"Tuning-Kastl" für die 390 Duke

  • Hallo Uhrturmumduker,
    ich bin zwar nicht der Highscore sondern die Babsi (ich kümmere mich um den Vertrieb),
    aber deine Fragen kann ich auch beantworten:


    Die Prüfstandskurven hat dankenswerterweise BlackIce im 9. Post auf Seite 1 dieses Threads gepostet
    und da kannst du sehen, dass die Spitzenleistung zwar nur um ca. 1 PS steigt,
    aber im wichtigen unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie ganz oben vor dem Begrenzer
    erhebliche Leistungsgewinne zu realisieren sind - die Beschleunigung steigt gewaltig.


    Das Kastl alleine kann man auch kaufen und das tun auch verschiedene Tuner in Ö, D, CH und I,
    aber das macht keine Mehrleistung:
    Damit kann man das Gemischkennfeld an einen veränderten, getunten Motor anpassen.
    Deshalb ist für euch doch wesentlich interessanter, wenn ich euch einen abgestimmten Kit anbiete,
    der alles enthält, was für den Selbst-Einbau benötigt (inkl. Anleitung), oder?
    Nach nur 1 Stunde Arbeit kann man mit seinem schon sehr gut abgestimmten* Motorrad Gas geben!
    *) Das passt so gut wie die Abstimmung jedes serienmäßigen Motorrades.
    Eine Feinstabstimmung am Prüfstand kann das noch geringfügigst verbessern, muss aber nicht.


    Wer ein Angebot will, braucht mir nur einfach eine PN an Highscore schreiben!



    mijube liegt ganz richtig, nur das System mit der Breitbandsonde wird nicht kommen:
    So eine haben wir auf unserem Prüfstand eingebaut und glaubt mir,
    schon alleine die würde niemand bezahlen wollen!

    "Highscore" Fa. Myjet

  • Ich weiß, es ist nicht die richtige Jahreszeit, aber hat hier schon der Eine oder Andere Erfahrungen mit dem offenen Luftfilterdeckel und dem Kastel auf der Straße sammeln können?
    Ins Besondere würde mich interessieren wie das Fahrverhalten im Teillastbereich bei konstanter Geschwindigkeit zwischen 3.500- 5.000 U/min so ist (also das typische dahingleiten im 3. oder 4. Gang in der Stadt >> Stichwort "Konstantfahrruckeln" und ruppige Gasannahme).
    Wie ist Euer Eindruck?

    Dass das Drehmoment satt zugelegt hat, ist schon klar, das zeigt ja das Prüfstanddiagramm eindeutig.

  • Okay, das ergibt dann natürlich Sinn. Weil oben nur stand, dass sich der Kasten zwischen ECU und Einspritzdüse klemmt, war ich etwas verwundert.



    Mir macht weniger das Wasser in der Airbox Sorgen als das Wasser im Filter.
    Das könnte dazu führen, dass sich der Filter auflöst bzw. so beschädigt wird (in Kombination mit dem Unterdruck), dass sich Löcher bilden.
    Habe das schon beil "sorgfältig" gekärcherten Motorrädern gesehen

  • Hallo Babsi,


    Danke für die Info, Kurven schauen echt gut aus :grins:, würd mich schon interessieren im Frühjahr sowas reinzuhängen :wheelie: . Funktioniert das Kastl auch mit K&N, Arrow-Puff und Akra Mapping, oder muss dann wieder das originale Mapping auf den Kürbis draufgespielt werden? :denk:

  • Was die offene Airbox angeht:


    Ich könnte hier nun eine Empfehlung abgeben: Da muß, wenn man offen fahren will, halt ein K&N rein. Allein das kann ich nicht, weil ich leider die Erfahrung machen mußte, daß in unseren Tagen (wir leben halt schon im 21. Jhrd, and was in den 90ern des letzten gegolten hat, ist heute Geschichte)
    die Nachrüst-Filter aus Baumwolle nicht selten weniger Flow haben als die "ollen" Serien-Papierfilter.
    Im übrigen: Die modernen Papierfilter sind nicht mit Kaffeefiltern zu vergleichen, die halten schon auch Feuchtigkeit aus. Sind die feucht, werden die durch den "natürlichen Luftzug" ruck-zuck auch wieder trocken.Wie bereits gesagt, die 390 ist mitnichten das erste Bike, dessen Airbox ich in dieser Weise "umgestrickt" habe. Da fahren nicht nur diverse "Kantn" so durch die Gegend, sondern auch etliche Suzuki SV´s, 650er und 1000er, mit vergleichbar geöffneten Einlässen, ohne Probleme, und das schon seit Jahren.


    Jetzt noch eine Meldung in eigener Sache, direkt vom "Schuppen-Tuner":
    Die indischen Dukes, ob 125er, 200er und 390er, sind technisch untereinander mehr als nur schwer verwandt, so teilen sich die die ECU, die Airbox und auch den Endschalldämpfer (würde micht nicht wundern, wenn es da nur eine E-Teilnummer für alle drei Modellvarianten gibt). Die ECU ist nun nicht irgendeine, sondern eine Bosch-Motronic , die eigentlich - wie schon erwähnt - für Autos konzipiert wurde.


    Konsequenterweise gibt es deshalb auch nur ein Kastl für die Indien-Duke, denn das passt von der 125er bis zur 390. Alle diese Bike haben denselben Kabelbaum, dieselben Stecker für die Einspritzung. Das "Kastl" ist nämlich, wenn man so will, ein Einheits-Teil, es wird Typ-spezifisch durch die montierten Stecker. Mit den "richtigen" Steckern dran passt das Ding auch auf eine Yamaha Ri usw., sogar auf Autos wie einen Mazda V6 oder Smart.
    Ein Problem habe ich aber mit der Motronic der Indien-Dukes, so so auf keinem anderen Bike, keinem Japaner, keinem Europäer und auch keinem Ami vorkommt: der olle (im Ursprung) Dynojt-Schmäh, mit einem schlichten Widerstand den Lambda-Regelkreis der ECU auszutricksen, still zu legen, funktioniert mit der Auto-Motronic nicht, da gibt es sofort Fehlermeldung, Lambda-Conversion-Error.


    Also im aktuellen Entwicklungsstand bleibt daher bei mir bei den Indien-Dukes die Lambdasonde aktiv. In der Teillast läuft daher die Kiste "closed loop", also rein unter der Kontrolle der ECU über die Lambdasonde. Das Kastl greift nur im "open loop" ein, also bei den höheren Lastzuständen, Gasgriffstellungen, bei denen der Motor richtig was leisten muß. Dort fährt die Bosch-ECU (so wie in jedem Auto auch) ein fettes Gemisch, das (eben weil es so fett ist) nicht mehr von der Lambdasonde kontrolliert werden kann. Dieses Gemisch braucht der Motor für seine Innenkühlung. Daß so ein fettes Gemisch auch der Leistung durchaus förderlich ist, das freut nicht nur die Garantie-Abteilung, sondern auch den Fahrer. Bei "richtig Gas" läuft das Bike dann auf einem fix einprogrammierten Map im sog. "open loop". Und nur in diesem Lastzustand "mischt" sich dann das Kastl in die Gemischbildung, die Einspritzzeiten am Injektor ein und fettet um das Maß an, das es braucht, damit der neue Airflow aufgrund der geöffnetet Airbox kompensiert wird.


    So gesehen ist mein 390er-Kastl ein "oldstyle-HS-Kastl. Denn meine ersten Kastl waren alle so gestrickt, daß die Lambdasonde aktiv blieb und mein Gemischeingriff sich nur auf den open loop beschränkte. Das funktionierte immer sehr gut. Allein es gab da immer mal wieder Probleme mit der Fahrbarkeit, gerade in der Stadt mit Teillast-Ruckeln. Eigentlich sollte man meinen, so ein Lambda-=1 Gemisch, die perfekte Verbrennung aus dem Chemie-Unterricht, sollte das bekömmlichste Gemisch für jeden Motor sein. Dem ist aber leider nicht so. Damit Lambda=1 wirklich brennt, braucht es die richtige Brennkammer. Solche Brennkammer (=Zylinderköpfe) haben Auto-Motoren. Aggregate, bei denen es um echte Literleistung geht, haben andere "Schädel", mit einem Wirbel in der Brennkammer für Vollgas. In der Teillast bewirkt so ein Wirbel dafür eine schlechte Durchmischung und damit Zündwilligkeit der Ladung. Darum vertragen auf Spitzenleistung optimierte Motoren (und zu denen zählen alle Motorrad-Aggregate) eher unwillig ein Lambda=1-Gemsich, gerade in der Teillast. Hier haben wir die technische Ursache für die unerfreuliche Neigung zum Teillast-Ruckeln so manches Motors gerade in der Stadt.


    Diese Problematik wird um so ärger, je größer die Zylinderbohrung, der Kolben ist. Damit vergrößern sich proportional der Weg, den das Gemisch im Kopf zu "durchbrennen" hat. Die echt dicken Kolben sind die jenseits der 100mm. Folglich leiden gerade die KTM-VS
    -Motoren z.B. aus der 990 oder der 690 massiv unter der Ruckelei.
    Eigentlich vertrete ich bis heute - das habe ich auch damals bei meinen "frühen" KTM-Kastln offensiv und öffentlich gemacht - die Überzeugung, eine aktive Lambdasonde macht die ECU intelligenter und sollte daher beibehalten werden. Ich habe lange gebaucht, mich davon überzeugen zu lassen, wie sehr die Fahrbarkeit in der Stadt gewinnt, wenn man auf die Lambdasonde verzichtet, sie eliminiert. Der Lambda-Eliminator gehört deshalb so seit 2011 als essentieller Bestandteil zu meinen Tuning-Paketen. Aber das ist eher - wie gesagt - eine pragmatische Entscheidung, der "Eli" wirkt halt einfach.


    Mit der Bosch-Motronic auf der Indien-Duke funktionier der "Eli" aber leider nicht. Darum gibt es halt das Kastl nur ohne. Das klingt wie eine Entschuldigung, ist es auch. Aber so schlimm ist das wieder auch nicht im Fall der Indien-Duken, denn mit deren keiner Bohrung brennen die von Haus aus eine Größenordnung besser als die dicken KTM-Pötte. Also wenn sich einer über die Teillast-Ruckelei einer 390 mokiert, der soll sich dann mal auf eine Superduke 990 von 2007 setzen.


    Aber wie reden hier auch nur aber Stage-I, das Resultat meiner ersten Annäherung an das Bike.
    Dieser Trick mit der offenen Airbox funktioniert auch nur - das sei hier nochmal in aller Deutlichkeit gesagt - nur auf der 390, bei der 125er wie 200er geht der Schuß voll nach hinten los, da gewinnt man zwar Drehmoment unten, killt aber die Spitzenleistung.


    Was ich Euch hier für die 390 gezeigt habe, ist echt Schuppen- ich nenne es Hausmeister-Tuning, so was von echt nahe liegend. Aber es funktioniert einfach, und das richtig gut.
    Aus dem Grund traue ich mich auch, mein Kastl samt dem Rahmen für die Airbox als Kit anzubieten, aber exklusiv nur für die 390.


    Aber, wie gesagt, das ist erst Stage-I. Da kommt noch was. Woran ich arbeite, ist ein Tuning-Paket auch für die kleinen Brüder aus der Modell-Familie, gerade für die 125er. Da wird dann wohl auch - so wie es ausschaut - ein Auspuff zum Paket zählen müssen. Da gibt es dann auch einen Spin-Off für die 390. Denn der Mivv zeigt, was sich am Auspuff finden läßt. Aber das Ende der Fahnenstange ist das Rohrwerk gewiß nicht.


    Also "more to come". Wird halt noch ein wenig dauern, denn ich bin doch nur ein Schuppen-Tuner und nicht Chef eines Entwicklungs-Teams. Denn ein Grundsatz gilt halt leider unbedingt:
    "Wenn es mit der Leistung so leicht wäre, hätte sie ja jeder".

    "Highscore" Fa. Myjet

    2 Mal editiert, zuletzt von Highscore ()

  • Mir macht weniger das Wasser in der Airbox Sorgen als das Wasser im Filter.
    Das könnte dazu führen, dass sich der Filter auflöst bzw. so beschädigt wird (in Kombination mit dem Unterdruck), dass sich Löcher bilden.
    Habe das schon beil "sorgfältig" gekärcherten Motorrädern gesehen


    Ja, mit dem Kärcher kann man Motorräder so RICHTIG kaputtmachen! :grins:


    Aus eigener Erfahrung kann ich dir dazu aber leider nichts sagen
    (Ich hab von Serie gleich auf Stage II mit dem großen zylindrischen K&N aufgerüstet.),
    aber platscht bei den 390ern dort wirklich derartig viel Wasser hin,
    dass das nicht durch den Ansaugluftstrom getrocknet wird?
    (Bei 6000 U/min ist das mehr als 1 m³ pro Minute!)


    @ Grazer:
    Das Kastl und auch der Powercommander sind wie früher das Schachterl Vergaserdüsen:
    Die funktionieren mit JEDEM Mapping, JEDEM Auspuff und JEDEM Luftfilter,
    wenn jemand die Abstimmung dafür (am Prüfstand) gemacht hat.
    Kommt man bei mehreren Motorrädern mit den gleichen Komponenten auf das gleiche Ergebnis,
    so wird das übertragbare Mapping für diese Kombi, so wie man früher gesagt hat:
    "Wenn du die Lafranconi-Auspuffanlage montierst,
    schraubst 150er Hauptdüsen rein und des passt!"

    Hat vor dir für deine Kombination noch keiner ein Mapping erstellt,
    musst du halt die Rodel auf den Prüfstand stellen.

    Mit fröhlichen Grüßen aus Wien


    DSP

  • Der K&N Filter ist was Wasser angeht sehr empfindlich.!Gibt von K&N einen sogenannten dry charger.


    Ist eine silikonbehandelte Polyesterummantelung die über den Filter gezogen wird.
    Und was bei Jetbooten funktioniert sollte bei einem Motorrad erst recht funktionieren.
    Konnte ich auch schon mehrfach selber testen und eine Regenfahrt über 250 Kilometer mit offenen K&N plus dry charger an meiner Honda Monkey ging ohne Mucken zu Ende.


    Ein passend zugeschnittenes Stück für die Airbox der 390 und Highscores Luftfilterhalter sollte den Filter vor Feuchtigkeit schützen.
    ( Habe mir mal ein Bild von Highscore geborgt.)


    Gruß Norbert

  • Hallo Norbert,
    der Drycharger im Foto sitzt offensichtlich in einem Auto
    und diese beziehen die Ansaugluft in der Regeln durch den "Kühler"-Grill.
    Dort muss man mit einem regelrechten Wasserschwall rechnen,
    der dann natürlich über den Ansaugschnorchel in die Airbox gelangt.


    Diese Gefahr ist bei unseren Motorrädern kaum gegeben:
    Mehr als ein zarter Sprühnebel wird von der Ansaugluft kaum mitgesogen
    und der wird den Papierfilter kaum durchweichen.


    Wird´s in dem Bereich überhaupt wirklich nass?
    ... oder ist es eine Diskussion um des Kaisers Bart?

    Mit fröhlichen Grüßen aus Wien


    DSP

  • Kann ich nicht beurteilen ob es bei der 390 dort nass wird meine 390 hat noch kein Wasser gesehen.
    War auch nur ein Vorschlag für die Fahrer denen es egal ist ob es Regnet.
    Gruß Norbert

  • Kann das auch nicht beurteilen ob da Wasser hinkommt, fahr nicht gern im Regen rum schon gar keine langen Strecken. Was mir mehr Sorgen bereitet ist eher der Lärm durch die offene Airbox, werd zuerst mal austesten ob sowas für einen dezenten Stadtbetrieb für mich noch akzepabel ist und welcher Filter offen besser klingt...

  • Probier´s mal für eine kleine (!) paar hundert-Meter-Runde aus,
    einmal mit und einmal ganz ohne Luftfilter!
    Du wirst sehen, das macht klanglich kaum einen Unterschied.


    Im dezenten Stadtbetrieb wird das sicher akzeptabel sein,
    denn wie oft und wie lang gibst du da wirklich viel Gas,
    wo man das deutlich hören könnte?
    Kaum.

    Mit fröhlichen Grüßen aus Wien


    DSP

  • Wird´s in dem Bereich überhaupt wirklich nass?
    ... oder ist es eine Diskussion um des Kaisers Bart?


    Mit originalem Heck sind diese sicher so minimal, dass man daran keinen Gedanken verschwenden müsste.
    Da sich lediglich ein paar mLiter angesammelt haben und das nach 5 Stunden fahrt in recht starkem Regen.


    Wie das mit einem alternativen Heck/KZH aussieht kann ich selbst, magels Erfahrung, nicht beurteilen.

  • Bin heute im Regen ohne Deckel gefahren mit der 390 meiner Frau mir kurzem Heck , und danach noch trocken in der Kiste :sensationell: Und jetzt kommt das Kästle :Daumen hoch:

  • Bin heute im Regen ohne Deckel gefahren mit der 390 meiner Frau mir kurzem Heck , und danach noch trocken in der Kiste :sensationell: Und jetzt kommt das Kästle :Daumen hoch:

    Bitte ausführlich darüber berichten.


    Mit der Bosch-Motronic auf der Indien-Duke funktionier der "Eli" aber leider nicht

    Besteht die Möglichkeit, dass sich dies noch anders realisieren lassen würde? (ggf Vortäuschung eines notwendigen Signals, oder Ähnliches?)


    Der geglättete Drehmomentverlauf lässt ja, auch ohne Leistungsoptimierten Lambdawert, den Gedanken aufkommen, er könne zwischen 4 und 5000 Umdrehungen auftretendes Kettenhacken eliminieren :grins:

  • Alle Änderungen im Motormanagement auch am
    Zwischenstecker werden von der Fahrzeugelektronik erfasst und können im Werk
    ausgelesen werden. Es können also Spuren von Veränderungen nie
    gänzlich gelöscht werden. Damit zahlt man bei auftretenden Schäden am
    Motor nach dem Tuning selber. :weinen:
    Habe ich heute mal so nebenbei bei meinem Yamaha Händler erfahren.




    Oder macht KTM da was anders.?


    Gruß Norbert

  • Was die 690er-ECU alles erfasst und speichert, hat mich auch erstaunt.
    So kann man da auslesen, wieviel Stunden Vollgas gegeben wurde und wieviel Halbgas, usw.
    (Mag sein, dass das bei eurer Bosch-Elektronik anders ist.)
    Ich hab zwar weder die Fahrzeugelektronik noch den PCV noch das Kastl erfunden,
    aber als Elektronik-Entwicklungs-Ingenieur trau ich mir trotzdem folgende Beurteilung zu:


    Dass am Drosselklappenpot oder am Drive-by-Wire-Gasgriff PARALLEL zum Eingang der KTM-ECU
    der PCV oder das Kastl hochohmig (!) "mitlauschen", wieviel Gas gegeben wird,
    kann die ECU nicht erfassen.
    An ihrem Ausgang gibt die ECU Spannungsimpulse an die Einspritzdüse;
    dass die statt dieser der PCV oder das Kastl empfängt
    und "neue", ev. längere Impulse an die Einspritzdüse schickt,
    merkt die ECU auch nicht.
    An anderen Stellen hängen PCV und Kastl nicht an der Fahrzeugelektronik - müssen auch nicht.
    Was die mitprotokollieren kann wie bei der 690er, ist das Drehzahlniveau, in dem das Moped bewegt wird
    und das wird bei der entdrosselten Maschine eher tiefer liegen - wurscht.


    => Es ist also blanker Unsinn, was der Yamaha-Händler -alias Softwarespezialist für alle Marken- sagt.


    Gibt´s bei den 390ern wirklich so viele Motorschäden, dass ihr euch davor fürchten müsst? :staun:
    (Die 690er haben eine Schwachstelle an den Kipphebeln, aber die gibt´s ja bei euch nicht.)



    Das mit dem Ketten-Hacken zwischen 4 und 5000 U/min interessiert mich auch:
    Bei der 690er wird das durch das Entdrosseln enorm verbessert und es tritt dann nur mehr unter 2500 auf.
    Vielleicht kann BlackIce uns dazu berichten?

    Mit fröhlichen Grüßen aus Wien


    DSP

  • Ich garantiere:
    Was sie nicht wissen kann,
    kann sie nicht speichern.

    :amen:
    Kann ja wohl nicht anders sein, oder? :zwinker:

    Mit fröhlichen Grüßen aus Wien


    DSP