Hi there!
Ist ja nun schon echt lange her, daß ich hier was abgesondert habe. Der Grund: Hatte nicht wirklich nicht was zu erzählen. Denn alte Geschichten aufwärmen, ist doch langweilig.
Hat halt nun etwas länger gedauert, bis ich was Neues auf der Pfanne habe. Innovation wächst halt nicht am Baum, da braucht es Kreativität (Das neue Zauberwort unserer Zeit?).
Weiß nicht, wie ihr das so mit der Kreativität, dem Schöpferischen (und der daraus sich ergebenden Innovation) hin bekommt, mir geht es wenigstens so, daß mir nur was Neues einfällt, wenn ich gut drauf bin. Und das war ich über den Winter einfach nicht.
Mit dem Licht kam gottseidank meine Schaffenskraft zurück, darum habe ich auch nun wieder eine neue Geschichte hier für Euch: Duke-IV Stage-II, die Airbox, die Ansaugerei mal so richtig um-gemodelt.
Was ist der beste Anfang für eine Tuning-Geschichte? Natürlich eine Leistungskurve, wobei die Kurve, die dabei wirklich zählt, weil sie steht für die Motorzugkraft über die Drehzahl, das ist die Drehmomentkurve:
Die Kurven stammen vom selben Bike und wurden am selben Prüfstand vom selben Dyno-Operator gemacht, der (das könnt ihr mir glauben, sich alle Mühe gegeben hat, die Messbedingungen, also Temperatur Motor (Wasser & Öl) und Umgebung (= Prüfstands-Kammerl) so zu bestimmen, daß man von guter Reproduizierbarkeit und damit Objektivität der Ergebnisse sprechen darf. Denn vom selben Tag sind diese Runs natürlich nicht. So schnell geht das nun mal nicht mit der Innovation.
Der Hauptdarsteller dieser Tuning-Geschichte ist eine Duke-IV-R von 2013, die mir ein Forum-Member aus Österreich zum "Spielen" über den Winter zur Verfügung gestellt hat, also serienmäßig mit Acra-Slip on. Die Baseline, also die untere Kurve, zeigt das Eisen im Serienstand "a´la Mattighofen" , die mittlere Kurve zeigt das Level, mit dem das Bike im Herbst zu mir gekommen ist, also im bekannten Stage-I-Trim mit der "gefühlvoll" perforierten Airbox:
Die obere Kurve ist das Resultat von meinem neuen Stage-II-Kit. Der besteht aus folgenden Ingredienzien:
Im wesentlichen besteht die Migration von Stage-I auf Stage-II aus einem neuen Filter, einem, der nicht wie der Serienfilter (ein K&N macht an dieser Stelle auch nichts besser) wie eine Wand das Volumen der Duke-Airbox in zwei Hälften teilt, sondern direkt auf dem Ansaugrohr positioniert ist, welches die Airbox mit dem Drosselklappenkörper verbindet und in der Folge den Motor füttert:
Also der Schnorchel, der am originalen Ansaugrohr in die Duke-IV-Airbox hinein steht, fällt weg, um diesen Betrag wird die originale Ansauglänge am (und für) den Motor gekürzt. Diese Mod, also den Teil an Schnorchel, der in die Airbox ragt, abzuscheiden, liegt nahe, das war mein erster Versuch. Leider funktionierte/brachte der Trick so gar nichts, es sei denn, man läßt gleich den Deckel recht an der Duke-IV-Airbox zur Gänze weg.
Offenkundig separiert der Platen-Luftfilter in seiner originalen Position das Volumen der Airbox "unglücklich", damit liegt dann die "Summen-Resonanz"von Airbox-Volumen und Ansauglänge "daneben": Der Motor singt nicht, deshalb (leider) keine Leistung.
Folgendes Arrangement vermeidet diesen Nachteil:
Der K&N Filter sitzt auf einem Rohr, das an einem Ende aufgebördelt ist und mit dieser Seite voran in die Airbox gesteckt wird:
Wenn dann der gekürzte Verbindungsgummi zum Drosseklappenkörper wieder auf der Airbox installiert und mit seiner originalen Schlauchschelle fixiert wird, sitzt dieses Rohr bombenfest im Luftfilterkasten:
Und dies ohne große Modifikastion und Bestellei am Kasten, allenfalls ist es nötig, ein paar Gußmarken weg zu schleifen, welche das Rohr im Einzelfall daran hindern, in den Kasten zu schlüpfen.
Auf dieses Rohr kommt dann ein K&N Filter, und wird auf diesem mit seiner K&N-Schelle befestigt:
Damit die neue Ansauglänge, die somit dem Motor verordnet wird, auch zur Wirkung kommen kann, braucht die Airbox mehr Luft., mit den "alten" 10mm-Stage-I-Löchern an der Oberseite des Kastens ist es nicht getan, da pumpt die Box noch nicht richtig:
Mit diesen rechteckigen Löchern a´la Duke-EVO-2-Airbox geht es schon besser zur Sache, aber noch lange nicht perfekt. Darum "einmal so richtig rein" in die Box mit dem "grobem Werkzeug", der Stichsäge:
Na "mehr Loch" geht da nicht mehr, sollte man meinen. Und das glaubte ich auch und ließ es mit diesem Ausschnitt bewenden. Bis mir dann der Zufall zur Hilfe kam: Unmittelbar, bevor der Spender der Duke-IV sein Bike wieder abholen wollte - es ist Frühjahr und die Gashand juckt - gab vollkommen unmotiviert von einem Tag auf den anderen die Batterie w.o. Bevor ich eine Neue einbaute, dachte ich mir, jetzt mache ich noch zusätzlich die Rückwand der Airbox auch noch auf, so wie bei der EVO-2-Box von KTM:
Das Ergebnis dieser neuen Löcher in der Kasten-Rückwand war mehr als erstaunlich:
Diese Zusatzlöcher in der hinteren Wand der Airbox bringen doch tatsächlich noch mal ein gutes PS im Vergleich zur Leistung, welche das Bike mit dem "Riesen-Loch" in der Oberseite der Box drückt. Diese Effizienzsteigerung des Motors war so deutlich, daß ich in der Folge das Gemisch nochmals anpassen mußte, damit der Motor nicht zu mager läuft. Also diese zusätzlichen Löcher bringen echt Füllung.
Ich erzähle Euch diese Geschichte, damit Ihr seht, wie subtil der Ansaugtrakt eines Motors funktioniert. Denn mit "mehr Luft" läßt sich dieser Effekt nicht erklären. Vielmehr ändert das Öffnen der Kasten-Rückwand a´la EVO-2-Airbox offenkundig durch die damit abgeschwächte Reflexion an der Rückwand des Kastens nochmals die Eigenfrequenz der Resonzsystems "Ansauglänge/Motoreinlaß und Luftfilterkasten".
Wobei es echt ein "Ding" ist, daß ein Kasten mit solchen Löchern überhaupt schwingt. Aber, wie man sieht, er tut es wirklich, da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich.
Kann man so einen Stage-II-Kit nun kaufen? Im Prinzip ja. Ich kann das Filterrohr reproduzieren und ich habe die K&N-Filter am Lager. Wo ich mir noch uneins bin, ist, wie nun die endgültige "Durchlöcherung der Airbox aussehen soll. Mt anderen Worten: Was ist der kleinste Ausschnitt, den es braucht, damit die Kiste das Fliegen lernt.
Wobei auch die "Brachial-Öffnung, welche die Pics zeigen, von außen, wenn erst mal der Sitz montiert ist, vollkommen unsichtbar sind. Auch der Sound ist nicht um das Ausmaß lauter, das man angesichts dieser Löcher erwarten würde.
Die Frage, wie das Loch-Muster in der Airbox aussehen soll, werde ich noch diese Woche lösen können, da bekomme ich ein neues Bike zum Testen.
Bevor Stage-II aber in den "offziellen Vertrieb" geht, braucht es noch einige weiter Bikes, damit ich die Serienstreuung besser abschätzen kann. Auch eine Duke-IV mit Seriendämpfer wäre schwer gefragt.
Vielleicht finden sich auf diesem Weg ein paar experimentierfreudige Ost-Österreicher, die ihrer Duke-IV mal so richtig Flügel verleihen wollen.
Der Auspuff bleibt bei Stage-II dabei Serie. Alle hier gezeigten Kurven sind mit dem originalen Vorschalldämpfer gemacht worden. Und wo bleibt das versprochene neue Mittelteil, das den VSD ersetzt?
Das wird Stage-III und kommt auch bald:
Das Mittelteil ist nun echt "Bugspitz-tauglich", die Cup-Wanne passt (fast). Wenn der Auspuff da ist, wird es auch eine passende Wanne, einen Bugspitz geben, versprochen.
Alles weitere dann in der Fortsetzung im Kapitel "Stage-III".
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