Fahrwerk zu weich?

chrismoto: ok, alles klar so weit die sporteinstellung ist imho viel zu hart und nimmt dem fahrwerk einen teil seiner möglichkeiten. eine meiner ganz persönlichen erfahrungsweisheiten lautet "so weich wie möglich - so hart wie nötig". fahrwerkseinstellung hat sehr wenig mit guru-tum zu tun, eher mit erfahrung. und meine erfahrung hat gezeigt, dass viele sehr hart fahren weil sie meinen die strasse besser "fühlen" zu können. das hart aber viele nachteile hat ist wenigen bekannt und das es oft besser ist wenn die fuhre einen haftungsabriss mit fahrwerksbewegungen anzeigt als wenn die haftung mehr oder weniger unangekündigt abreisst weil das FW zu hart ist, dürfte auf der hand liegen. da könnten wir jetzt stunden darüber diskutieren, aber das wird die meisten wohl langweilen

wombat: danke für den tipp
ich werde mal die reifen wechseln. bin nächste woche beim 1000er service, danach werde ich das 16er ritzel einbauen und gleich die scorpions runterschmeissen. vielleicht liegts ja wirklich am gummi, denn von vorne bekomm ich absolut null feedback, ziemlich egal was ich an luftdruck einfülle und wie ich die gabel einstelle.
nö, verheddern tu ich mich nicht, ich weiss gott sei dank wa sich tue, es fehlt lediglich an der dringend notwendigen erfahrung mit sumo-fahrwerken. aber da werde ich ja jetzt auch dazulernen

gruß, servus
steve

na wenn du es nicht langweilig findest ist es ja schon mal gut dann interessierts zumnindest uns beide. es ist nicht ganz einfach, aber ich werde mir mühe geben es nach bestem wissen zu beschreiben. hart und weich. naja, so einfach ist es eigentlich nicht, weil beides subjektiv ist. was für dich hart ist könnte für einen anderen fahrer (gleichen gewichts) durchaus als normal vielleicht sogar als weich empfunden werden. das mit den reifen, dazu komme ich später.

was das fahrwerk betrifft (und ich rede speziell von standardfahrwerken, nicht sumo!), ist im sinne des fahrwwerkskonstukteurs, dass es einsatzgemäß mindestens 80% seines gesamtfederweges verwendet. in etwa 20% reserve verbleiben bis zum full stop (also dem hydraulischen, seltener auch mechanischen anschlag). es ist meistens so, dass ein sehr komfortables fahrwerk für richtig sportliche gangart zu weich ist, ein sehr sportliches fahrwerk auf schlechtem untergrund zu unkomfortabel (hart) ist. je nach type des motorrads wird vom hersteller durchaus ein kompromiss in kauf genommen. du siehst, hart ist nicht gleich hart und weich ist nicht gleich weich.

straffe fahrwerke lassen einen den untergrund besser fühlen, das feedback wird deutlich besser, etc.. allerdings ist es mit der notwendigen härte rasch übertrieben und leider sind viele fahrer echte grobmotoriker. allerdings gibt es zwischen weich und hart noch eine einstellung, die richtige die richtige einstellung ist die, die der fahrer als am besten empfindet und die wenige kompromisse eingeht. ich bevorzuge auch ein gut fühlbares fahrwerk und verzichte dem zugunsten gerne auf den komfort. natürlich alles in einem akzeptablen rahmen der sicher nicht den reifen überfordert.

was die reifen betrifft, ja stimmt was du sagst, moderne strassenreifen deuten haftungsabrisse merkbar und meist rechtzeitig an. das lasse ich unwidersprochen so stehen ABER: hehe, das entscheidende dabei ist, dass sie das nur können, wenn das fahrwerk korrekt und nicht deutlich zu straff eingestellt ist. über den richtigen reifendruck wollen wir gar nicht reden. bockharte fahrwerke, wie zum beispeil das der superduke R des jahrgangs 2007, können im grenzbereich den reifen schnell überfordern. federn und dämpfen soll das fahrwerk und nicht der reifen bzw. nur zu einem geringen teil. überträgst du jetzt einen erheblichen teil der dämpfungsarbeit vom fahrwerk auf den reifen, dann wirst du sehen, dass der grenzbereich dünn wird. wenn du bis dato haftungsabrisse immer schon vorher gespürt hast, dann wird dein fahrwerk kaum deutlich zu straff sein regen und nässe sind ganz was anderes, da kommt es bei harten fahrwerken noch viel schneller zum haftungsabriss. deswegen sind die regenmopeds in sbk und moto-gp und im strassenrennsport im allgemeinen deutlich softer abgestimmt als für trockenbetrieb. wobei slicks grundsätzlich deutlich höhere anforderungen ans set-up stellen. (wenns dich interessiert, auch da gibt es eine relativ einfache erklärung).

ein softer abgestimmtes fahrwerk überträgt weniger arbeit auf den reifen und reduziert damit die belastung. der reifen soll ja im rahmen seiner technischen bestimmung sowieso einen teil dämpfung (im fachjargon eigendämpfung) übernehmen. diese aufgabe kann man definitiv zertören in dem man mit falschem luftdruck (gutes beispiel michelin pilot power, der oft viel zu weich gefahren wird) oder falscher fahrwerksabstimmung fährt.
ein weiterer aspekt ist, dass soll jetzt nicht überheblich klingen, dass viele fahrer den grenzbereich gar nicht erreichen können, sei es aus technischen gründen (schräglagenfreiheit, etc.) oder fahrtechnischen. ich zum beispiel bringe einen standard rennreifen wie den metz K3 und seine beiden brüder ohne starssenzulassung auch auf der rennstrecke nicht an die kante. keine chance, da reicht t mein können einfach nicht aus dafür, was mir schon viel hohn meiner kumpel eingebracht hat. wobei die alle wirklich schon als ziemlich schnell bezeichnet werden können (pannonia fährt der langsamste 2:07, und davon bin ich weit weg ) und ja natürlich rede ich vom vorderreifen, den hinteren bringt jeder fahranfänger nach 5 runden an die kante.

also, nach all dem kluggescheisse lautet meine empfehlung noch immer, eher softer abzustimmen, die sportabstimmung der 990SM hat auf der straße kaum sinn, zumindest nicht bei uns. wenn die strassen schön eben sind funktioniert das tadellos, nur bei uns sind die strassen nicht eben und sobald die ersten bodenwellen kommen gesteht sich auch der wildeste ein, dass es eher bescheiden zu fahren ist. auch die schnellsten meiner kumpel haben alle mindestens zwei, drei klicks zurückgedreht, fahren unter merkbarem komfortverlust also eine einstellung die zwischen standard und sport liegt. ich weiss nicht wo ich hindrehen werde, möchte aber auf meiner haus und hofstrecke wirklich von komfort über standard und sport mal sehen wie's läuft. die strecke ist 98km lang, hat alles sogar drei serpentinen und bietet von supertraumbelag bis rüttelpiste alles was man für fahrversuche benötigt.
ich werde ggf. berichten. vielleicht interessierts ja ausser uns beiden auch andere.

was sm, t und r betrifft, die fahrwerke sind definitiv nicht vergleichbar. das sm-t fahrwerk z.b. ist in der standard-einstellung wesentlich softer als das der sm. r kann ich nicht beurteilen konnte ich nur mal eine runde um den block fahren.

Zitat von steve

na wenn du es nicht langweilig findest ist es ja schon mal gut dann interessierts zumnindest uns beide. es ist nicht ganz einfach, aber ich werde mir mühe geben es nach bestem wissen zu beschreiben. hart und weich. naja, so einfach ist es eigentlich nicht, weil beides subjektiv ist. was für dich hart ist könnte für einen anderen fahrer (gleichen gewichts) durchaus als normal vielleicht sogar als weich empfunden werden. das mit den reifen, dazu komme ich später.

was das fahrwerk betrifft (und ich rede speziell von standardfahrwerken, nicht sumo!), ist im sinne des fahrwwerkskonstukteurs, dass es einsatzgemäß mindestens 80% seines gesamtfederweges verwendet. in etwa 20% reserve verbleiben bis zum full stop (also dem hydraulischen, seltener auch mechanischen anschlag). es ist meistens so, dass ein sehr komfortables fahrwerk für richtig sportliche gangart zu weich ist, ein sehr sportliches fahrwerk auf schlechtem untergrund zu unkomfortabel (hart) ist. je nach type des motorrads wird vom hersteller durchaus ein kompromiss in kauf genommen. du siehst, hart ist nicht gleich hart und weich ist nicht gleich weich.

straffe fahrwerke lassen einen den untergrund besser fühlen, das feedback wird deutlich besser, etc.. allerdings ist es mit der notwendigen härte rasch übertrieben und leider sind viele fahrer echte grobmotoriker. allerdings gibt es zwischen weich und hart noch eine einstellung, die richtige die richtige einstellung ist die, die der fahrer als am besten empfindet und die wenige kompromisse eingeht. ich bevorzuge auch ein gut fühlbares fahrwerk und verzichte dem zugunsten gerne auf den komfort. natürlich alles in einem akzeptablen rahmen der sicher nicht den reifen überfordert.

was die reifen betrifft, ja stimmt was du sagst, moderne strassenreifen deuten haftungsabrisse merkbar und meist rechtzeitig an. das lasse ich unwidersprochen so stehen ABER: hehe, das entscheidende dabei ist, dass sie das nur können, wenn das fahrwerk korrekt und nicht deutlich zu straff eingestellt ist. über den richtigen reifendruck wollen wir gar nicht reden. bockharte fahrwerke, wie zum beispeil das der superduke R des jahrgangs 2007, können im grenzbereich den reifen schnell überfordern. federn und dämpfen soll das fahrwerk und nicht der reifen bzw. nur zu einem geringen teil. überträgst du jetzt einen erheblichen teil der dämpfungsarbeit vom fahrwerk auf den reifen, dann wirst du sehen, dass der grenzbereich dünn wird. wenn du bis dato haftungsabrisse immer schon vorher gespürt hast, dann wird dein fahrwerk kaum deutlich zu straff sein regen und nässe sind ganz was anderes, da kommt es bei harten fahrwerken noch viel schneller zum haftungsabriss. deswegen sind die regenmopeds in sbk und moto-gp und im strassenrennsport im allgemeinen deutlich softer abgestimmt als für trockenbetrieb. wobei slicks grundsätzlich deutlich höhere anforderungen ans set-up stellen. (wenns dich interessiert, auch da gibt es eine relativ einfache erklärung).

ein softer abgestimmtes fahrwerk überträgt weniger arbeit auf den reifen und reduziert damit die belastung. der reifen soll ja im rahmen seiner technischen bestimmung sowieso einen teil dämpfung (im fachjargon eigendämpfung) übernehmen. diese aufgabe kann man definitiv zertören in dem man mit falschem luftdruck (gutes beispiel michelin pilot power, der oft viel zu weich gefahren wird) oder falscher fahrwerksabstimmung fährt.
ein weiterer aspekt ist, dass soll jetzt nicht überheblich klingen, dass viele fahrer den grenzbereich gar nicht erreichen können, sei es aus technischen gründen (schräglagenfreiheit, etc.) oder fahrtechnischen. ich zum beispiel bringe einen standard rennreifen wie den metz K3 und seine beiden brüder ohne starssenzulassung auch auf der rennstrecke nicht an die kante. keine chance, da reicht t mein können einfach nicht aus dafür, was mir schon viel hohn meiner kumpel eingebracht hat. wobei die alle wirklich schon als ziemlich schnell bezeichnet werden können (pannonia fährt der langsamste 2:07, und davon bin ich weit weg ) und ja natürlich rede ich vom vorderreifen, den hinteren bringt jeder fahranfänger nach 5 runden an die kante.

also, nach all dem kluggescheisse lautet meine empfehlung noch immer, eher softer abzustimmen, die sportabstimmung der 990SM hat auf der straße kaum sinn, zumindest nicht bei uns. wenn die strassen schön eben sind funktioniert das tadellos, nur bei uns sind die strassen nicht eben und sobald die ersten bodenwellen kommen gesteht sich auch der wildeste ein, dass es eher bescheiden zu fahren ist. auch die schnellsten meiner kumpel haben alle mindestens zwei, drei klicks zurückgedreht, fahren unter merkbarem komfortverlust also eine einstellung die zwischen standard und sport liegt. ich weiss nicht wo ich hindrehen werde, möchte aber auf meiner haus und hofstrecke wirklich von komfort über standard und sport mal sehen wie's läuft. die strecke ist 98km lang, hat alles sogar drei serpentinen und bietet von supertraumbelag bis rüttelpiste alles was man für fahrversuche benötigt.
ich werde ggf. berichten. vielleicht interessierts ja ausser uns beiden auch andere.

was sm, t und r betrifft, die fahrwerke sind definitiv nicht vergleichbar. das sm-t fahrwerk z.b. ist in der standard-einstellung wesentlich softer als das der sm. r kann ich nicht beurteilen konnte ich nur mal eine runde um den block fahren.

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Also mich würde das Ergebnis auch interessieren, weil ich gerade am letzten Wochenende gemerkt habe das die Sporteinstellung auf unebener Fahrbahn nicht angenehm ist!

Zitat von mipo1967

Also mich würde das Ergebnis auch interessieren, weil ich gerade am letzten Wochenende gemerkt habe das die Sporteinstellung auf unebener Fahrbahn nicht angenehm ist!

leider wird das ein wenig dauern, der freundliche hat mir grad den frühesten termin für mein 1000er service genannt das ist freitag 14.5.
die woche ab 17.5. bin ich ausser landes und nachdem ich alle 3 wochen am wochenende dienst habe wirds dann auch nichts

sobald ich aber genaueres sagen kann, irgendwann im dezember werde ich gerne bescheid geben.

viele gruesse
steve

Zitat von Mercutio

steve:

vielen dank für die ausführliche antwort . dass es einen individuellen mittelweg gibt ist mit sicherheit so. im grossen und ganzen kann ich dir nirgends widersprechen . die 990sm kenn ich nicht und mit der smt bin ich momentan mit der sportabstimmung happy, da mir die standardeinstellung zu schaukelig ist, bzw. einfach zuviel unruhe bringt. kann natürlich sein, dass ich einfach ein grobmotoriker bin
die smt habe ich seit einem monat und bewege sie noch lange nicht am limit. wenn ich denke, wie schnell und wie schräg ich gerade unterwegs bin, merke ich, wie langweilig es dem motorrad eigentlich ist. nur über schlechten asphalt aus engen kehren komme ich an die haftungsgrenze. der grösste gewöhnungsfaktor liegt für mich einfach am grossen motorrad, dem entsprechenden gewicht, der leistung und der geschwindigkeit. bisher bin ich immer supermoto gefahren und muss mich nun wirklich an die gewalt eines so grossen, starken und schweren motorrades rantasten.
meine erfahrung zeigt übrigens, dass es je nach untergrund, temperatur und kontur des reifens ist es manchmal schlichtweg nicht möglich den reifen an die kante zu bringen ohne dass nebst raste auch ellbogen und lenker schleifen.

bitte gerne. die sm ist wie gesagt wesentlich straffer abgestimmt als die sm-t, natürlich bezogen auf die standard einstellung. ist auch klar, das SM fahrwerk soll auch kleinere sprünge und größere schlaglöcher, eventuell sogar leichte schotterstrassen/waldwege verdauen. normalerweise sind ex-sumofahrer keine grobmotoriker
lustig, für mich ist die sm ein "kleines" motorrad, alleine weil sie schon so leicht ist im vergleich zu meiner fazer z.b.. so unterschiedlich sind die impressionen

ich hab schon öfter den reifen auf die kante gebracht, das letzte mal als ich das beim vorderrad geschafft habe, hat leider auch der ellenbogen, die schulter und der helm am asphalt gestreift

und vor 4 wochen hab ich - dumm wie ich bin - die KTM 520EXC meines freundes über den lenker verlassen und mir ein paar rippen gebrochen. witziger weise tun die geprellten rippen viel mehr weh mein bedarf an bodenkontakt ist für die nächsten jahre gedeckt

beste gruesse
steve

Zitat von steve

die sm ist wie gesagt wesentlich straffer abgestimmt als die sm-t,
beste gruesse
steve

Woher hast du diese Information? Die Federn der SMT sind straffer, als die der SM, oder? siehe Beitrag 34 in diesem Thema.

Zitat von pininn

Woher hast du diese Information? Die Federn der SMT sind straffer, als die der SM, oder? siehe Beitrag 34 in diesem Thema.

ja, wobei meines wissens die SM 6,5 und nicht 6,2NM hat, aber das dürfte von untergeordneter bedeutung sein. mir hat das ein ex KTM testfahrer gesagt, er meinte auch, dass es nichts mit der härteren federrate zu tun hat sondern mit einer anderen dämpfercartridge. ich hatte auch beim fahren den eindruck das es stimmt was er sagte. allerdings werden meine zweifel von minute zu minute größer

gruß
steve

Wenn meine Federrate härter ist, brauche ich auch eine straffere Dämpfung - Basiswissen.

In meiner Betriebsanleitung steht das mit den 6,2N/mm der SM.

Zitat von pininn

Wenn meine Federrate härter ist, brauche ich auch eine straffere Dämpfung - Basiswissen.

In meiner Betriebsanleitung steht das mit den 6,2N/mm der SM.

Hi Christian,

ob 6,2 oder 6,5NM ist für die Diskussion unerheblich. Im Onlinekatalog steht 6,5NM. Wie auch immer, Du hast recht, die Federn der T sind härter. Straffere Dämpfung stimmt auch, allerdings nur wenn alle Parameter der verglichenen Gabeln gleich sind. Der Fahrversuch hat jedenfalls etwas anderes gezeigt, allerdings habe ich nicht überprüft ob beide Fahrwerke in der Standardeinstellung waren, ich wollte auch nicht an Motorrädern die meinem Freundlichen gehören herumzangeln. Die SM hat durch die längeren Federwege jedenfalls deutlich mehr Reserve auf schlechtem Untergrund, aber das einem das auffällt dazu muß man wohl nicht fahren. Die T ist in schnellen Wechselkurven und langgezogenen Kurven einfacher am Anschlag zu fahren. Sonst fand ich die Unterschiede eher marginal...

Gruß
Steve

Zitat von chrismoto

Also ich finde es gut, das hier endlich mal gescheid übers Fahrwerk gesprochen wird, damit ich davon auch mal etwas Ahnung bekomme... ...immer weiter so!

Also werde ich wohl auch noch einmal in die weichere Gegend tendieren...habt schon recht.

Werde euch auf dem Laufenden halten.

Bei eurer kleinen habt ihr da den Negativfederweg der Gabel auf etwas 25 oder 30 %??? bzw wieviele Undrehungen offen bei welchem Gewicht?

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Hi Chris,

ich habe im Moment das Fahrwerk auf der Werksseitigen "Standardeinstellung" stehen und bin leider noch zu keinen intensiveren Fahrversuchen gekommen. Die Arbeit nimmt mich derzeit in Anspruch.
Vielleicht hilft dir das weiter (ich glaube aber MiPo hat es auch schon irgendwo erwähnt): Die Theorie und Faustregel sagt das die Federvorspannung so eingestellt wird, dass das Motorrad mit Fahrer in Montur ein Drittel (33%) seines Gesamtfederwegs aufbraucht. Also ist der Federweg am Federbein/Gabel 120mm soll das Moped um rund 40mm absacken wenn der Fahrer drauf sitzt. Aus Erfahrung weiß man aber, dass dieser Wert konservativ gewählt ist und zumindest bei normalen Motorrädern so schon auf der komfortablen Seite liegt. 40 - 35mm gelten als Komfortbereich 35-30 als Sportlich 30-25 als sehr sportlich, beispeilsweise auch für reinen Rennstreckenbetrieb. Ob diese Regel ohne Einschränkung auf die Fahrwerke von SM/T/R umsetzbar sind muß ich für mich selbst erst rausfinden, alle drei genannten sind Fahrwerkstechnisch keine "normalen" Straßenmotorräder ist ihr Federweg doch deutlich größer.
Das Einstellen der Fahrhöhe/des Negativfederwegs bedarf keiner wirklich allzugroßen handwerklichen Fähigkeiten. Das Einstellen von Zug und Druckstufe auch nicht, allerdings bedarf es dazu schon einiges an Erfahrung und es sind viele Kleinigkeiten wie auch der Fahrstil zu beachten.

Neben der Beschreibung von MiPo gibt es zahlreiche mehr oder weniger gute Seiten im Netz. Leider sind die Meisten Englisch. Ganz gut ist die beschreibung von James Siddall von Super Plush Suspensions Plush

Gruß
Steve

Hallo Wilfried

Zitat von Angstbremser

Ausgang: Feder an Federbein ist linear d.h. Kraft die beim zusammendrücken benötigt wird muss linear größer werden sonst Stillstand.

Korrekt

Zitat von Angstbremser

verstelle ich die Feder richtung härter, hebt sich die Fuhre da Federkraft zunimmt Fahrzeuggewicht nicht

Auch richtig! (allerdings ist ganz wichtig, dass du weißt das die Feder nicht härter wird, sie wird nur mehr vorgespannt!)

Zitat von Angstbremser

, -> muss Zugstufe zudrehen da jetzt andere Ausgangsbasis als vorher Feder wirkt mit mehr Kraft (mehr vorgespannt ) beim ausfedern.

Stimmt ganz genau, die Feder drückt nun die Kolbenstange stärker aus dem Dämpfer. Um besser zu verstehen warum das nicht unwichtig ist sollte man sich versinnbildlichen, dass dieses "stärker" in wirklichkeit nur eines bedeutet. Nämlich "schneller"! Durch das erhöhen der Zugstufe "bremst" du das Ausfahren der Kolbenstange und damit das "Ausfedern".

Zitat von Angstbremser

so jetzt kommts:
Fahrergewicht bleibt ja gleich muss daher die Druckstufendämpfung zurückgenommen ( aufgedreht ) werden damit ich sensibleres Einfedern - so wie vor der Verstellung erhalte??

Nein, musst du nicht. Da muß ich leider wieder weiter ausholen, werde aber versuchen es kurz zu halten Das Vorspannen der Feder in ihrem bestimmten Normbereich (Extremverstellungen bis auf Anschlag und andere theoretisch mögliche Blödheiten lassen wir mal weg) wirkt sich auf die Druckstufeneinstellung aus technischer Sicht gar nicht aus. Auch wenn das komisch klingt ist es doch so, denn dein Vorspannen hat keinen Einfluss auf die Einfedergeschwindigkeit sondern auf den Einfederwiderstand. Eine stärker vorgespannte Feder benötigt mehr Kraft/Gewicht um den gleichen Betrag zusammengedrückt zu werden wie vorher (bevor die Vorspannung erhöht wurde). Die Druckstufe verändert nur die Geschwindigkeit des Einfederns, sie bremst die Kolbenstange und dämpft somit das Einfedern. Die Druckstufe ist von den drei Hauptparametern Federvorspannung, Zugstufe und Druckstufe der unwichtigste bzw. am meisten vernachlässigbare Parameter. Die Druckstufe ist auch Konstruktionsseitig der Parameter der am einfachsten festzulegen ist.

Wäre es anders würde es wohl keine Motorräder mit nicht voll einstellbaren Fahrwerken geben. Bestes Beispiel das mir gerade einfällt ist die Kawa Z 750 und die Z 1000 bis 09. Da ist nur Federvorspannung und Zugstufe verstellbar, die Druckstufe ist fix vorgegeben. Das zeigt auch einem völlig unbedarften Fahrer den Zusammenhang zwischen den beiden an. Es interessiert sich ja nicht jeder so wie wir genauer dafür. Nun muß die Druckstufe, die nicht verstellbar ist mit allen Einstellungen von Zugstufe und Federvorspannung funktionieren. Und das tut sie normal auch
Wirklich komplex wird es mit Dämpfern die eine getrennte Einstellung für Low und Highspeed Zug- und/oder Druckstufe haben

Viele Grüße ins grüne Herz
Steve

PS. sollte das Mädel von deinem Avatar deine Schwester sein, würde ich dich bitten sie mir mal vorzustellen

so kann man es machen:

Zunächst einen Bezugspunkt oberhalb der Hinterradachse markieren. Dann das Motorrad am Heck bis zur völligen Entlastung des Hinterrads aus der Federung heben.

Den Weg zwischen Radachse und Markierung messen. Jetzt auf das Motorrad sitzen. Nochmals den Weg zwischen Achse und Markierung messen.

Die Differenz zwischen den beiden Messungen entspricht dem nutzbaren Negativ-Federweg.

Gruß MiPo