Upgrade Tuningküche: SMC-R

Mal was zu offenem LuFi und mapping ?
Warum brauch die 690er für den offenem LuFi ein anderes mapping zb. Evo1 und die 701er können das so verbauen ?
Gruß

Frag nicht. Es gibt im großen und ganzen dazu zwei Meinungen.
A) Man braucht auch für die SMC-R nix zu ändern vertreten von Pirate Racing s. You Tube, nach Stufentuning 690 suchen.
B) Man muss definitiv was ändern,Vertreten von z. B. Highscore

Die Argumente wurden in gefühlt 1000 Threads ausgetauscht ohne jemals Konsens zu erziehlen. Lies dir alles durch und glaube dem mit den für dich schlüssigeren Argumenten.

Zitat von Das K

Lies dir alles durch und glaube dem mit den für dich schlüssigeren Argumenten.

Liebe KTM-Fahrer,
es gibt doch nicht nur ZWEI Leute, die etwas zum Thema sagen;
schaut euch mal nach ANDEREN Quellen um - wozu gibt´s das Internet!

Wikipedia spricht unter "Verbrennungsluftverhältnis":

Zitat

für die Verbrennung von 1 kg Benzin (bei einer Dichte von 0,75 kg/l entspricht dies 1,33 Liter) sind 14,7 kg Luft notwendig, damit ? = 1 ist.

Vergrößert man die angesaugte Luftmenge (genauer: Masse),
und lässt die beigemischte Kraftstoffmenge gleich, wird das Gemisch "mager".

Welche Folgen hat jetzt mageres Gemisch für den Motor?
Wieder Wikipedia:

Zitat

Der effizienteste Betrieb stellt sich bei leicht magerem Gemisch von ca. ?=1,05 ein. ... Jenseits der Zündgrenzen (0,6 < ? < 1,6 für Ottomotoren) ist eine regelmäßige Verbrennung nicht mehr gewährleistet (Verbrennungsaussetzer).

Das Gemisch muss also NICHT GANZ GENAU eine bestimmte Zusammensetzung haben,
da gibt´s einen gewissen Spielraum, ein "Band", wie´s Highscore nennt
und man muss also schon ordentlich daneben liegen,
bis man das durch Verbrennungssaussetzer spürt.

Wie schaut´s aus, wenn man nicht ganz so weit daneben liegt?
(Das Bild ist von der gleichen Seite.)
langde-437px-Ideal-stoichiometry.svg.png
Offensichtlich gibt´s mit leicht fettem Gemisch die meiste Motorleistung,
mit Lambda 1 nur unwesentlich weniger,
aber mit zunehmendem Luftüberschuss sinkt die Motorleistung rapide.
Wenn das durch die Entdrosselung mehr als vorher ist,
wäre das dennoch tolerierbar.
... wenn´s nicht einen weiteren großen Nachteil hätte:
Chapp bringt´s in motorradfrage.net auf den Punkt, wenn er schreibt ...

Zitat

Im Fahrbetrieb mit warmem Motor ist der Idealfall die genau richtige Gemischzusammensetzung (Lambda 1) mit einem leichten Hang ins Fette. Das erhöht zwar den Verbrauch etwas und verschlechtert die Abgaswerte, aber es tut dem Motor gut und er wird dadurch leistungsfähiger, spritziger und neigt weniger zum Überhitzen.
... Sehr magere Einstellung kann im Schiebebetrieb Fehlzündungen verursachen, läßt den Motor heißer werden, verringert die Leistung, insbesondere beim Beschleunigen ... Dem Motor Schaden zufügen kann eher ein zu mageres Gemisch.

Wer Foren misstraut, findet dazu in http://www.motorradonline.de:

Zitat

... Falschluft wird angesaugt, weil Vergaser- oder Ansaugstutzen lose oder rissig sind (Fehler SOFORT beseitigen, sonst droht ein kapitaler Motorschaden!)

... und ...
https://www.gearparts24.de/abs…-eines-vergasers:i49.html schreibt dazu:

Zitat

Bei einem zu magerem Gemisch ist wesentlich mehr Vorsicht geboten. Das Hauptproblem hierbei ist, dass das Gemisch heißer verbrennt und der Motor dadurch sehr schnell zu überhitzen neigt. ... Ein leicht zu mageres Gemisch kann zwar höhere Leistungen erzielen, durch die höhere thermische Belastung kann es jedoch zu einer "klopfenden" Verbrennung führen. ... Die Folge sind meist Lagerschäden.
Anzeichen für ein zu mageres Gemisch sind recht schwer zu erkennen.

... und ganz besonders bei unseren rauh laufenden Rappelkisten.
Ob das Gemisch in einem Vergaser oder durch eine Einspritzanlage zubereitet wird,
ist dabei völlig irrelevant,
nur geht das Wissen um die Problematik seit dem Verschwinden der Vergaser verloren.

Beim Einspritzmotor erfolgt die Dosierung des Kraftstoffes durch das Steuergerät,
welches sie aufgrund vielfältiger Sensor-Messergebnisse und seinem Mapping bemisst.
Aber regelt das nicht das Gemisch ins richtige Lot?
Im Unterschied zu großvolumigen Automotoren haben Motorradmotoren KEINEN Luftmengenmesser,
weshalb man den Motor in zwei Betriebbereichen laufen lässt:
Bis etwas weniger als Halbgas läuft der im Closed-Loop-Mode
und da wird das Gemisch nach dem gemessenen Lambda-Wert auf 1 geregelt.
DARÜBER wäre das 1. für einen spritzigen Motorradmotor nicht mehr schnell genug
und 2. laufen auch Serienmotoren aus thermischen Gründen mit etwas fetterem Gemisch,
welches im Open-Loop-Mode durch das Mapping bestimmt wird.
... das ist auf das Serien-Setup ausgelegt
berücksichtigt keine Änderungen wie den EVO1-Airbox-Deckel oder den RU1750.

P.S.: Wer will, kann noch viele interessante Fakten zum Thema im web finden.

Den Punkt habe ich vergessen zu erwähnen, das es narütlich jeweils mehrere Vertreter von den unterschidlichen Meinungen gibt, habe jetzt nur mal zwei eher Bekannte rausgepickt. Die Aussage war auch in keiner Weise wertend gemeint, sondern es war nur eine Feststellung das zu dem Thema schon genügend geschrieben wurde...auch da wo es nicht hin gehört...

PS: Autos und nicht nur geoßvolumige haben im Regelfall ein Luftmassenmesser

das kommt drauf an aus welchem Ländle du kommst, bei uns heisst der Gerät eben Luftmengenmesser

Technisch gibt es da aber einen Unterschied, ein Luftmengenmesser misst ein Volumen und der Luftmassenmesser ermittel Volumen und die Dichte und ermittelt daraus die Masse. Vor allem in Höhenlagen gibt es da einen Unterschied wie auch bei extremen Temperaturen.

Zitat von Duffyhs

das kommt drauf an aus welchem Ländle du kommst, bei uns heisst der Gerät eben Luftmengenmesser

Nein, auch bei uns bleibt der Luftmassenmasser ein Luftmassenmesser, vielleicht isses in Wien anders.

Eine genaue Erklärung hab ich natürlich auch parat:

Zitat

Der Luftmassenmesser wird häufig auch als „Luftmengenmesser“ bezeichnet. Die Messung der Luftmenge in Form des Volumens würde jedoch die Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeitsabhängigkeit der durchströmenden Luft nicht berücksichtigen und wäre somit zur Bestimmung der molaren Menge zur Regelung des Verbrennungsprozesses unzureichend. Die Messwerte wären bei einer rein volumenmäßigen Erfassung abhängig vom Druck (Ansaug-Unterdruck sowie atmosphärischer Druck bzw. Höhe über dem Meeresspiegel) und Temperatur der vorbeiströmenden Luft und somit für eine präzise Motorsteuerung und Abgasregelung zu ungenau.

Früher wurden mechanisch aufgebaute Sensoren zur Erfassung des angesaugten Luftvolumens eingesetzt. In diesen als Luftmengenmesser bezeichneten Gebern drückte z. B. die angesaugte Luft eine Stauklappe auf, die mit einem Potentiometer verbunden ist. Je nach Durchflussmenge ändert sich der elektrische Widerstand des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem Motorsteuergerät zur Ermittlung der Ansaugluftmenge. Diese Luftmengenmesser wurden z. B. bei der KE-Jetronic verwendet.

Diese Messmethode ist jedoch auf Grund der mechanischen Toleranzen und den oben genannten Gründen weniger präzise als die eines Luftmassenmessers (LMM).

Turbodieselmotoren wurden zur Steuerung der maximalen Einspritzmenge mit einer direkt auf mechanischem Wege auf die Einspritzpumpe wirkende Druckmessdose ausgestattet. Als Stellgröße diente eine Leitung, die den drehzahlabhängigen Unterdruck zwischen Luftfilter und Ladeturbine abgriff.

Alles anzeigen

wie heisst es doch so schön :

WIEN IST ANDERS

stand ja auch früher bei jeder Stadteinfahrt

Um die richtige KraftstoffMASSE einzuspritzen,
muss IMMER in irgend einer Form auf die LuftMASSE geschlossen werden,
egal ob die jetzt direkt mit dem LuftMASSENmesser
oder indirekt (über den Luftdruck und die Temperatur korrigiert) mit dem MENGENmesser.

Fakt ist:
Motorräder haben weder noch - diese Sensoren wären zu träge.
Bei Motorrädern löst man das im Open-Loop-Mode
durch Saugrohr- und Umgebungsluft-Drucksensoren,
dem Sensor zur Messung der Ansauglufttemperatur
und mit einem Messwert für die Drosselklappenstellung (TPS).
Aus diesen Werten errechnet die ECU die fürs Gemischkennfeld relevante LuftMASSE
und das geht wesentlich flotter, als Stauklappen oder Hitzdrähte das erfassen könnten.
Die Berechnung bringt jedoch nur dann ein richtiges Ergebnis,
wenn die Motorperipherie - besonders der Ansaugtrakt - so ausschaut,
wie das bei der Parametrierung der ECU berücksichtigt wurde.
Das ist billig und im bei der Zulassung gemessenen Teillastbereich
wird ohnehin Closed-Loop auf Lambda 1 geregelt.

Ändert man da Gravierendes (EVO1-Deckel, Löcher, RU1750, ...),
stimmt die errechnete Luftmasse NCHT mehr
und damit passt die Spritmenge nicht.

FALLS der Motor im Open-Loop-Mode ohnehin viel ZU FETT gemappt war,
bekommt man durch Entdrosseln des Ansaugtraktes nicht nur MEHR Luft,
sondern dann auch richtigeres Gemisch und man muss gar nichts ändern.
Das war früher durchaus üblich - gerade bei den Italienerinnen!
Bei modernen Motorradmotoren und ganz besonders KTMs ist das nicht so:
Ihr Open-Loop-Map läuft (Zitat Highscore) "furztrocken" -
- nicht zuletzt deshalb laufen die so rauh!
Das NOCH magerer zu machen, macht´s NICHT besser,
sondern gefährlich heiß.

Warum sterben dann falsch liederlich KTM-Motoren nicht reihenweise?
Das hat mehrere Gründe:
Zuerst mal sind moderne Motoren schon erstaunlich robust,
schließlich müssen die ja mit heißem Lambda 1 überleben. (Garantie!)
Dann werden leistungstarke Motorradmotoren nicht so ausschöpft wie schwache,
d.h. viele Leute fahren nur ganz kurz (oder vielleicht nie) richtig Vollgas
und 20 Sekunden kann man selbst Lambda 1,2 fahren, ohne dass etwas kaputtgeht.
Weiters wirken viele simple Entdrosselungen nicht im gesamten Drehzahlbereich:
Der EVO1-Deckel bringt unten und in der Mitte mächtig Drehmoment
- da läuft dann der Motor mit dem Serien-Map deshalb zu mager -,
aber KOSTET echt Füllung über 6500 U/min - da läuft er zu fett.
Beim Herumtuckern fährt man im geregelt Closed-Loop-Mode (Lambda 1)
und beim festen Beschleunigen wird hoch hinaufgedreht (etwas zu fett).
Alles super ... kann so ewig und drei Tage halten ...
... bis man mal mit Sozia und Gepäck bei Gegenwind niedertourig Gas gibt
... weil man ja beim Reisen nicht immer 7000 orgeln will,
weil der Motor ja eh so schön fettes Drehmoment hat
und schon betreibt man ihn längere Zeit zu mager.

Sicher KANN man das vermeiden und sicher KANN man damit leben,
aber wer mal mit einem RICHTIG gemappten Motor gefahren ist,
der will nicht mehr mit einem herumgurken,
der gerade noch nicht kaputtgeht.

Bergos bietet das so an. ich habe sie deswegen extra angeschrieben.

"Hallo,

ja, völlig Problemlos, da die ECU selbstinitialisierend ist!

Danke + Gruß
BERGOS RACING
Jöllenbeckerstr. 578
33739 Bielefeld
+49-5206-70373
http://www.bergos.de
auf FACEBOOK: https://www.facebook.com/BergosRacing/

-----Ursprüngliche Nachricht-----
Von: bestellung@bergos.de [mailto:bestellung@bergos.de]
Gesendet: Dienstag, 25. Juli 2017 18:26
An: info@bergos.de
Betreff: Anfrage-Formular Bergos Racing

Anfrage-Formular Bergos Racing Shop

Anrede:
Frage:
Ich habe folgende Fragen zum Artikel K&N Gewebeluftfilter Husqvarna 701 / KTM 690 kann man den Filter zusammen mit dem offenen Luftfilter Deckel bei der 701 Bj. 16 montieren ohne Gemischanpassung?"

Also einen Sensor, der misst, welcher Airboxdeckel montiert ist,
hab ich bei noch keiner SMC-R gesehen.
... und auch die KTM-Entwickler dürften nichts davon wissen,
denn sonst hätten die nicht mehrere Mappings für die verschiedenen Tuning-Stufen erstellt.
Ja, kennen denn die ihre "selbstinitialisierende ECU" nicht?

Was ich jedoch gesehen hab, sind die Lambda-Werte,
mit denen der Motor mit EVO1-Deckel und Serien-Map läuft
- der Christian hat das schon mehrfach hier im Forum gepostet -
und MEIN Motor soll so nicht laufen.

Allerdings muss man sagen, dass der 1:1-Austausch-K&N die Situation doch entschärft,
weil der doch deutlich MEHR Luftwiderstand bietet wie der sehr gute Serienfilter:
Weil damit die Luftzufuhr (und natürlich die Leistung!) reduziert wird,
ist dann das Gemisch nicht ganz so mager.
Wenn man jetzt noch das K&N-Vorfilter-Verhüterli drüberstülpt
und mit diesem einen Fetzen auf dem Filter hält,
dann hat man u.U. das richtige Gemisch,
aber der Motor geht unten wie Serie und oben wie EVO1:

P.S.: Tolle Tipps von Bergos Racing!

Ich habe diese Kombination drauf und meine läuft über das gesamte Drehzahl Band wesentlich besser.
Aber von euch habe ich noch keine Messung gesehen, in dem eine gefährliche Abmagerung durch einen PP Deckel gezeigt wurde.

Das Mapping spielt für die Motorleistung nicht DIE Rolle, die ihm viele zumessen,
denn der Motor läuft auch mit SEHR magerem Gemisch noch durchaus kräftig
und GENAU DAS ist ja auch das Problem:
Man merkt´s nicht leicht.

Abgesehen davon trügt Quaxens Popometer,
denn der Motor läuft mit dem EVO1-Deckel NICHT über das gesamte Drehzahl Band wesentlich besser:
Drehmoment Stock - Evo1 - Kastl.jpg
rot ...... Serienzustand
grün ... mit EVO1-Deckel
Deutlich sichtbar ist:
Über 6500 U/min liefert der Serientrimm DEUTLICH mehr Leistung,
weil gefinkelt abgestimmte Resonanzen im Rüssel des Seriendeckels
in DIESEM Drehzahlbereich aufladend wirken.

Das wissen natürlich auch die KTM-Entwickler und auch andere Tuner,
die alle als WIRKLICH leistungsförderndes Tuning
die lange, oben drossende Airbox durch einen pilzförmigen Luftfilter ersetzen
und selbstverständlich AUCH DAFÜR das Gemischkennfeld anpassen.
So wie wir mit dem RU1750 und dem Kastl.

Zitat von Babsi

Das Mapping spielt für die Motorleistung nicht DIE Rolle, die ihm viele zumessen,
denn der Motor läuft auch mit SEHR magerem Gemisch noch durchaus kräftig
und GENAU DAS ist ja auch das Problem:
Man merkt´s nicht leicht.

Abgesehen davon trügt Quaxens Popometer,
denn der Motor läuft mit dem EVO1-Deckel NICHT über das gesamte Drehzahl Band wesentlich besser:
Drehmoment Stock - Evo1 - Kastl.jpg
rot ...... Serienzustand
grün ... mit EVO1-Deckel
Deutlich sichtbar ist:
Über 6500 U/min liefert der Serientrimm DEUTLICH mehr Leistung,
weil gefinkelt abgestimmte Resonanzen im Rüssel des Seriendeckels
in DIESEM Drehzahlbereich aufladend wirken.

Das wissen natürlich auch die KTM-Entwickler und auch andere Tuner,
die alle als WIRKLICH leistungsförderndes Tuning
die lange, oben drossende Airbox durch einen pilzförmigen Luftfilter ersetzen
und selbstverständlich AUCH DAFÜR das Gemischkennfeld anpassen.
So wie wir mit dem RU1750 und dem Kastl.

Alles anzeigen

Wo du hier wesentlich mehr Leistung entdeckst, erschließt sich niemand

Hallo Babsi,
Möglich dass mich mein Popometer ab einer Drehzahl ab 6500 U/min trügt. Aber durch die wesentlich stärkere Leistung im unteren Bereich, schalte ich ,wie die meisten hier, auch nicht bei höchst Drehzahlen. Außerdem bist du mal wieder am Thema vorbei, es geht um gefährliche Abmagerung mit Pp Deckel. Dein obiges Diagramm haben wir alle schon oft gesehen, aber ein Diagramm mit AFR Wert oder Lambda Messung mit Original und PP Deckel bei Standart Mapping wohl die wenigsten. Zumal die Aussage von Bergos auch von meinem Händler kommt. Dieser hat schon seit Langem ein kleines Rennsport Team. Die Aussagen vom Piraten kennen wohl auch die meisten.
Schönen Sonntag euch allen
Gruß Markus

Genau diese Diskusdion wollte ich hier vermeiden...

Ich hab mit dem Christian gesprochen
und er wird die gewünschten Daten am Mittwoch posten.
(Sie sind auf dem Prüfstandsrechner.)

Schön wäre ein Video wie von Pirat Racing

Bin auf die "gefährlichen" Werte gespannt

Gab es hier schon mal Prüfläufe oder belegbare Messungen, die zeigen, daß der 690 Serienmapping Motor, mit offenem Lufi zu heiß läuft?

Schönes Wochenende