Wollen wir mal schauen?

Der letzte Mittwoch war mein 1290-Superduke-Tag. Durch Glückes Geschick kam nicht nur ein Eisen, sondern sogar zwei zu mir auf den Prüfstand.

Und das war auch gut so, denn eine 1290 machte nach dem zweiten Run hässliche Knackgeräusche am Hinterrad, was meinen Tätigkeits-Drang sofort einbremste. Freut mich zu hören, Schnurello, daß da "nur" das Hinterrad locker war. Obwohl irgendwie kann ich das nicht glauben, denn echt gewackelt (haben doch heftig dran gerüttelt) hat da nichts. Auch eine mit "nur" 80nm angezogene Zentralmutter sollte, wenn die Sicherung dran ist, das Rad eigentlich sicher halten. Auch wenn das rad nun fest sitzt, merkwürdig bleibt die Sache doch.

Auf jeden Fall war es eine nette Sache, daß da noch eine zweite 1290 vor dem Prüfstand wartete:

Die zwei Runs auf dem Screenshot zeigen, was die beiden 1290 an dem Tag bei mir auf die Rolle gedrückt haben. Die Leistung ist gemessen am Hinterrad. Das Schwanzerl am Ende der Messung im Minis der PS-Skala zeigt die Verlustleistung, also die Leistung, die von der Kupplung bis zum Hinterrad im Getriebe und in der Kette versickert. Das sind demnach so 8-9 PS. Addiert man diese Verlust->Leistung zu den gemessenen 152 PS am Rad, erhält man gute 160 PS "Norm" als die Leistung an der Kupplung, welche im Fahrzeugschein eingetragen ist.

Und wie sieht es mit dem Drehmoment aus? Da hatte ich leider ein Problem mit meinem Dyno. Der wollte partout kein sauberes Drehzahlsignal von der Zündspule der Superduke abnehmen. Jenseits von 8000 ging das Signal auf "Tilt", sprang nur noch wild hin und her.
Keine Ahnung, ob das eine Eigenheit der Doppelzündung an der 1290 ist, so was wie ein "Multi-Spark"-Effekt. Damit muß ich mich auf jeden Fall noch auseinandersetzen, das Problem will gelöst sein. Denn das Drehmoment ist die Handschrift und der Fingerabdruck eines Motors, wenn man sein Potential wirklich beurteilen will.

Heute gibt es daher leider keine aussagekräftigeren Kurven. Auf jeden Fall darf man eines sagen: Die neue 1290 hat original in etwa so viel Leistung wie eine alte RC8 (ohne "R"). Ist das ein Grund zur Enttäuschung? Ich glaube nicht. Denn das Drehmoment - bis 8000 konnte ich es ja messen - liegt mit ca. 125 NM am Rad in etwa da, wo man es für diesen Hubraum erwarten würde: Moderne Motoren sollten pro 100ccm Hubraum 10NM an´s Rad drücken als Faustformel.
Und 125NM Schubkraft am Gummi wollen erst einmal "derritten" werden. Das ist mehr als genug für Gaswheelies und heftiges Highsider-Potential am Kurvenausgang, da will jeder Zucker der Gashand wohl kontrolliert sein. Nicht ohne Grund verkauft KTM das Bike nur mit einer Bosch-Wheelspin-Kontrolle für ABS und Traction-control, die als beste auf dem Markt gilt.

Interessanterweise ist aber die ECU, die Zünd- und Einspritzeinheit an dem Bike von Keihin, wie der Drosselklappenkörper samt Einspritzdüsen auch. Daher sieht es so aus, als wirkte die Bosch-Traktionskontrolle "nur" auf die Drosselklappe, die hier auf der 1290, so wie bei der Duke-IV auch (und ab heuer ferner auf der SMC/Enduro "R" von 2014) exklusiv by wire, also nur noch "elektrisch" mit dem Gasgriff verbunden ist: Der Fahrer meldet also nur per Gasgriff seinen Wunsch nach Vortrieb, Motorleistung an die "elektronischen Helferlein in den schwarzen Kastln unter dem Tank, welche dann nach einem internen, programmgesteuerten Ratschluß per Servomotor die Drosselklappe öffnen, also wirklich Gas geben.

Unter dem Tank gibt es einiges Neues im Vergleich zur alten 990-SD:

Die Airbox ist vollkommen neu gestaltet.

Innen drinnen finden sich mächtige, will heißen lange Ansaugtrichter:

Diese Trichter thronen auf einem Drosselklappenkörper mit 54mm Durchlaß:

Das Loch ist im Durchmesser eigentlich recht konservativ, eröffnet aber gleichwohl einen ungestörten Blick auf die Einlaßventile:

Der bescheidene DK-Durchmesser zusammen mit den langen Ansaugtrichtern, die in Summe länger sind als bei der RC8, belegt, auf welches Ziel hin KTM diesen Motor optimiert hat: Die wollten ein Drehmoment-Monster bauen - und das ist ihnen offensichtlich wohl gelungen.

Was fällt sonst noch an den neuen Motor auf? Der Murdl ist abgestimmt wie ein Auto-Motor. Will heißem, der läuft die ersten 80% vom Gasgriff beinhart-konsequent auf Lambda=1. Erst wenn man den Griff auf Anschlag dreht, wird das Gemisch für die Innenkühlung fetter.
Diese Auto-Strategie ist nichts Schlechtes. Was macht man, wenn man in der Teillast die Lust auf mehr Power hat? Man dreht mehr am Gas. Bis das Gas dann irgendwann auf Anschlag steht. Warum also mit dem Anfetten früher anfangen?
Diese Strategie funktioniert in allen Autos super. Bei den KTM-Motoren vor der 1290 leider nicht. Die brannten sicher und und sauber, d.h. ohne Neigung zum Teillastruckeln, nur, wenn man bereits in der Teillast das Gemisch um wenigstens 10% angefettet hat.
Das 1290-Aggregat nun verträgt diesen Magermix in der Teillast wirklich klaglos, will heißen mit großer Laufkultur. Ist das der Verdienst der Doppelzündung? Die hat sicher ihren Anteil, aber ich glaube nicht, sie allein macht diese neue Laufkultur. Da hat es sicher auch eine Evólution im Brennraum gegeben, neue Quetschkanten, welche jetzt bereits bei wenig Gas das Gas heftig zum Wirbeln bringen.

Ist der neue 1290-Motor also perfekt? Na ja - Perfektion ist ein großes Wort. Auf jeden Fall verstört, daß KTM die PS-Ansagen von der Ankündigung über das Prospekt bis zur Zulassung immer weiter "runter" lezitiert hat: Von 185-Wunsch-PS auf 172-Schein-PS nun auf gemessene gute 160.

Mit 160 PS ist jeder gut motorisiert, keine Frage, die wollen auch erst einmal auf den Asphalt gebracht sein. Aber PS und (Hubraum-)starke Bikes - da geht es von Haus aus nicht um Vernunft: PS hat man nicht, weil man sie braucht, sondern man hat sie, daß man sie hat, wenn man sie braucht.

Mir kommt auch vor, das ist mein subjektiver Eindruck von den ersten Runs auf dem Dyno, daß der Motor in seinem Herzen ein echter Sportler geblieben ist, so wie der nach 7000 bis zum Begrenzer andrückt (sorry noch einmal, daß die vollen Drehmomentkurven fehlen). Mein Gefühl ist, daß da echt potente, "wilde" Nocken und Steuerzeiten am Werk sind, welche dann mit (Monster-)langen Ansaugtrichtern in Richtung "Drehmoment" gezähmt wurden.
Das glaube ich wegen folgen Versuchs. An der Airbox vorne drann finden sich zwei Luftkanäle, die links und recht in der Tankverkleidung münden:

Diese Schächte sind vorne in ihrem Einlaß echt mickrig in Relation zum DK-Durchmesser. Also raus mit den Dingern aus der Airbox:

Das sorgt auch ohne weiteren "mechanischen" Eingriff für zwei solide, will heißen große "Schnüffel-Öffnungen" in der Airbox. Die folgende Leistungskurve zeigt den Effekt dieser Übung:

Nochmals mein Bedauern, daß wir uns diesen Effekt nicht "in Drehmoment" anschauen können. Auf jeden Fall sieht man deutlich, wie stark der Motor mit diesem Trick in der Mitte zulegt, oben raus verliert er aber dezent in der Leistung.
Dieser Verlust "oben raus" zeigt, daß KTM diese zwei Ansaugschnorchel mitnichten zufällig designt hat. Die Rüssel machen aus der Airbox einen zweistufigen Resonator, der den Motor dann überredet, der langen Ansaugwege zum Trotz willig bis zum Begrenzer zu drehen.

Eine "lustige" Übung wäre nun, die Ansaugwege, die Airrbox-Trichter, nun so richtig heftig kürzer zu machen, wenigstens auf die Länge zu bringen, welche sie bei der RC8 haben. Das wäre ohne weiters machbar. Das würde zwar vermutlich - muß aber nicht - Spitzen/Maximal-Drehmoment kosten. Diese neue Ansaugabstimmung würde aber ihre Dividende "ganz unten" und ganz oben zahlen. Kurze Trichter könnten "oben" duie Spitzenleistung (die keiner in Wirklichkeit echt braucht, aber sicher jeder haben will) und "unten" den Drehmomentverlauf "cleanen".
Denn so kultiviert die neue 1290 auch läuft, nach meinem Empfinden könnte sie um die 3-4-5000 herum sanfter, kontrollierbarer laufen, hier neigt der Motor zum Rupfen. Dieses Rupfen wird ohne die beiden Rüssel vorne dran bereits mit Serien-Trichtern fühlbar besser.

Klar funktioniert dann die neue Ansaug-Abstimmung mit geöffneter Airbox und kurzen Trichtern nur, wenn man das Gemisch adäquat anpasst. Aber dafür habe ich mein Kastl. Das wird dann für die neue 1290 auch sofort full plug&play, denn die nötigen Adapterstecker

sind schon geordert und unterwegs. Denn TPS-Adapter habe ich bereits in Petto, der ist derselbe, wie auf der Duke-IV.

Ich bin zuversichtlich, damit läßt sich, unabhängig von allen elektronischen Unterstützern, quasi rein mechanisch die Gasannahme und Leistungsentfaltung des Motors deutlich verbessern. Wenn der Druck halt zu viel wird, dann wird die Elektronik schon wissen, was sie tun muß. Aber bevor der Traction-Control-Cut kommt, schiebt der Motor erst einmal vertrauensvoll, brav und kontrollierbar los mit seinen mächtigen 1290ccm. Das wird der Hammer, wenn das aufgeht.

Ich habe hier nur über das eine Ende des Motor geredet, seine Ansaugerei. Das andere Ende, der Auspuff, ist ein Thema für sich und Gegenstand eines weiteren Kapitels in dieser Tuning-Geschichte. Nur so viel: Slip On, ein Enddämpfer wird auf der 1290 allein so viel bringen, wie an der Duke-IV, nämlich gar nichts. Das ist nur Optik, nicht einmal viel Sound. Wer wirklich was ändern will, braucht eine Komplettanlage.