Öl im Luftfilterkasten
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- 690 SMC
- Lenn
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Hi Weity.
Gibts mir grad mal die Bestellnummer von dem O- Ring...?
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Bitte beachten! Nadellager ist eine Nadelhülse HK1814RS.RS bedeutet - einseitige Lippendichtung -.
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Hi Weity.
Gibts mir grad mal die Bestellnummer von dem O- Ring...?
Alter was willst du von mir?
Nur weil du es nicht checkst dass in diesem Nadellager ein O-Ring drinnen ist und dass, wenn dieser Defekt ist, es offensichtlich zu übermässigem Ölaustritt über die Ventildeckelentlüftung und in weiterer Folge zu Öl in der Airbox kommt (so wie hier bereits von 2 Mitgliedern bestätigt), deshalb musst du mir nicht auf die Eier gehn, oder?
Weißt du, ich kann nichts dafür dass du's einfach nicht checkst.
Aber keine Angst, bei dir kann das eh nicht passieren da du ja deine Ventildeckelentlüftung mit einer Platte verschlossen hast ??♂️
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das mein ich jetzt voll im Ernst: Danke!
ich bin da echt auf dem Schlauch gestanden und habe tatsächlich gedacht da haben manche zusätzlich einen Dichtring eingebaut.
Man darf js auch zu seinen Fehlern stehen...
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so eine ANTWORT lobe ich mir, gefällt
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das mein ich jetzt voll im Ernst: Danke!
ich bin da echt auf dem Schlauch gestanden und habe tatsächlich gedacht da haben manche zusätzlich einen Dichtring eingebaut.
Man darf js auch zu seinen Fehlern stehen...
Du dachtest wirklich ich hätte diese Dichtung nachträglich eingebaut?!?
Ok, jetzt ergeben deine Posts dann auch einen Sinn
Ne ne, das ist original so seit es die 690iger gibt und offensichtlich hat diese Dichtung durchaus ihre Berechtigung.
Und kleiner Tipp noch: mach deine Platte weg und schließ die Ventildeckelentlüftung wieder an. Die ist auch nicht nur zur Zierde da
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Ja. Alles klar so langsam. Ich bin da gedanklich falsch abgebogen.
Deckel kommt wieder drauf.....
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Aber ein O ring an der Stelle macht die Entlüftung obsolet.
Durchaus ein berechtigter Einwand, aber nur bis man sich die Nockenwelle mal näher anschaut.
Hab da bis jetzt auch nie darauf geachtet, deshalb hab ich das jetzt mal schnell nachgeholt...
Die Entlüftung des Zylinderkopfs/Kurbeltriebs findet nämlich über die Nockenwelle selbst statt.
Diese hat direkt hinter dem Ritzel, also noch im Bereich Steuerkettenschacht, 2 Bohrungen und innen ist die Nockenwelle hohl...
Das bedeutet die Entlüftung findet entlang/innerhalb der Nockenwelle statt und mündet dann über die 3 Bohrungen im Kopf schließlich in den SLS Deckel20201008_203605.jpg
Ist jetzt der O-Ring/die Dichtlippe im kleinen Nockenwellenlager defekt und dichtet die Nockenwelle somit nicht mehr gegenüber dem Zylinderkopf ab, dann findet nicht mehr nur ein Druckausgleich zwischen Steuerkettenschacht/Zylinderkopf und Ölabscheider/Airbox statt, sondern dann zieht es auch übermässig Öl aus dem Kopf in den Ölabscheider und weiter in die Airbox.
Also kann eine defekte Dichtlippe in diesem Lager durchaus auch ein Grund für erhöhten Ölverbrauch sein
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Fantastisch....
Du beendest gerade ein für mich bisher unerklärtes technisches " schwarzes Loch "
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Gern geschehen. Hab mir da selbst ja auch noch nie Gedanken darüber gemacht, insofern hab ich durch diesen Thread jetzt selbst auch wieder was dazu gelernt
Und genau das soll ja der Sinn und Zweck eines Forums sein
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Alles anzeigen
Im kleinen Nockenwellenlager ist ein O-Ring...
Welchen Zweck der genau erfüllt weiß ich auch nicht, aber wenn dieser defekt ist oder sich ggf. das große oder kleine Nockenwellenlager verschoben hat, und dadurch der O-Ring seiner Funktion nicht mehr nachkommen kann, könnte das eventuell auch eine Ursache für übermässig Öl in der Airbox sein?
Ist nur mal ein Schuss ins Blaue ??♂️
Genau das ist es bei mir gewesen und das Lager hat es nach hinten verschoben, der Nockenhub hat dann am markierten Bereich gerieben.... Hab leider das Bild noch nicht gefunden.
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Ich hoffe mal nicht dass es bei mir das wäre, aber du beschreibst es leider genau gleich wie es bei mir der Fall ist
Jo werd ich gleich heute Abend machen bzw. weil es so locker ist, wird es vermutlich auch vorher, also seit ich sie fahr, so oben gewesen sein und das ist/war vielleicht dann der Grund
Also wenn es nur das Lager ist und es getauscht werden muss, denke ich dass du mit Ölwechsel und neuem Lager bei nem Mech. bei 250-300 Euro liegen wirst. Bei mir wurden halt gleich Kipphebel und großer Service dazu gemacht. :)
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Eben um die Schmierung aufrecht zu erhalten wenn sie mal fällt. Auch wenn es nur ein paar Sekunden sind bis der Schräglagensensor den Motor aus macht: So ein Schmierfilm bei brennheißem Aggregat mit riesigen Kolbenringen/Pleuellager gehört unterstützt wo es nur geht. Es gibt aber auch noch andere Gründe: Mehr Öl im Motor geht einher mit mehr Aufnahmekapazität für Schwebstoffe/Abrieb von Motor und Kupplung und auch bessere Wärmeabfuhr von den hochbelasteten/wenig gekühlten Stellen im Motor (Stichwort Kolbenringe). Bei ich schätze mal 300ml Ölvolumenunterschied zwischen Minimum Markierung und Schauglasoberkante sprechen wir immerhin von ca. 15% der Sollölmenge. 15% mehr Öl einen ganzen Wartungsintervall verschleißt auch weniger schnell, was bei mir, als jemand der die Wartungsintervalle (10.000km) auch ausreizt und nicht wie oft empfohlen früher das Öl wechselt, auch durchwegs Sinn macht.
Die Nachteile halten sich dagegen in Grenzen. Mein Motor ist dicht, braucht wenig Öl und das wenige Öl in der Airbox (ich schätze mal ein Schnapsstamperl voll) ist nicht der Rede wert/richtet keinen Schaden an. Ich kann auch nicht sagen ob das Öl in meiner Airbox von der Überfüllung kommt oder davon, dass meine schwarze Schönheit desöfteren im Dreck liegt/das Öl dann dorthin läuft.
Ich habe heute mal bei meiner schwarzen Schönheit nachgesehen. Wie am Anfang des Threads gesagt "überfülle" ich meine schwarze Schönheit seit jeher mit Öl (zumeist etwas über Maximum / knapp vor Schauglasoberkante). So siehts in meiner Airbox aus, nachdem ich das Öl für eine halbe Stunde zusammenlaufen hab lassen:
Es handelt sich dabei um cirka einen halben Fingerhut voll Öl. Wirklich wenig.
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Bei Öl im Luftfilterkasten hätte ich ehrlich gesagt einerseits das Problem/die Befürchtung dass mir durch den angesaugten Ölnebel die Drosselkappe mit Schmoder zugesetzt wird und anderseits dass eventuell angesaugter Ölnebel die Klopffestigkeit des Motors herabsetzt.
Und genau um das zu verhindern gibt es den Ölabscheider. Insofern hat Öl im Luftfilterkasten m.E.n einfach nichts verloren.
Wenn es mal durch einen Unfaller dort hingelangt, ok, shit happens, aber wenn das aus dem "Normalbetrieb" heraus passiert, dann stimmt etwas nicht
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Meine DK sieht nach 101.000 so aus:
Wurde nie gereinigt.
Bei großen Mengen an Öl kann ich mir schon vorstellen, dass das Gemisch problematisch wird. Wobei wie hoch müsste da die Menge sein? Alte verschlissene Wettbewerbs-4 Takt-Enduros die Öl verbrennen und rauchen wie Sau, klopfen jedoch nicht. Für Ölkohlebildung im Brennbraum bedarf es schon wirklich großer Mengen. Siehe gemischgeschmierte 2 Taktmotoren.
Ob bei mir die Überfüllung, oder wie zuletzt auf Kosrsika das Motorrad mit Lenker und Sitzbank im 30 Gradwinkel nach unten liegt, schuld ist, dass Öl in meiner Airbox ist, weiß ich leider nicht.
Sorgen mach ich mir aber keine bei 0,4-0,6 Liter Ölverbrauch auf 10.000 km .
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Ich glaub man muss hier ganz klar unterscheiden ob das Öl durch einen Umfaller in den Luftfilterkasten gelangt ist, oder ob ständig, trotz Ölabscheider, soviel Ölnebel in die Airbox gesaugt wird, dass es hier schon zum abfließen des Öls kommt.
Ist nämlich 2teres der Fall, dann stimmt erstens offensichtlich irgendetwas im Motor nicht und zweitens hat man dann auch permanent eine mit Öltröpfchen angereicherte Luft, welche der Motor ansaugt. Und das wäre dann in etwa vergleichbar damit, als würde man ROZ91 tanken
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Gerade gefunden:
Ursachen für Klopfen beim Verbrennungsmotor (Quelle: Wiki)
Eine unkontrollierte, meist vorzeitige Selbstzündung des Luft-Kraftstoffgemisches, also Flammfronten, die nicht durch den Zündfunken ausgelöst werden, kann aus folgenden Gründen erfolgen:
- zu hohe Verdichtung des Gemisches
- hohe Temperaturen der Zylinderinnenwand (bei hohen Motorleistungen)
- glühender Abbrand (Verbrennungs- und Ölrückstände) an heißen Brennraumstellen (Kerzenbereich, Auslassventile, Kolbenmulde)
- zu früher Zündzeitpunkt (ältere, einstellbare Zündsysteme)
- Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl (Kennzahl für die Klopffestigkeit)
- ungünstige Brennraumform und Kraftstoffgemischströmung ohne Drall und Turbulenz begünstigt die Entstehung von Wärmenestern
- Schmierölpartikel, die aus den Kurbelraumgasen in das Luft-Kraftstoffgemisch gelangen können
- Falscher Wärmewert der Zündkerze, so dass sie entweder zu heiß und dadurch selbst zum Glühzünder wird oder dass sie zu kalt bleibt, um Rückstände (Verkokungen) abzubrennen, die ihrerseits wieder eine Glühzündung auslösen.
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MM nach ist die einzige Klopfursache beim LC4 bezogen auf Motoröl im Gemisch tatsächlich nachglühende Ölkohle. Die von dir fett hervorgehobenen Ölpartikel aus der Kurbelgehäuseentluftung kann ich zumindest in meinem Fall gut ausschließen. @Weity1980
Warum?:
Das von mir verwendete Motorenöl (Meguin Megol Racer 10W60) hat einen Flammpunkt von. 246 Grad. Das ist jene Temperatur wo das Motoröl von sich aus beginnt zündfähige Gase freizusetzen. Benzin hingegen hat jedoch eine Zündtemperatur von gerade mal 200-300 Grad. Die Zündtemperatur ist jene Temperatur bei der es zu einer Selbstentzündung kommt. (Die Flammtemperatur liegt bei Benzin bei rund -20 Grad). Die Zündtemperatur von Motoröl liegt hingegen generell bei ca. 500 Grad (hab dazu keine konkreten Daten für mein Öl).
Stellt man nun die Werte der jeweiligen Zündtemperaturen / Flammpunkte von Motoröl und Benzin gegenüber, dann komm ich zu dem Schluss, dass sich das angesaugte Benzin/Luftgemisch lange vor dem angesaugten Motorölpartikel/Luftgemisch selbst entzünden würde. Vermutlich würde die Selbstzündung von niedrigoktanigem Benzin bereits stattfinden währenddessen das Motoröl gerade erst seinen Flammpunkt erreich/erst überhaupt zündfähig wird. Das Benzin kann sich also hier nicht am Motoröl entzünden. Wenn dann wäre es umgekehrt.
Ein Klopfen aufgrund glühender Ölkohlereste im Brennraum bleibt aber denkbar. Dafür bedarf es aber ganz anderer Mengen an Öl in der Verbrennung. Beim LC4 ist für mich also aus genannten Gründen sehr unwahrscheinlich, dass kleine Mengen an Motorölpartikel ein Klopfen verursachen.
Ölpartikel aus der Kurbelgehäuseentlüftung sind aber womöglich beim Diesel ein größeres Problem. Alleinschon durch die weit höhere Verdichtung sind die Brennraumtemperaturen beim Verdichtungstakt weit höher und eine Selbstentzündung der Ölpartikel denkbar.
Wobei, soviel Öl bekommt man wohl gar nicht schnell genug vom Kurbelgehäuse in den Dieselbrennraum, sodass eine wirklich klopfende Verbrennung, noch vor Einspritzung des Diesels in die erhitzte verdichtete Luft zustande kommt. Womöglich kommt es aber zu Störungen im Aufbau der beim Diesel doch oft recht aufwändigen Flammfront.
Hamma kan Motornbaua da der dazu mea woas?
