"Tuning-Kastl" für die 390 Duke

Manche Leute hier haben schon nen Sportfilter in der 390er probiert und auch die schreiben dass das Ansauggeräusch lauter wird. Also dämpft der ori. Filter das Ansauggeräusch schon.
Aber lassen wir mal das Filterthema..
Mir gehts eigentlich darum, dass für mich das Kastl interessant wäre, wenn es ein mapping gäbe mit original Luftfilterkasten.
Hab mir schon einiges über die Powertronic durchgelesen was ja das gleiche Prinzip ist und da hat auch keiner den Luftfilterkasten offen und eig. sind alle zufrieden.
Alle schreiben dass sie viel besser am Gas hängt und besser Durchzieht. Genau das ist dass was ich auch möchte.
Wie du ja heute selber bemerkt hast wie laut der MIVV ist und wenn man trotz der Lautstärke das Ansauggeräusch noch vernehmen kann (lt. Beschreibung von Blackice) würden glaub ich die wenigsten hier mit offenem Luffi fahren.

Ich glaub, über die Lautstärke der Ansaugentdrosselung könnten wir jetzt so lange diskutieren,
bist du
a) den Airboxdeckel abgenommen und ohne den eine Proberunde gedreht hast
(Das entspräche der in etwa der entdrosselten 390er.)
und
b) den Luftfilter ausgebaut hast und mit geschlossener Airbox eine Runde gedreht hast.
(Das entspräche in etwa der 390er mit K&N-Filter.)

Nur ein paar mal nur kurz Vollgas zu geben schadet dem Motor nichts.

Ich denke, du überschätzt das Ansauggeräusch:
Das wird nur deutlich, wenn man WIRKLICH ordentlich Gas gibt;
im Stand merkst du das nicht, auch nicht wenn man brumm-brumm macht
und drum kommt man damit auch durch diverse Kontrollen.
Mann, meine Guzzi schlürft durch serienmäßig offene Trichter!

Wahrscheinlich ließe sich die Gasannahme der unentdrosselten 390er durch das Kastl verbessern,
nur müsste sich mit diesem Anliegen jemand beim Highscore anmelden!

Der K&N ist lauter, aber nach einem Tag hörte ich das schon nicht mehr.

Erst recht nicht, nachdem ich noch ein Loch in den originalen Auspuff gebohrt hatte.

Der Filter hat schon eine Verbesserung gebracht, so richtig aber erst mit dem 10mm Loch in der letzten Kammer.

Was ich nicht so toll finde, ist wenn der Deckel weg/aufgebohrt ist, dass da von oben Wasser in den Ansaugstutzen gelangen könnte....

Ich fahre halt gerne mit einem sauberen Hobel rum, und dicht ist das Sitzbank gefriemele nicht wirklich.

Und seit dem R&G Heck muss ich die hintere Sitzbank immer mit reichlich Wasser waschen, weil das alles total einsaut.

Zitat von mijube

Der Filter hat schon eine Verbesserung gebracht, so richtig aber erst mit dem 10mm Loch in der letzten (Auspuff-)Kammer.

Wenn das so ist
und du keine Gemischanpassung vorgenommen hast,
solltest du dich auf ein Loch im Kolben einstellen, das du gar nicht nicht bohren musst:
Das entsteht von ganz allein, wenn man zu mager fährt!

Wenn man aber deinen Aussagen über den K&N Filter Glauben schenken darf, quasi dass der nicht mehr durchlässt wie der originale Papierfilter, müsste das doch komplett egal sein.

Sonst hätten alle hier mit anderem Auspuff und Standardmapping schon ein Loch im Kolben.

Soweit ich es weiß, bin ich einer von zweien hier, die einen Dimsport EVO Autotuning verbaut haben. Sogar mit einer zweiten Lambda........

Mein 125 läuft tatsächlich so richtig gut und macht mir täglich Freude.

P.S.
65 Kilo ist doch nicht zu mager, oder?

Ah! und gleich geht es an den Strand; Mädels gucken

Zitat von smike76

Wenn man aber deinen Aussagen über den K&N Filter Glauben schenken darf, quasi dass der nicht mehr durchlässt wie der originale Papierfilter, müsste das doch komplett egal sein.

Sonst hätten alle hier mit anderem Auspuff und Standardmapping schon ein Loch im Kolben.

Abgesehen, dass nich JEDER "andere Auspuff" Leistung bringt und das Gemisch abmagert,
HAT mijube sein Gemisch angepasst:

Zitat

Soweit ich es weiß, bin ich einer von zweien hier, die einen Dimsport EVO Autotuning verbaut haben.

Das ist offenbar etwas Ähnliches wie der Powercommander oder das Highscor´sche Kastl.

Ich möchte es gar nicht laut schreiben, aber das Highscor´sche Kastl scheint Preis / Leistungmässig der Knaller zu sein.

Ich hab mein DimSport RAPID BIKE EVO/Autotune leider gekauft bevor das Kastl für die 125er fertig war und dafür um die 900 Euronen hingeblättert.

Und wenn das auch nur halb so gut arbeitet wie meines, ist das fast schon ein muss.

Da ich noch einen gerissenen Lufideckel habe, werde ich den mal am WE mal aufschneiden und mal die nächste Woche damit rungurken

und euch berichten.

Ciao
Michael

Zitat von dsp

Wenn das so ist
und du keine Gemischanpassung vorgenommen hast,
solltest du dich auf ein Loch im Kolben einstellen, das du gar nicht nicht bohren musst:
Das entsteht von ganz allein, wenn man zu mager fährt!

ich hatte an meiner SV 650 S (Vergaser) einen K&N Luftfilter, dessen Ansaugquerschnitt ich um den Faktor 4 vergrößert habe. etwa von der Größe "Daumen und Ringfingern bilden einen Kreis" zu "Daumen und Zeigefinger beider Hände aneinander bilden ein Oval" und habe mich danach mit einem Kumpel zum fahren verabredet. montiert war noch ein LeoVince Slip On. ander Originalbedüsung wurde nichts geändert.
wir sind dann von 200 m ü. NN bis auf etwa 800 m ü. NN gefahren und die Kiste lief gar nicht. knapp 130 waren noch drin, gedreht hat sie bis etwa 6500-7000 u/min, weil das Gemisch für alles andere viel zu mager war
so sind wir etwa 50-60 km gefahren, im flotten Modus, kein rasen und kein gondeln.
daheim mit Tape den Ansaugquerschnitt auf etwa Originalgröße "eingestellt" und neuen Papierluftfilter bestellt
dem Motor hat das genau nichts ausgemacht, der hat jetzt etwa 65.000 km auf dem Buckel und schnurrt problemlos

Lieber PumpkinPeter,
du hast einfach großes Glück gehabt.
Das kann schon bei der nächsten Ausfahrt in die Hose gehen
oder vielleicht bei diesem Modell gar nicht.
Diese "Profi-Tuning"-Erfahrung kann man nicht auf andere Motorräder umlegen.

Zitat von mijube

Ich möchte es gar nicht laut schreiben, aber das Highscor´sche Kastl scheint Preis / Leistungmässig der Knaller zu sein.

Ich hab mein DimSport RAPID BIKE EVO/Autotune leider gekauft bevor das Kastl für die 125er fertig war und dafür um die 900 Euronen hingeblättert.

Und wenn das auch nur halb so gut arbeitet wie meines, ist das fast schon ein muss.

Ich möchte es auch nicht laut schreiben,
aber während das DimSport RAPID BIKE EVO/Autotune offenbar das Modul ist,
mit dem man das Gemischkennfeld des Motors einstellen KANN,
ist das Highscor´sche Kastl, das das auch macht,
nur EIN Teil eines abgestimmten Kits,
bestehend aus VIELEN Teilen,
und bereits voreingestellt.

NUR ALLEIN das DimSport Rapid Bike Evo/Autotune oder das Kastl machen eben KEINE Leistung.
Für wirkliche Mehrleistung muss man dafür sorgen, dass mehr Luft im Motor verbrannt wird
und dafür gibt´s verschiedenste Maßnahmen, die man ZUSÄTZLICH realisieren muss:
Mehr Kubik, mehr Drehzahl, Turbo, ... oder Entdrosseln.
Ein GRÖSSERER Luftfilter KANN da hilfreich sein, ein anderer ESD vielleicht auch
aber eine Kombination WIRKLICH geeigneter Maßnahmen (Kit) zu entwickeln,
die WIRKLICH für Mehrleistung sorgen, ist langwierige Arbeit am Prüfstand
und nicht mit dem Zusammenstoppeln einzelner Tuning-Teile getan.

Hier ist der Schuppen-Tuner. Danke für diesen Ehrentitel, der mich in eine Reihe mit den Garagen-Elektrikern Bill Gates und Steve Jobs stellt. Oder ist ein Schuppen weniger vornehm als eine Garage?

Ich mache Tuning seit bald 25 Jahren. Mein Ziel dabei ist der einfache, schnelle und (preis-)günstige Weg, also ein Tuning-Rezept, das wirksam spürbare Mehrleistung produziert. Der Motor bleibt dabei unangetastet im Serienzustand. Dicke Kolben und scharfe Nocken sind nicht mein Ding, mein Metier ist Ein- und Auslaßabstimmung, also Airbox- und Auspuff-Mods.

Ich gebe dabei gern zu, daß die Airbox-Mods dabei nicht selten sehr schlicht ausfallen. Aber wenn es wirkt? Der Trick hier ist der Schlüssel, um mit wenig Aufwand spürbare Mehrleistung in die 390er zu blasen:

Der Trick besteht eigentlich nur in der Kunst des Weglassens.: Der Airbox-Deckel kommt in die "Souvenir-Kiste". Die einzige Aufgabe, die es zu lösen gilt, ist dafür zu sorgen, daß der Filter an seinem Platz bleibt. Optional acht auch folgende Schuppen-Bastelei diesen Job:

Den Effekt von dieser Maßnahme, die Leistungskurven, wurden dankenswerter Weise bereits hier gepostet, darum erspare ich mir die Redundanz. Mit dem Trick verhilft man jedenfalls dem 390-Motor zu 30% mehr Drehmoment (= Motor-Zugkraft) in der Mitte und unten herum, in der Spitzenleistung hingegen tut sich nicht so viel.

Das liegt daran, daß die Airbox in der KTM-Original-Abstimmung als zweistufiger Resonator arbeitet, denn im originalen Airbox-Deckel steckt ein langer Gummischnorchel drinnen:

Dieses Gummi-Rohr mündet hinten rechts im Fahrzeug innerhalb der Heckverkleidung. Die taktweise Pumparbeit des Motors regt nun die Luftsäule in disem Gummischnorchel zu eigenständigen Vibrationen an, welche sich mit den Resonanzen im eigentlichen Ansaugkanal des Motors überlagern. Rcihtig gut - und das heißt hier effizient - gelingt diese Überlagerung bei der 390 nur im Drehzahlbereich um die 8500 UpM herum. Hier macht der Motor im originalen KTM-trim auch seine Spitzenleistung. In den Drehzahlen unterhalb dieser Marke, aber auch "oben raus" stört diese Resonanz-Überlagerung die Pumpareit des Motor, mit anderen Worten, sie kostet Leistung.

Und zwar richtig heftig, wie man an den 30% Drehmoment sieht, welche der originale Airbox-Deckel mit Rüssel liegen läßt. Von daher ist auch klar, was man machen muß: Runter mit dem Ding, weg mit dieser Resonanz.
Die 390-Airbox ist dabei dieselbe wie an den kleineren Motoren dieser Baureihe "proudly made in India", der 125er und 200er, wie auch die Elektrik und ECU an allen Bikes baugleich ist. Die ECU ist dabei eine echte Bosch-Motronic. Das ist also eine echte Auto-ECU, die auch in einem Ford Focus werkeln könnte, hal ebenfalls "made in India". Aber warum auch nicht?

Dieser siimple Tuning-Schmaä "Weg-mit-dem Airboxdeckel" funktioniert leider auf der 125er so gar nicht. Wohl mobilisiert man mit dem Trick auch an der 125er jede Menge Drehmoment "unten", aber die Spitzenleistung leidet, und das geht auf einer 125er gar nicht: Die 125er braucht den Gummi-Rüssel und seine Resonanz für ihre Power.
Aus diesem Grund kann man diese Mod auch nur für die 390er empfehlen. Dort ist der Trick aber auch der echte Bringer.

Wo wir bei schlichten, aber wirksamen Bastel-Lösungen sind, die gleichwohl echte Leistung bringen: Mit folgendem Trick kann man ca. 1 Zusatz-PS aus dem Serien-Auspuff der kleinen Duke raus holen. Der Trick funktioniert nicht nur an der 390, sondern auch auf deren kleinen Brüdern:

Also man bohre ein Zusatz-Auspuffloch (Ich nehme einen 10er-Bohrer) unmittelbar neben dem originalen Austrittsrohr in den Mantel des Seriendämpfers. Dieses Zusatz-Loch wirkt vollkommen "im Verborgenen", weil es leigt unsichtbar hinter der Chromblende, welche den Serienauspuff optisch "behübscht".Die Klangfarbe des Auspuffs ändert sich natürlich, der Sound bleibt aber durchaus im zivilen, will heißen unkritischen Bereich.

So, das ist die "Hardware", die es braucht, um die 390er zu beflügeln. Natürlich braucht es aber auch noch ein wenig Software, damit der Motor "ins Lot" kommt. 30% Mehrleistung ist nämlich keine Lappalie. Um so viel zuzulegen, pumpt der Motor dann auch 30$ mehr an Luft. Und die will mit Sprit angereichert sein, damit das Gemisch passt, der Motor nicht überhitzt.
Das Sprit-Management beim "Schuppen-Tuning" übernimmt - no na - ein Kastl. Das heißt so, weil es so aussieht:

Das Ding arbeitet wie ein PowerCommander von Dynojet oder wie das Rapidbike von Dimsport. Im Fall der Indien-Dukes findet es seinen Platz oben auf der Batterie. Die Box wird an den Stecker des KTM-Kabelbaums angeschlossen, welcher die Einspritzdüse ansteuert. Die Impulse, die hier von der KTM-ECU ankommen, sind der "Input" für das Kastl. Diese Impuse gibt dann das Kastl, je nach Bedarf modifiziert, an die Einspritzdüse aus. In den Drehzahlbereichen und Lastzuständen (= Gasgriff-Stellung), in denen der Motor mit der offenen Airbox defintiv zu mager läuft, können nun die Einspritztakte so weit verlängert werden, daß der Injektor nun den Sprit zur Verfügung stellt, welchen der Motor braucht:

Das ist keine große Sache und kann, so gewünscht oder notwendig, zu jederzeit wieder rückgängig gemacht werden.

So, das ist der aktuelle Stand in Sachen "390". Das ist wirklich keine große Sache, halt eben "Stage-" als die erste Annäherung an des Thema "Tuning"., das klappt nicht an einem Tag.
Mit anderen Worten: Da wird noch was kommen, das ist noch nicht das Ende der Story. Da fehlt noch Stage-II und Stage-III, also ein wirklich effizienter Auspuff. Denn der Mivv funktioniert zwar ganz brauchbar, aber ich bin überzeugt davon, da geht noch mehr.

Welcher Auspuff wäre denn effezient .?
Bleibt nur noch der AKRA oder ein GPR oder ein IXil oder....!
Ist jetzt die Frage denn es wird sicherlich keiner zig Auspuffanlagen für die 390 ausprobieren.
Gruß Norbert

Hallo Highscore,

vielen Dank für Deine ausführlichen Beschreibungen.

Das die 390'er mit solch geringen Maßnahmen ein so fülliges Drehmoment in den unteren Drehzahlen bekommt, ist schon beeindruckend.
Die Fahrfreude beim gemächlichen Tourenfahren dürfte hierdurch sicherlich auch eine gesteigerte Qualität erhalten, da, so hoffe ich, auch das "Magerruckeln bzw. Teillast-Ruckeln" der Vergangenheit angehören wird.
Ist dem so; kannst Du dazu etwas sagen?

Was sollen die beiden unterschiedlichen Bilder vom Luftfilter uns sagen? (beides 390'er???).

Ist, im Bezug auf Regen/ Nässe, an Stelle des Papierluftfilters nun nicht besser ein K&N Filter angebrachter?

Hat der Filter so "schutzlos" auch schon eine ordentliche Regenfahrt überstanden?
Woher weiß die Blackbox denn Bescheid, in was für einem Zustand (Temperatur, Drehzahl, Last) der Motor ist und wie sehr das Gemisch dadurch verändert werden muss?

Wo ist der Filter schutzlos? Normalerweise ist der Sitz über dem Filter (Der ist hier natürlich für das Photo demontiert) und schützt den Filter ziemlich perfekt vor allfälligem atmosphärischem Unbill.
Im übrigen kann man an aderem Ort iim offiziellen KTM PowerPart-Universum als Evo1-KIT für die SMC exakt so ein Filter-Arrangement, wie es hier auf der 390 zu finden ist, kaufen, und zwar mit voller Werksgarantie.

Also keine Angst, da passiert schon nichts. Da fahren Legionen von Enduros und Crossern durch den Matsch mit offeneren Luftfiltern, und das auch ohne große Probleme. Und im "worst case" hat die Airbox der "kleinen" Duke unten am Bosen ein Loch, über das Wasser, das eingedrungen sein mag, abfließen kann. Den so einen Ablauf braucht auch die Serien-Airbox, man muß sich nur mal anschauen, wo der Gummi-Schnorchel, übere den der Motor atmet, endet: Unmittelbar am Hinterrad in dessen Gischt-Fahne.

Bei den Filter-Pics handelt es sich übrigens nicht um unterschiedliche Filter, das ist jedesmal der originale Papierfilter. Allein dessen Befestigung in der Airbox ohne originalen Airbox-Deckel ist auf den Bildern unterschiedlich gelöst, einmal professionell mit einem gelaserten Rahmen und einmal als Heimwerker-Lösung mit zwei Flacheisen.

Das Kastl muß übrigens nichts über die Temperatur und den Luftdruck wissen, es ist ja keine eigenständige Einspritzung. Das Kastl ist nur ein Hilfsgerät, das ein Meta-Kennfeld über das originale Kennfeld der Duke-ECU drüber legt. Dies allerdings in Abhängigkeit von der Last (0 Gasgriffstellung) und Motordrehzahl. Die Korrektur für die Umgebungsbedingungen macht dabei das originale Steuergerät, welches den Ursprungs-Impuls für das "Kastl" macht.
Das Kastl macht dann "nur" die Anpassung des Gemisches an die neuen Verhältnisse der über den offenen Filter nun frei schnorchelnden Airbox. Eigentlich keine große Sache, wo der Motor nun 30% mehr Drehmoment nacht, braucht es auch in dieser Größenordnung Zusatz-Sprit. Dieses Map ist in das Kastl einprogrammiert. Da wird nichts geregelt, so wie bei der Serien-ECU jenseits des closed loops der Lambdasonde auch nicht.

Mit der Wahl der Zapfsäule an der Tanke bringt man übrigens keinen Zusatz-Sprit daher, im Gegenteil: Je mehr Oktan der Sprit hat, um so geringer ist sein Heizwert, um so magerer läuft der Motor. Der Unterschied zwischen 95-Oktan Sprit und hochoktanigem Saft ist dabei kein großer (beider Sorten erfüllen doch dieselbe Norm), aber doch am Abgas messbar.

Der originale Filter ist durch den Deckel und den Schnorchel vor aufgewirbeltem Wasser etc. doch einigermaßen geschützt.
Sonst sähe es unter der Sitzbank ja nach jeder Regenfahrt aus wie Sau, wenn dort Wasser hin käme. Zwischen Filteroberseite und Sitzunterkante ist ohne den Deckel ja doch mindestens 5 Zentimeter Platz, würde ich schätzen.

Gut, dann: Woher weiß der Kasten über Last und Drehzahl Bescheid?
Ich habe den Aufbau so verstanden:
ECU - Kasten - Einspritzventil

Oder erkennt das über die Einspritzzeit und die Zeitabstände zwischen den Einspritztakten in was für einem Bereich sich der Motor bewegt?

Sofern ich es richtig verstanden habe, sollte das Kastl lediglich die Ausgangssignale des Steuergeräts abfangen und dann (entsprechend den darauf eingestellten Werten, je nach Modifikation des Fahrzeugs) diese überarbeitet an die Einspritzeinheit weiterleiten.
Somit sollte das Steuergerät eigentlich wie zuvor arbeiten -> Lufttemperatur/massensensor usw. arbeitet weiterhin, es liest nach wie vor die Drehzahl sowie die Gasgriffstellung.
Die Einspritzeinheit würde dann jedoch ein Eingangssignal bekommen, welches das Resultat einer Reihenschaltung von Steuergerät und Kastl wäre.

Oder?

Dann hätte ich noch eine Frage: Die Anpassung des Gemischs, enthält diese (zumindest in manchen Drehzahlintervallen) ,zusätzlich zur Kompensation der erhöhten angesaugten Luftmasse, auch einen vom Original in Richtung leicht zu Fett gewollt abweichenden Lambdawert?

Wenn ja: Wie reagiert gleichnamige Sonde darauf? Und der Katalysator?

Anbei: Nachdem ich ein mal 5 Stunden lang im Regen unterwegs war, hatte sich doch minimal Wasser unter dem Beifahrersitz bis zur Batterie angesammelt.
Ich bezweifle zwar das dieses bis zum (offenem) Filtersegment hätte vordringen können.
Aber bei den ganzen Berichten hier über schlechte Passmaße alternativer KZH - Heckkombinationen, sollte man dies vielleicht doch irgendwie berücksichtigen.

Werte 390er-Treiber,
ihr seid am richtigen Dampfer!

Zitat von PeterPumpkin

Gut, dann: Woher weiß der Kasten über Last und Drehzahl Bescheid?
Ich habe den Aufbau so verstanden:
ECU - Kasten - Einspritzventil

Oder erkennt das über die Einspritzzeit und die Zeitabstände zwischen den Einspritztakten in was für einem Bereich sich der Motor bewegt?

Die Last erfährt das Kastl vom mitgelesenen Drosselklappensensorsignal bzw. Drive-by-wire-Gasgriff,
die Drehzahl von den Zeitabständen zwischen den Einspritzimpulsen.

Zitat von Simsch

Sofern ich es richtig verstanden habe, sollte das Kastl lediglich die Ausgangssignale des Steuergeräts abfangen und dann (entsprechend den darauf eingestellten Werten, je nach Modifikation des Fahrzeugs) diese überarbeitet an die Einspritzeinheit weiterleiten.
Somit sollte das Steuergerät eigentlich wie zuvor arbeiten -> Lufttemperatur/DRUCKsensor usw. arbeitet weiterhin, es liest nach wie vor die Drehzahl sowie die Gasgriffstellung.
Die Einspritzeinheit würde dann jedoch ein Eingangssignal bekommen, welches das Resultat einer Reihenschaltung von Steuergerät und Kastl wäre.

Alles richtig:
Das Kastl liest mit aktuell 63% Vollgas,
weiß die Drehzahl vom Abstand der vorigen beiden Einspritzimpulse 5670 U/min
schaut in seine Mapping-Tabelle: +4 % (kann man auch selber ändern)
und gibt zur Einspritzdüse einen um diese 4 % längeren Einspritzimpuls aus,
was zu 4 % mehr Sprit im Ansaugtrakt führt.
(Ich bin motorradzangelnder Elektronik-Ingenieur und hätt mir das nie eingebaut, wenn ich das Prinzip nicht verstanden hätte!)

Zitat von Simsch

Dann hätte ich noch eine Frage: Die Anpassung des Gemischs, enthält diese (zumindest in manchen Drehzahlintervallen) ,zusätzlich zur Kompensation der erhöhten angesaugten Luftmasse, auch einen vom Original in Richtung leicht zu Fett gewollt abweichenden Lambdawert?

Wenn ja: Wie reagiert gleichnamige Sonde darauf? Und der Katalysator?

Auch richtig - zumindest ist das bei der 690er so:
Mit dem originalen Lamda 1 läuft der Motor schon, aber zumindest unten nicht so richtig befriedigend (Ruckeln),
aber ca. mit Lambda 0,9 schnurrt er und hängt sauber und willig am Gas.
Dem Katalysator schadet das geringfügig fette Gemisch auch auf Dauer nicht.
Die Lambdasonde wird mit dem sog. Lambda-Eliminator schlafen gelegt (nicht abgesteckt oder ausgebaut!).
Wie das der Highscore jetzt bei den 390ern gelöst hat, kann ich euch leider nicht sagen.
Ich kenn von ihm aber nur sehr durchdachte und funktionelle Lösungen
und die verpackt er eben in den Kits, die er entwickelt und verkauft.

Was die Sorge betreffend angesaugtes Wasser betrifft,
so MUSS jede Airbox auch die Funktion erfüllen, Wasser erfolgreich abzuscheiden
und -wie´s schon der Highscore beschrieben hat- durch ein kleines Loch unten in der Airbox rauszulassen.
Sollte da wider Erwarten WIRKLICH keines sein, dann sollte man eben ein 3mm-Loch bohren,
denn eine alte Motorradfahrerweisheit sagt (ursprünglich auf Koffer und Zündungs-Deckel bezogen):
WIRKLICH dicht ist nur, wo ein Loch drin ist!

Genau, da ist ein Loch.

Unsere Sprungsonde arbeitet nur um Lambda 1~ , also über 1 mager, oder unter 1 fett, ist also sehr ungenau.
Daher muss das Signal abgeschaltet werden, damit das System bei anderen Werten nicht nachreguliert.
Dann kommt das veränderte Mapping vom Kastl und schon läuft der Motor viel viel besser.

Ich hoffe ja, dass der Highscore mal irgend wann ein System entwirft, dass mit einer Breitbandsonde arbeitet.
Das könnte man dann auf den richtigen Sauerstoffwert einstellen.......

Highscore

Hört sich ja gut an mit 30% untenrum, soviel hätt ich nicht erwartet! Bei der Resonzdrehzahl steht aber hoffentlich nicht weniger Leistung an, gibts schon Prüfstandskurven? Wann kann man das Kastl kaufen bzw ist das Map jetzt schon so ausgereift und erprobt das man es gefahrlos (ohne Motorschaden) auf die 390er loslassen kann?