Upgrade Tuningküche: SMC-R

Will hier mal einen neuen Thread aufmachen, den mir scheint, die alte Tuningküche ist schon aufgebläht genug, da kennt sich doch bald keiner mehr aus.

Und ich will das Pferd mal von hinten aufzäumen:
Das geht, wenn man die neue "R"-SMC mit Gefühl entkorkt:

Vorher/nachher, selber Tag, selber Prüfstand. Sieht doch fett aus. Die Legende zu den Kurven:
Base-Run ist eine SMC-R all stock, so wie sie KTM schuf, alles Serie, auch das Mapping. Die nette Kurve oben zeigt "Einmal-Alles", will hier heißen: Kastl, RU-1750 (samt dem Handschuhfach", dem Luftleitkanal für den K&N) und Remus-Komplettanlage (natürlich - leider - ohne Kat, dafür mit db-Killer), nix mit TuneECU, da noch Garantie. Das ist die Leistung am Hinterrad. Mechanische Verluste bis zur Kupplung ca. 5 PS.
Das Einstiegs-Drehmoment bei 3000 UpM sind ca. 60nm. Das ist so ziemlich das Spitzenmoment, das eine alte Vergaser-LC4 gedrückt hat, wenn man die "entkorkt, will heißen Lutfilterkasten und Auspuff "gestreamlined" hat. Bin mir sicher, das Moment reicht zum Anfahren. Ab 4000- 4500 hebt dann die Kurve ab ab, um bis zum Begrenzer nicht mehr auf die Erde zurückzukehren. Denke mal, das Bike muß bei dem geringen Gewicht abartig anschieben in dem Trim, das geht gar nicht anders. Denn das dreht bis zum Begrenzer bei 8400 ohne Pause, ohne Schwächeln weiter. Das kllingt wie eine Werbe-Botschaft, aber das ist nur die Interpretation der Kurven.

Nun der Reihe nach. Diese Kurven waren das Finale der Dyno-Session. Angefangen hat der Tag mit diesen Runs:

Auf diesen drei Runs ist jeweils der Serienauspuff drauf, den Unterschied machen "Spielereien" mit der Airbox. Der Baserun ist natürlich wieder "all stock", KTM-Trim. Der mittlere Run zeigt, was passiert, wenn man den Deckel der Airbox wegläßt. Das ist der "PP"- Powerparts - Filtereffekt.
Der obere zeigt die Wrkung des von mir so geschätzten (weil er wirklich auf allen 690 geht, ungeachtet alle Produktionstoleranzen) K&N RU-1750.

Was den Baserun angeht, so läuft die SMC-R original wirklich knochentrocken mager verglichen mit ihren Schwestermodellen. Lambda 0,95 in der Teil- und Lambda 0,9-092 in der Vollast, das traut sich keine andere eingespritzte LC4. Da ist wohl vom Management die Direktive an die Entwickler gegangen: "Wir leben in der Krise, macht das Eisen maximal sparsam". Und ein Techniker als Dienstbefohlener macht das, was im angeschafft wird. Ob dies dem Motor so gut bekommt, daran darf man seine Zweifel haben: Betrachtet man den Graph genau, fällt auf, wie vergleichsweise zittrig die Kurve daher kommt. Das ist der graphische Beleg dafür, wie ungleichmäßig der Motor brennt. Das wundert mich nicht bei dem Gemisch. Im Fall der Duke-3R, deren Motor baugleich mit dem der SMC-R ist (so heißt es wenigstens), füllt KTM in der Serie locker mal so 5-7% mehr Sprit ein.

Der "Airbox-Offen-Run" läuft daher etwas außerhalb der Competition. Hier war das Gemisch ebenfall "all stock". Drum, wenn es schon zuvor richtig mager war, wurde es nun mit der Zusatzluft echt kritisch: Da um die 4500 herum, wo die "Zacken" in der Kurve zu sehen sind, hat der Motor nämlich richtig heftig geklingelt auf dem Prüfstand, oben raus, wo die Drehmomentkurve wieder abfällt, war das Gemsich besser, sogar eine Spur fetter als bei "all stock".
Das ist aber nicht so gut, denn es zeigt, daß im "PP-Setup" der Motor oben, da wo die Spitzenleistung gemacht wird, Füllung verliert. Andererseits darf man davon ausgehen, daß die Leistung zwischen 4000 und 5000 deutlich besser sein könnte, wenn hier der Motor ordentlich Futter bekäme. Da sollte sich im Spitzendrehmoment einiges tun. Ob die Spitzenleistung mitzieht, wenn man die "Bedüsung" anpasst, das dürfte Wunschdenken bleiben.

Der RU-1750-RUn kommt hingegen etwsa zu gut weg in seiner Performance bei diesem Vergleich. Ich liebe nämlich Motoren und will ihnen nicht weh tun. Drum habe ich bei diesem Run ein wenig mehr Sprit via Kastl eingefüllt, damit die Klingelneigung nachläßt, aber bei weitem nicht so viel, wie der Motor bräuchte. Zwei Dinge sollte man trotzdem diesen Kurven ansehen können: Der kurze Ansaugweg, den der K&N dem Motor verordnet, läßt ihn bärig oben rausdrehen. Das verschiebt das Drehmoment nach oben und bringt Spitzenleistung, "normal" für einen verkürzten Ansaugweg.
Nicht normal ist ABER, daß der K&N auch im tiefsten Drehzahlkeller erstaunlich kräftig zu Sache geht. Das ist doch wider die Schulbuch-Weisheit: Kurzer Ansauger geht oben, langer unten".

Aber das ist reine Physik: Auch ein kurzer Ansaugweg bringt es unten, wenn er auf der "richtigen Harmonischen" läuft, auf einer Oberwelle, die dem Motor zuträglich ist, einfach "schmeckt". Der RU-1750 verpasst dem Motor so ein Länge und die macht, daß er in seinem Band überall geht, vom Keller weg bis zum Ende am Begrenzer. Klingt ein wenig nach schwarzer Magie, läßt sich aber gottseidank bei Bedarf jederzeit reproduzieren.

Ein Spin-Off der Dyno-Session ist ein Kastl-Mapping für den RU-1750 mit Seriendämpfer. Das sollte auch für jeden anderen Nachrüstschalldämpfer funzen, denn die gehen alle oben raus nicht besser als der originale (Woher weiß der Highscore das? Na der "R"-Dämpfer, wie auch der Krümmer, haben dieselbe Ersatzteilnummer wie die Trümmer der Vorgänger-SMC, die bekanntlich auch nicht so schlecht im Futter stand. Da war das einfach so, ob Acra oder was sonst immer dran war, anderer Sound, andere Optik, weniger Gewicht, aber - leider - keine Mehrleistung).
So ein Kit, wahlweise mit "Handschuhfach" ist damit ab sofort lieferbar.
Die voll abgestimmte Kurve mit dem Serienauspuff ist der Baserun für folgenden Vergleich:

Diese Kurve ist der Baserun. Die andere Kurve zeigt, was die Remus-Komplettanlage imstande ist, noch zusätzlich an Performance zu locken. Man sieht, das Rohrwerk versteht es, den RU-1750-Charakter noch zu unterstreichen: Das geht unten nochmals entschlossener zur Sache und drüber brennt das Feuer bis zum Abwinken. Das geht wirklich fein so.

Highscore

Zwei Dinge muß man sagen zum Remus:

Zum einen geht der Remus leider nur so "fein" ohne Kat (dafür aber mit db-Killer und E-Nummer auf dem Dämpfer). Das ist eigentlich unwürdig und nicht "Stand der Technik". Diese Leistung sollte auch mit Kat drinnen sein. Davon träume ich nicht nur, das weiß ich (Hätte da eine klare Vision von so einem Dämpfer, der dieses "Kunststück" schaffen sollte, warte nur drauf, dien auf die Welt zu bringen).

Zum anderen liefert Remus im Augenblick mal wieder echt unzuverlässig. Warte z.B. schon 10 Wochen (!) auf meine SD-Krümmer. Keine Ahnung, wie flink der Verein in der Lage ist, SMC-Anlagen auszuspucken. Ich bin am Ball, hoffe, habe bald wieder welche im Bunker.

Danke, daß Ihr hier manche Fragen "forrumsintern" beantwortet, das erspart mir Arbeit (und führt mich nicht in Versuchung, zu "bissig zu antworten).

Konzeptvergleiche sind gefragt, sehe ich auch so, gebe aber Folgendes zu bedenken: Das war nun mal gerade die erste und einzige R-SMC, die ich in der "Reißen" hatte. Ich hätte gern - allein wegen der Serienstreuung - mehrere Exemplare "über die Rolle gezogen, bevor ich irgendwelche Vergleiche zur alten SMC, die mit den 36ccm (?) weniger Hubraum anstelle. Das ist immerhin ein 5% Vorteil für die R, der findet sicher seinen Niederschlag in der Power, die der Motor drückt. Also bitte noch ein wenig Geduld, bevor wir hier den Alt-SMC-Treibern die Zähne lang machen: Der "mechanische", also Teileaufwand dafür, eine olle SMC auf den Stand der neuen "R" zu bringen, hält sich nämlich in überschaubaren Grenzen: "R"-Kurbelwelle samt Lagern (wollen wir die Alten von der Welle runter pressen? Sicher nicht), Dichtungssatz, mehr braucht es nicht. Kostet bei KTM gute 800 Eier über die "Budel", also "over the counter". Das sind natürlich nur die Teile, die Arbeit kommt dann noch dazu zum Aufwand (Das ist schon ein Job, das heißt den Motor auf einen Fetzen zerlegen und neu aufbauen).

Bei "Konzeptvergleich" würden mich folgende Geschichten viel mehr interessieren:

1.) SMC-R im vollen offiziellen KTm-Optimierungs-Trim, also PP-Dämpfer, gern auch ohne Kat (ideal wäre, wenn wir den Kat auf dem Prüfstand raus nähmen), PP-Airbox-Deckel, das Map, mit dem KTM dieses Setup "befeuert"

2.) Duke-IV: Noch keine gesehen - auf der Straße wohl - bei mir am Dyno noch nicht. Wäre doch interessant zu wissen, was so eine Doppelzündung bringt. Ich habe da schon meinen Verdacht, aber "seeing is believing". Also so eine serienmäßige 4er-Duke wäre echt heiß, gern auch dieses Eisen im "offiziellen KTM-Evo-trim" (wenn es schon einen gibt).

Für eine Spende in die Kaffeekassa - was umsonst ist, ist nichts wert - drücke ich Euch Eure "Rs" ab. Aber Vorsicht. Ich bin ein extrem guter Verkäufer mit einer sau guten "Abschlußrate". Das gelingt mir aber nur mit meinem eigenen Zeugs. Einen Helm könnte ich nie verkaufen. Aber von meinem Zeug bin ich voll überzeugt und das kann ich auch gut rüber bringen, fast hypnotisch, kommt mir manchmal vor.
Hat aber nachher noch keiner bereut, denn bei mir bekommt jeder das, was ich ihm verspreche.
Ich sage das nur, denn womöglich bleibt es nicht bei der Spende, sondern die Maut wird höher am Ende, wenn das Bike wieder vom Prüfstand kommt.

Einen Konzeptvergleich möchte ich Euch aber schon liefern an dieser Stelle.:
Alte Duke-3-R versus SMC-R. Beide mit Seriendämpfer, und mit RU-1750 (sorry, ich meine einfach, dieser Filter verpasst dem 690-LC4 eine gute Ansaugabstimmung und "schickt" den Motor auf eine recht brauchbare "Harmonische), beide "nett" im A/F-ratio, mit dem Sprit also, abgestimmt. Der Motor aus der Alten "R"-Duke sollte nach meinem Kenntnisstand nun in der R-SMC seinen Dienst tun.

Die Krümmer bei beiden Bikes haben jeweils denselben Durchmesser. Auch die Gesamtlänge ist nicht so unterschiedlich, denn beim Seriendämpfer der Duke-3 wird der Krümmer bis in den Dämpfer hinein verlängert. Der sieht nur von "außen" so kurz aus. Vielleicht ist die wirksame Krümmerlänge im Fall der Duke um eine Handbreit kürzer (sorry, bin von meinem Naturell her ein fauler Hund, das habe ich noch nicht nachgemessen. Diese Längendifferenz könnte erklären, weshalb die Duke hübscher oben raus dreht, es aber dezent beim Drehmoment in der Mitte fehlen läßt.
So oder so, ich denke im Rahmen der Serientoleranz sind die Kurven auf einem Level: