Neues aus der Tuningküche - 950/990 SM

Hi there!

Bis dato haben sich meine Bemühungen um den V2 von KTM recht um die Superduke konzentriert. Das ist aber eher Zufall als Programm. Denn vom Wesen her und motorisch sind alle V2 schwer verwandt - kein Wunder, kommen sie doch alle aus demselben Stall.
So teilen der 950er und der 990er, unabhängig davon, daß der kleinere Motor Vergaser hat, der große jedoch Einspritzung, den Charakterzug, recht durchzugsstark zur Sache zu gehen, jedoch mit der Unart einer recht harten und unvermittelten Gasannahme und Leistungsentfaltung im Drehzahlkeller.

Der aktuellen Jahrgang hat nun KTM nochmals ein Stück SD in die SM und Adventure gesteckt, indem die Köpfe und Steuerzeiten nun noch mehr Richtung "Duke" gedreht wurden. Das mobilisiert dann natürlich eine Schar zusätzlicher PS in der Spitze, allerdings, wenn man den Leistungskurven der Presse glauben darf, auf Kosten des Drehmoments unten.
Das muß aber in der Praxis gar nicht mal so schlimm sein. So eine Charakteristik könnte die harte Gasannahme im ersten Drittel des Leistungsbandes perfekt entschärfen. Die Frage ist halt nur,auf welchem Niveau das Drehmoment der Neuen hier liegt.

Irgendwie hat es sich aber bis jetzt nicht gefügt, daß eine dieser neuen, modellgepflegten SM den Weg zu mir auf den Prüfstand gefunden hätte. Das ist schade, denn so manches, das auf die SD passt, könnte sich 1:1 auch in die SM oder Adventure einfügen:

Gatsch-Airbox.JPG

Das ist ein Airbox-Umbaukit mit einem "kurzen" K&N-Filter, wie er auch auf die Superduke "R" passt. So ein Teil verschwindet auf einer Adventure oder SM ohne jedes "Zwicken" unter demTank und sorgt dort für folgendes Erlebnis:

990-Advent07-Air-NM.JPG990-Advent07-Air-PS.JPG

Man sieht, daß die offene K&N-Airbox für satte 10% Mehrleistung über den gesamten Bereich gut ist. Das wäre doch fein. Dieser "Trick" sollte sich auch auf einer 950er mit Vergasern darstellen lassen. Das werde ich über den Winter in meiner Werkstatt durchziehen. Eine 950er wartet schon bei mir darauf. Der Vergaser braucht eine andere Grundplatte unter dem K&N als der Einspritzer. Das ist aber eine durchaus lösbare Aufgabe, ebenso wie der "Jet-Kit", um die Vergaser an den neuen Airflow anzupassen.

Das sind also die Sachen, die ich für die "Gatsch-V2" von KTM in der Pipeline habe. Und natürlich gibt es da noch den Krümmer:

Krümmer-2 klein.jpgKrümmer klein.jpg

Das ist natürlich noch der SD-Krümmer. Da aber eben die Motoren von ihren Genen her schwer verwandt sind, sollte der hintere Krümmer, sowie die Zusammenführung unterhalb des Murdls, völlig geschmeidig auch auf eine SM.Einzig der vordere Krümmer lauft auf einer SM anders als auf einer SD. Auf der Duke zielt dieses Rohr nach vorne an der Batterie vorbei, während es auf der SM baldnach dem Zylinderauslaß nach rechts abbiegt,um sich am Öltank vorbei zu schlängeln. Die Arbeit,so einen Krümmerauch an eine SM zu "schmieden",wäre deshalb eine recht überschaubare.

Das ist ein Projekt, daß ich bei Remus gerne in Angriff nehmen würde. Woran scheitert es? Daran, daß wohl schon einige von Euch Interesse an so einem Teilbekundet haben, aber noch keiner den Weg zu mir gefunden hat.
Vielleicht findet sich aber jemand aus dem Osten auf diesem Weg, der gerne eine "Frischzellenkur" für seine SM hätte. Bis jetzt hat es noch niemand bereut, mein Entwicklungspartner zu werden (Würde das Eisen sogar abholen und gekräftigt wieder zurück bringen).

Highscore

Danke für Deinen Enthusiasmus, Sebastian.

Das erste Mal mit dem ersten Eisen ist halt immer so eine Sache: Man weiß erst, wenn man fertig ist, daß alle Probleme gelöst sind. Das kann dann schon mal ein paar Tage dauern und das möchte ich niemand zumuten, der aus Frankreich kommt.

Hi there!

Danke für Euer Interesse in so ein Projekt.

Die Zeit der Zylinderkopfbearbeitung ist im 21.Jhrd. vorbei. Jetzt haben wir da riesengroße Löcher mit Klodeckel-großen Ventilen. Das strömt von sich aus, als gäbe es kein Morgen. Da braucht und kann man nichts mehr in den Kanälen herumkratzen.

Etwas anderes ist es mit den Nockenwellen, die Steuerzeiten, welche diese großen Ventile betätigen. Hier sind die Öffnungswinkel, die Zeit-Querschnitte, gerade in der Überschneidung, in unseren Tagen recht minimalistisch. Der Grund hierfür sind die strengeren Abgasbestimmungen., welche die Hersteller dazu zwingen,die Nockenwellen so "einzugraden", daß die Emissionen passen.
Egal welchen neuen Motor wir uns anschauen wollen, da sind nun immer mörder Ventile drinnen, die in riesigen Kanälen stecken, welche aber nur zart und schüchtern von den Nockenwellen geöffnet werden. KTM ist hier keine Ausnahme. Es reicht, die serienmäßig schon mehr als üppigen Querschnitte an Ein- und Auslaß zum Wirken zu bringen.

Das zentrale Bauteil hierfür wäre - wie bereits angesprochen - eine neue Nockenwelle. Irgendwann in diesem Theater sollten wir auch so ein Teil auf die Welt bringen. Die beste Nockenwelle kämpft aber einsam und auf verlorenem Posten, wenn die übrige Abstimmung des Motors nur suboptimal ist.
"Abstimmung" meint hier nicht das Gemisch, das berühmt-berüchtigte AFR. Das Benzin/Luftgemisch ist nur das letzte Element so einer Abstimmung. Ich verstehe hingegen unter "Abstimmung" eine optimale Auswahl der Resonanzlängen am Einlaß (=Ansaugtrichter), sowie am Auslaß (=Aupuffkrümmer). Diese Längen sollten zur Geometrie des Motors, seinem Bohrungs/Hubverhältnis passen. Dann entstehen in ihnen Sogeffekte, welche, quasi wie ein Turbolader ohne bewegliche Teile, die Gasströme in den Kanälen beschleunigen können.

Die riesen Ein- und Auslaßlöcher in den modernen Motoren warten nur auf solche Effekte. Allerdings sind unsere Motoren viel, viel heikler, was das Timing dieser Resonanzen angeht, als z.B. Motoren aus den 90er mit kleineren Ventilen. Das liegt ein der quasi nicht existenten Eigendämpfung dieser großen Ein- und Auslaßlöcher am neuen Zeugs. Diese kleine Dämpfung sorgt für den ultimativen "Wusch" in den Kanälen, wenn das Timing stimmt. Kommt jedoch da von irgendwo - z.B. aus dem Auspuff - ein strömungs-akustischer Blödsinn daher, kann der nun bis in den Ansaugtrichter hinein spucken und dort das Ansaugen stören.

Moderne Motoren verlangen daher nach einem Paket von Maßnahmen, einem richtigen Tuning-Rezept. Nur den Auspuff tauschen bringt so gut wie nichts. Wenn aber der Auspuffkrümmer in "wahrer Harmonie" mit dem Einlaß, den Ansaugtrichtern zusammenarbeitet, dann ist das so, als würde man einen Stöpsel ziehen. Das funktioniert dann auch mit der originalen Nockenwelle, "bolt on", ohne den Motor aufzumachen, nur mit Dran-Schrauben.
Auf der SD ist das ein echtes +10 PS-Package. Allerdings nur, wenn man Auspuff & Airbox miteinander kombiniert. Das klingt wie ein billiger Marketing-Schmäh, kommt aber von der "eigenartigen" Steuer-Charakteristik unserer modernen Motoren.

Mein Plan ist nun schlicht der, das, was auf der SD so gut funktioniert, auch auf die SM zu übertragen. Damit ist auch klar, auf welchem Motormuster ich gerne dieses Paket entwickeln möchte: auf der 09er mit den SD-Köpfen. Denke mal auf diesem Eisen sollte die Geschichte ansatzlos funktionieren.
Die Chancen stehen auch sehr gut, daß so ein Package auch eine 950er SM mit Vergasern oder die "alte" 990er-SM motorisch beleben können sollte. Ob das aber so einfach und direkt hinhaut, das muß man probieren. Gut möglich, daß man hier das "Tuning-Rezept" dezent variieren muß: Ich denke, bei den älteren Kantn recht es, nur die Airbox zu tauschen.

Highscore

P.S.

Was man von der Airbox von außen sieht, ist deren Unterteil. Das wird durch den Airboxumbau nicht angetastet, bei dem ersetzt man nur das Oberteil durch den K&N-Filter. Von dem sieht man gar nix. Man kann auch, wenn man will, den Umbau jederzeit rück rüsten, und zwar "rückstandsfrei".

Ich habe nichts Gescheites gelernt, dafür aber seit bald 20 Jahren einen Prüfstand. So lange bin ich auch selbstständig hier in Österreich mit meinem Tuning-Gewerbe.