselklappe, bzw. der Schieber etwas weiter geöffnet werden. Dadurch sinkt der Ladewechselaufwand und damit steigt der Wirkungsgrad. Das ist bei den meisten Pkw-Motoren der einzige Grund für variable Steuerzeiten.
Ob die MSP-Nocken gut sind oder nicht, kann ich nicht beurteilen. Ich habe keine weiteren Daten und auch keine Erfahrung damit. Da ein LC4-Motor mit 42er Flachschieber und angepassten Kanälen untenrum für den Straßenverkehr schon grenzwertig ist, habe ich auch nicht ernsthaft vor, eine solche Nocke einzubauen. Knapp über 60 PS aus einem 625-cm³-Einzylinder sind schon kein Pappenstiel, da muss die "ganz unten-unten-Mitte-oben-ganz oben-Nocke" einfach ein Wunschtraum bleiben.
Was mich an Burschiks Variante noch interessiert, sind die eingestellten Steuerzeiten. Soweit ich weiß, habt ihr die noch in verschiedenen Varianten probiert. Gibt es dazu Messergebnisse?
Stimmt, der eine oder andere Auto-Motor hat variable Steuerzeiten: spätes Auslaß-Öffnen + frühes Einlaß-Schließen = Dressur auf niedrige Drehzahlen und umgekehrt = Dressur auf hohe Drehzahlen.
Bei Anordnungen, die "nur" die Nockenwellen relativ zur Kurbelwelle "verdrehen", indem sie am Ketten/Riemen-Trum zupfen, das die Wellen betätigt, ergibt sich, weil ja die Nockenwelle mit ihren Steuerzeiten dieselbe bleibt, daß im Tune für niedrige Drehzahlen nun massig Überschneidung anfällt, die im Tune für hohe Drehzahlen völlig verschwindet.
Irgendwie kommen mir dann diese Sprüche von der "internen Abgasrückführung" wie der Versuch vor, aus dieser Not eine Tugend zu machen: auch die Ingenieure müssen sich und ihre Arbeit verkaufen, nämlich an die Entscheidungsträger bei der Entwicklung.
Klar hat der Otto-Motor in der Teillast damit zu kämpfen, daß er nur über einen Spalt schnüffelt, den ihm die Drosselklappe freigibt, während der Diesel hier frei und ohne Restriktion atmen darf.
In der Theorie wirkt das Hineinblasen von Abgas in den Motor, sei es über die Überschneidung oder über ein seperates Ventil, das Abgas vom Auspuff in den Ansaugkrümmer schickt, sehr griffig.
Ist das auch in der Praxis so? Immerhin verdünne ich damit die Füllung mit inertem, also unbrennbarem Gas. Das will man auch, um mit damit die Verbrennung zu entschärfen und Stockoxide zu vermeiden.
Was die Brenneffizienz angeht, ist aber diese Methode alles andere als vorteilhaft. Bei meinem Auto habe ich die Abgasrückführung - nachdem ich gesehen habe, wieviel unnötiger Siff und Ruß auf diesen Weg in den Motor geblasen wird, ersatzlos stillgelegt. Dem Verbrauch ist das völlig wurscht.
Moderne Serien-Motoren wie die aktuellen japanischen Vierzylinder brauchen für ihre Literleistung, die gewiß über jeden Zweifel erhaben ist, extrem wenig Überschneidung, Da öffnet sich der Einlaß so 8° v.Ot und der Auslaß schließt 12° n.Ot.
Diese Werte entsprechen etwa der Überschneidung der 249/1-Welle der LC-4. Und dann kommt ein Tuner/Nockenwellen-Spezialist daher und verdreifacht diesen Wert5 für den Einlaß und verdoppelt ihn am Auslaß. So sollten nämlich die Steuerzeiten der MSP-3 ungefähr aussehen.
Für mich ist diese üppige Überschneidung ein Tuning-Rezept aus dem alten Jhrd. Auf die Idee, daß so etwas gut für den Verbrauch sein könnte, bin ich eigentlich noch nicht gekommen. Immerhin kommt durch dieses Zeitfenster während der Überschneidung nicht nur Abgas in den Zylinder hinein, sondern es kann und wird auch Frischgas, aufgemischt mit kostbaren Treibstoff, sich auf den Weg in den Abgasport machen- ist ja keine Einbahnstraße -, um dort ungenutzt als HC-Emission im Auspuff zu verschwinden.
Denn das "verordnen" die "alten" Tuning-Faustregeln: viel Leistung bei hohen Drehzahlen braucht massig Überschneidung, um den Brennraum maximal - auf Kosten des Blow By in den Auspuff - mit Frischgas durchzuspülen, um auch den letzten Rest Abgas zu entfernen.
Daß hohe Literleistung auch ohne Überschneidungs-Exzesse möglich ist, zeigen die japanischen Vierzylinder.
Highscore
Daß hohe Literleistung auch ohne Überschneidungs-Exzesse möglich ist, zeigen die japanischen Vierzylinder.
Man kann es sogar noch schärfer formulieren: Hohe Literleistungen sind nur ohne große Überschneidungen möglich. Wobei es richtiger heißen müsste: Hohe Literleistungen sind nur mit der passenden Überschneidung möglich, die wieder vom Gesamtsystem Ansaugtrakt-Motor-Abgassystem abhängt.
Bei den variablen Steuerzeiten der heutigen Pkw-Motoren muss man zwei völlig verschiedene Systeme unterscheiden:
Die häufigere Variante arbeitet heute mit sogenannten Phasenwandlern. Da werden die Nockenwellen hydraulisch relativ zum Nockenwellenantriebsrad verdreht. Diese Systeme dienen ausschließlich dazu, im Teillastbereich die Überschneidung zu vergrößern. Im Leerlauf und bei Volllast werden die gleichen Steuerzeiten gefahren, nämlich mit geringer Überschneidung. Der Leerlauf wird durch die innere Abgasrückführung zu instabil und die Volllastleistung zu gering. Der Einfluss der Drehzahl ist relativ gering gegenüber dem Einfluss der Last.
Die Verbrauchseinsparungen durch solche Systeme liegen in der Größenordnung von 5 %. Im Volllastbereich sind sie völlig wirkungslos. Die HC-Emissionen verringern sich im Teillastbereich mit der inneren Abgasrückführung tatsächlich deutlich, weil die Brennraum- und Gemischtemperatur dadurch erhöht wird. Spülverluste treten bei richtiger Abstimmung praktisch nicht auf.
Die Systeme, die den nutzbaren (fahrbaren) Drehzahlbereich erweitern, arbeiten mit umschaltbaren Nocken. Bei niedriger Drehzahl wird eine Nocke mit zahmen Steuerzeiten gefahren und ab einer bestimmten Drehzahl wird schlagartig auf die scharfe Nocke mit größerem Hub umgeschaltet. Die Last spielt bei diesen Systemen praktisch keine Rolle. Diese Systeme werden nur in Motoren mit sehr hoher Literleistung eingesetzt.
Aktuelle Motoren mit hoher Literleistung verfügen üblicherweise über beide Systeme.
Die äußere Abgasrückführung verstärkt natürlich den Effekt der Phasenwandler. Dann kommt man auf maximal 10-15 % Verbauchseinsparung in den entsprechenden Betriebspunkten. Allerdings verursachen diese Systeme oft ziemlichen Ärger durch Brennraumablagerungen und hängende AGR-Ventile, wodurch der Verbrauchsvorteil dann wieder weg ist. Das entfällt bei der rein inneren Abgasrückführung.
Bei Dieselmotoren sieht das alles wieder etwas anders aus, aber darüber braucht man ja nicht zu diskutieren - wer will schon mit einem Dieselmotor in einem Auto oder Motorrad rumfahren? 
Nabend Leute,
ich hoffe es ist ok den Thread hier wieder aufzuwärmen ;) Ist ja doch eine ganze Menge Fachwissen mit Hintergrundinfos hier unterwegs 
Ich hab eine 660 Rally Replica mit eben der entsprechenden Nockenwelle. Mit offenen Endrohren geht das Teil bei Vollgas mit jeder Umdrehung mehr wie die Sau 
Da man hier in Deutschland (und Europa) aber eher selten längere sandige Vollgasetappen fährt, sondern ich das Moped für "Abenteuertouren" nutzen will, muss ich sie natürlich mit DB-Killern versehen und das nimmt mir die Nockenwellencharakteristik doch deutlich übel 
Mit vollen Tanks und Gepäck ist es da aus einer Ortschaft raus fast besser, einen Gang runterzuschalten und Knallgas zu geben, um in einen akzeptablen Drehzahlbereich zu kommen, in dem entsprechendes Drehmoment anliegt.
Ich fahre derzeit das 2004er Standard Setup mit dem Keihin FCR 39, OBDVR 3. von oben, HD 190, LLD 52, GRS 2 raus, das offen auch ziemlich gut funktioniert.
Ein User aus dem Advrider Forum riet mir, auf den ab 2006 verbauten FCR 41 umzubauen. Für mein Verständnis verlagert der die Leistung aber eher noch mehr nach oben 
Hat evtl. jemand einen Tip, wie ich unten rum etwas mehr Drehmoment rausholen kann, möglichst ohne den Motor mit einer 249/1 vergewaltigen zu müssen ?
msp3 vs. 5ß6v39 finale.jpg
Mein Problem ist genau das Gegenteil, von oben nach unten:
MSP3, GPR Furore
MSP3, GPR m. halb verschlossenem Eater
586V39, SXC m. Sieb in der Endkappe
MSP3 auf 4,7° spät eingegradet, SXC m. Sieb
Gerade Unten-Mitte kann eine MSP3 richtig gut gehen. GPR Furore(m.ABE-Eater), 103mm Bohrung, Pirate Racing Powerrohr, Kopf orginal.msp3.bmp.jpg
