Fahrwerkseinstellungen und Probleme

für die lesefaulen -
das INHALTSVERZEICHNIS:
[0] Vorwort (in diesem Post)
[0] Die Theorie (in diesem Post)
[1] Begriffserklärung
[2] Der Negativfederweg und die Geometrie
[3] Zug- / Druckstufe einstellen
[4] Probleme / Lösungen
[5] Mythen rund ums Fahrwerk
[6] Wissenswertes über Reifen
[7] USER - SETUP
[8] FAQ

letzte aktualisierung: 15.05.2016

Vorwort:

servus zusammen,

ich möchte euch an dieser stelle alles über fahrwerke und reifen zusammenfassen, was ich im laufe der jahre so zusammengetragen habe und damit das thema fahrwerk etwas entzaubern. dieser thread soll für alle anfänger sein, die das thema fahrwerk interessiert und glauben, wir reden von böhmischen dörfern. aber auch der fortgeschrittene kann sich hier ein paar tipps heraus ziehen. hoffe ich zumindest. ich bitte auf eventuelle fehler meinerseits rücksicht zu nehmen und mich auf solche hinzuweisen. wenn ihr diesen beitrag in irgendeiner form ergänzen könnt, bitte ich ebenfalls um ein PN. ich werde versuchen diesen thread weiter zu pflegen und werde alle plausiblen hinweise, tipps und tricks hier einarbeiten. ich werde außerdem versuchen, alle eure fragen zu beantworten, sofern mir das möglich ist. nur hoffe ich doch, dass ihr mit meiner anleitung auch alleine in der lage sein werdet, euer ganz spezielles setup zu finden
ich werde mich auch nicht bei jedem einzelnen für die danksagungen (zurück-) bedanken. ich freue mich, dass ich euch helfen konnte und freue mich, ein danke zu lesen. aber ich möchte den thread lieber etwas kurz und übersichtlich halten.

an dieser stelle möchte ich einen AUFRUF zur bekanntgabe eures setups machen
HIER könnt ihr euer eigenes spezielles setup bekannt geben und somit anderen leuten mit beispielen helfen. die gesammelten daten werde ich dann hier in einer tabelle einpflegen.

Die Theorie (ich hoffe leicht verdaulich):

vorweg: es geht jetzt erst mal hauptsächlich um die gabel und das federbein. fahrwerksgeometrie kommt im anschluss und wird teilweise mit auf- oder eingearbeitet.

grunsätzlich sind fahrwerke und deren einstellung kein hexenwerk. jeder, der ein bisschen lesen kann und halbwegs klar kopf ist, sollte in der lage sein, sein fahrzeug auf seine bedürfnisse einzustellen. vielleicht nicht zu 100%, wie es ein profi könnte - und schon gar nicht so schnell, aber man sollte ohne weiteres an die fahrbaren 90 - 95 % ran kommen können, mit denen jeder von grund auf zufrieden sein kann. so ein fahrwerk besteht nur aus wenigen einstellungsmöglichkeiten, das bekommt auch ihr gebacken!

ok, was soll ein fahrwerk machen? was ist die aufgabe? wozu ist es da?
das wichtigste ist, den kontakt von reifen zur fahrbahn sicherzustellen. ihr wollt schließlich jederzeit lenken, bremsen und beschleunigen können und das nicht, mit von bodenwelle zu bodenwelle springenden reifen. ein fahrwerk sollte auch mehr oder weniger komfortabel sein. das obliegt aber ganz eurem geschmack. der eine mag es etwas härter, der andere etwas weicher. hierzu sei gesagt, dass man ein fahrwerk immer so einstellen sollte, dass es so hart wie nötig aber so weich wie möglich ist.

ja, richtig gelesen! so weich wie möglich - so hart wie gerade nötig
je mehr unruhe ein fahrwerk schlucken kann, desto weniger arbeit haben die reifen! die reifen zählen zu den dämpfenden fahrzeugteilen, weshalb man beim wechsel zwischen manchen herstellern schon mal ein paar klicks am fahrwerk schrauben kann oder sogar muss. für ein weiches fahrwerk ist es aber nur begrenzt möglich, alle unebenheiten auszubügeln, irgendwann kommt es an seine grenzen. und damit es eben nicht an diese grenzen stößt, stellt man das fahrwerk etwas härter ein und verhindert damit ein schwingen und durchschlagen der fahrwerksteile und gegenenfalls ein des fahrers

ein fahrwerk einzustellen ist also immer ein kompromiss und das beste fahrerische können hilft nix, wenn das fahrwerk nicht zur situation passen eingestellt ist.
man kann mit vielem fahren oder leben, aber ob es spaß macht, ist die andere sache. ich möchte euch hier helfen, euren spaßfaktor auf dem motorrad zu erhöhen. sei es jetzt, indem ich euch zeige, wie ihr euer fahrwerk sportlicher abstimmt, oder indem ich euch zeige, dass die weiche standardeinstellung des herstellers, genau die richtige für euch ist, egal was der stammtisch so daher redet. die meisten haben nämlich keine ahnung, was sie da so von sich geben. und wenn ihr mitreden wollt, hilft euch dieser thread natürlich auch weiter. evtl auch um dampfplauderer zu entlarven und freunde vor deren unfug zu warnen.

so,
damit wir alle vom selben reden und mich jeder versteht, hier ein paar begriffe - ich rede hier rein von motorradtechnik:

fahrwerk (allgemein):
eine einheit bestehend aus einer feder und einem hydraulischen und oder pneumatischen system zur dämpfung der federschwingung (zug- und druckstufe, luftkammer, ölmenge und viskosität). am motorrad ist das die gabel und das federbein.

statischer negativfederweg:
der statische negativfederweg beschreibt, wie weit die maschine in die federn sinkt, wenn man die maschine vom komplett ausgefederten zustand unter dem fahrzeuggewicht wieder einfedern lässt.

dynamischer negativfederweg:
der dynamische negativfederweg gibt an, wie weit die maschine vom voll ausgefedertem zustand unter dem farzeuggewicht und dem gewicht es fahrers (incl. kompletter montur und ggf. zuladung) einfedert.

federrate:
die federrate gibt an, wie hart eine feder ist. bzw. wie viel kraft (kg oder newton) notwendig ist, um die feder zusammenzudrücken oder auseinander zu ziehen.

progressive feder:
die progressive feder ist an ihrem ende enger gewunden. dadurch wird an diesem ende eine höhere federrate erreicht. die feder ist sozusagen in zwei federn aufgeteilt. eine harte und eine weiche feder. der vorteil der progressiven feder ist, das der maximale federweg nicht so schnell erreicht wird, da die feder, je weiter sie einfedert, immer härter wird und damit immer langsamer einfedert.
am federbein wird dieser effekt teilweise durch die progressive umlenkung des federbeins auf die schwinge noch verstärkt oder kommt überhaupt erst dadurch zustande. beim einfedern wird hier der hebel verkleinert, der auf das federbein wirkt und somit die kraft reduziert, was das federbein langsamer einfedern lässt.

Zitat von Alex80

Eine Frage zur Federvorspannung und Federhärte: durch die Federvorspannung einer Progressivfeder wird auch die Federrate geändert oder?

die federhärte bleibt erst mal nahezu gleich. sie steigt zwar leicht an, da auch der progressive teil angesprochen wird, aber das ist anfangst erst mal komplett nebensächlich.

dieses beispielbild zeigt es recht deutlich. was du beim einschrauben der federvorspannung machst, ist ja nix anderes als etwas kraft auszuüben. dadurch verschiebt sich der 0 punkt auf der kennlinie. sagen wir von 50 N auf 100 N (die feder ist ja schon leicht vorgespannt). die kennlinie ist im unteren bereich, bis ca 300 N in diesem beispiel, nahezu linear. das fällt also nicht auf, ob du für einen cm nun 100 oder 102 N aufwenden musst.

lineare feder:
die lineare feder hat über die gesamte federlänge die gleiche federrate. der vorteil ist, dass sich die feder bei jeder belastung über den gesamten federweg gleich verhält und der fahrer dadurch immer weiß, wie sich seine maschine verhalten wird. die lineare feder wird vor allem im rennsport bevorzugt, da eine progressive feder das fahrwerk, zb beim überfahren von curps, versteifen kann. das führt zu gripverlust und dieser dann zum abflug des piloten.

federvorspannung:
die federvorspannung stellt den statischen und dynamischen negativfederweg ein. sonst nichts. sie ändert nicht die härte der feder!

zugstufe:
die zugstufendämpfung reduziert die geschwindigkeit, mit der die feder, nach dem sie zusammengedrückt wurde, wieder ausfedert. je mehr die zugstufendämpfung aktiv ist, desto langsamer federt die feder wieder aus.

highspeed - zugstufe:
der unterschied zur "normalen" zugstufe liegt darin, dass man dem fahrwerk zwei unterschiedliche charakteristiken beim ausfedern vorgeben kann. einmal für langsames ausfederverhalten (lowspeed) und einmal für ruckartiges, schnelles ausfedern (highspeed).

druckstufe:
die druckstufendämpfung reduziert die geschwindigkeit, mit der die feder zusammengedrückt wird. je mehr die druckstufendämpfung aktiv ist, desto langsamer lässt sich die feder zusammendrücken.

highspeed - druckstufe:
der unterschied zur "normalen" druckstufe liegt darin, dass man dem fahrwerk zwei unterscheidliche charakteristiken beim einfedern vorgeben kann. einmal für langsames einfederverhalten (lowspeed) und einmal für harte, schnelle stöße (highspeed).

cartridge:
in der cartridge findet das eigentliche dämpfen statt. hier sind zug- und druckstufenventile untergebracht und über shimmpakete eine gewisse dämpfungscharakteristik vorgegeben. die cardridge sieht eigentlich ein bisschen wie ein federbein ohne feder aus. sie besteht aus zylinder, kolben und kolbenstange, sowie den einstellschrauben für zug- und druckstufe.

hydrostop:
der hydrostop befindet sich auf der kolbenstange, als seperater, normalerweise außenliegender kolben. der hydrostopp ist ein hydraulischer federwegsbegrenzer. wird die gabel über den gesamten federweg eingetaucht, fährt der kolben des hydrostop in die cardridge und verschließt diese. aus der cardridge kann kein öl mehr austreten und somit die kolbenstange nicht weiter in die cardridge eingetaucht werden. im rennsport wird der hydrostop oftmals modifiziert, da die federwegsbegrenzung durch die hersteller oftmals sehr großzügig ausgelegt wurde. man sollte das aber einem fachmann überlassen, der genau weiß, wie viel mehr an federweg er der gabel zumuten kann. die dümmste methode wäre, den hydrostop ganz auszubauen. das hätte dann zur folge, dass sich, wenn die gabel das erste mal voll durchschlägt, die kolbenstange verbiegt und die simmerringe ggf kaputt gehen. die gabel wäre somit beschädigt.

gabelfaust:
die gabelfaust ist der teil der gabel, der das vorderrad, über die radachse mit der gabel verbindet.
IMG-20140619-WA0001

standrohr:
das standrohr ist teil des dämpfersystems der gabel. das standrohr ist immer das untere rohr, das an den gabelfäusten festgemacht ist oder ist direkt in das standrohr integriert. im oberen bild das silberne rohr.

tauchrohr:
man sollte meinen, das tauchrohr ist der teil der gabel, der im standrohr eintaucht. ist er genaugenommen auch. aber es ist dabei egal ob er sich außen über das standrohr schiebt (upside-down-gabel) oder innen im standrohr läuft (konventionelle gabel). das tauchrohr ist an der gabel eigentlich immer der obere teil, an dem das restliche fahrzeug über den lenkkopf mit der gabel verbunden ist. tauchrohr und standrohr wird aber leider oft verwechselt.

losbrechmoment:
das losbrechmoment beschreibt, wie viel kraft notwendig ist, um die gabel oder das federbein überhaupt erst in bewegung zu versetzen. schlecht zusammengebaute gabeln können ein sehr hohes losbrechmoment haben. das merkt man daran, wenn man sich auf seinen lenker stützt und den druck konstant erhöht, bis die gabel plötzlich einen kleinen sprung macht. eine perfekte gabel sollte fein ansprechen. das heißt, ich lege zwei finger auf den lenker und drücke leicht und die gabel taucht sofort, wenn auch nur ganz wenig, ein. nehme ich die kraft dann wieder vom lenker, federt die gabel sofort auf ihre ausgangslage zurück. häufig sind zu straffe simmerringe für ein hohes losbrechmoment verantwortlich, das ist dann herstellerbedingt. hier hilft nur ein austausch der simmerringe beim fachmann. nahezu alle KTM die ich bisher gesehen habe, haben dieses problem, mehr oder weniger stark. ein schlechtes ansprechverhalten ist die folge und man hat wenig, bis gar kein gefühl mehr für das vorderrad, vor allem in hohen schräglagen.

gabelöl:
das gabelöl dient in der gabel zum dämpfen aber auch zum schmieren aller teile. über das gabelöl wird unter anderem das luftpolster eingestellt und über die ölviskosität lässt sich das dämpfungsverhalten beeinflussen. einstellungen in diesem bereich bleiben bitte den profis vorbehalten, da sie bei straßenmaschinen kaum notwendig sind und wenn, dann sollte man vorher schon wissen, was man da tut.

luftpolster:
das luftpolster ist eigentlich nur die umgekehrte angabe für den ölstand, bzw die füllmenge an öl in der gabel. verringere ich das luftpolster, durch erhöhen des ölstandes, erreiche ich eine deutlich progressivere und härtere dämpfung, je tiefer eingefedert wird.

gasfüllung (federbein):
die gasfüllung am federbein übernimmt hier die aufgabe des luftpolsters. ist der gasdruck entwichen, ist auch das federbein nutzlos, da ohne funktion.

der negativfederweg ist notwendig, da ein fahrwerk in beide richtungen arbeiten können muss. das heißt, dass das fahrwerk aus dem ruhezustand beim fahren ein- aber auch ausfedern können muss. man könnte den negativfederweg auch als arbeitsbereich bezeichnen und dieser begriff ist in meinen augen auch die beste wahl.

um den negativfederweg einzustellen solltet ihr euch hilfe holen, das geht zu zweit deutlich leichter. außerdem solltet ihr den gesamtfederweg eures fahrzeugs kennen, um auszurechnen, was der optimale bereich für euren dynamischen negativfederweg ist. zur not hilft der händler oder die louis bike datenbank

zuerst einmal ist wichtig, dass der reifendruck passt. der tank sollte halb, bis dreiviertel voll sein (nicht ganz voll und nicht ganz leer - denn wer fährt schon die überwiegende zeit so durch die gegend?). kontrolliert, ob eurer fahrzeug frei federn kann. ist die zug- oder druckstufe zu weit geschlossen, kann die maschine nicht exakt eingestellt werden. ihr solltet die dämpfung dann aufmachen und dabei zählt und notiert ihr euch die klicks. der fahrer der maschine kann sich in schale werfen - also seine komplette motorradkleindung anlegen und den helm bereit halten. soll die maschine auf mehr gewicht eingestellt werden, zb auf eine lange reise mit gepäck und ggf. sozia, müsst ihr die beladung der maschine, das gepäck und ebenfalls die sozia, in schale, bereit halten

beginnen wir am heck:
einer von euch hebt das fahrzeug am heck komplett aus den federn. aber nicht so weit, dass eventuelles fahrwerksspiel mit gemessen wird. das fahrwerksspiel erkennt man daran, dass sich das heck ein paar millimeter ganz leicht auf und ab bewegen lässt und man schon fast ein klacken spüren kann. ist das fahrzeug komplett hoch gehoben, misst der zweite von euch, von der schwingenachse zu einem zuvor markierten punkt an der heckverkleidung, senkrecht über der achse. ein klebestreifen als markierung wirkt wunder. nun wird das fahrzeug wieder eingefedert. man lässt es senkrecht stehen und der helfer hält es nur links und rechts am kipppunkt. wieder misst man von der steckachse zum markierten punkt. wenn man nun die zweite messung von der ersten abzieht, erhält man den statischen negativfederweg.

jetz endlich darf es sich der fahrer auf der maschine bequem machen. mit helm und voller montur, in einer möglichst aufrechten und neutralen position. diesmal darf der helfer messen. die messpunkte bleiben die gleichen. der jetzige wert wird wieder vom ersten wert abgezogen und damit erhält man den dynamischen negativfederweg.

das gleiche spiel gilt für vorn. nur kann man hier direkt an der gabel messen (z.b.: vom gabelsimmerring zum anfang der gabelfaust, bei einer USD gabel oder vom simmerring zur gabelbrücke bei einer klassischen gabel).

typische werte für den statischen negativfederweg:

vorn:
rennstrecke /straße: 20-25 mm (auf der rennstrecke am kleineren wert orientieren, auf der straße am größeren wert)
cross: 25-35 mm

hinten:

rennstrecke /straße: 5-15 mm (auf der rennstrecke am kleineren wert orientieren, auf der straße am größeren wert)
cross: 25-35 mm

typische werte für den dynamischen negativfederweg:

rennstrecke /straße: 1/4 bis 1/3 des gesamtfederwegs. oder etwa 30-35 mm.
cross: 1/3 gesamtfederweg.

ein bisschen was zum thema fahrwerksgeometrie:

über den negativfederweg oder auch arbeitsbereich, lässt sich in gewissem maße auch die fahrwerksgeometrie ändern. man kann die front oder das heck anheben oder absenken. kommt einem das eigene motorrad zb zu störrisch vor, könnte ich den negativfederweg vorne so einstellen, dass er am oberen limit liegt und hinten so, dass er am unteren limit liegt. damit hebt sich hinten das heck ein paar millimeter und vorne sinkt es etwas ab. das ist aber ein verfahren für dilettanten und allenfalls auf der rennstrecke, auf der suche nach dem letzten bisschen wirklich sinnvoll, wobei man hier tatsächlich eher anders herum agieren würde, um störrischen bodenwellen in der anbremszone mit mehr federweg begegnen zu können.

ihr stellt also euren arbeitsbereich ein, wie es hier beschrieben steht. je nach einsatzgebiet mehr oder weniger straße / rennstrecke / gelände. wenn ihr eure maschine agiler machen wollt, dann könnt ihr es richtig machen. indem ihr die gabel etwas durchsteckt. 5 mm für den anfang sollten genügen. das heißt, die gabel steht jetzt 5 mm über die obere gabelbrücke über oder 5 mm mehr als voher. dadurch habt ihr die front abgesenkt.

der grund dafür, dass eine maschine besonders stabil oder agil wirkt, hängt vom nachlauf ab und dieser indirekt über den lenkwinkel, den ihr über den gabelüberstand beeinflussen könnt. denn wenn ihr die fahrzeugfront absenkt, wird die gabel und damit der lenkwinkel steiler. der nachlauf verringert sich. manchmal ist hier eine kleine anpassung notwendig, denn es gibt reifen, die ziemlich störrisch in ihrem geradeauslauf sind. dem kann man so etwas entgegen wirken.

umgekehrt kann man einem zu agilen fahrzeug so einen besseren geradeauslauf beibringen. manche fahrzeuge neigen gern zum pendeln. wen das stört, der kann den nachlauf vergrößern, indem er die gabel durchsteckt und somit die fahrzeugfront anhebt. in beiden fällen solltet ihr aber im bereich von etwa einem zentimeter bleiben und die gabel nie tiefer durchstecken, wenn sie bereits bündig mit der gabelbrücke abschließt. wenn ihr dann noch probleme habt, sind die mit sicherheit wo anders zu suchen!

ein heißer tipp für ein pendelndes motorrad ist zb das lenkkopflager. wenn das zu straff gespannt ist, neigt die maschine gerne zum pendeln. an der schwinge gibt es oft fahrwerksspiel, welches das heck weiter absinken lässt und allgemein für ein schwammiges fahrverhalten sorgt. es spielen hier so viele faktoren eine rolle, dass ich nicht auf alle eingehen kann. hier sind richtige profis gefragt, die alle aspekte an eurem fahrzeug abchecken können.

zur theorie:

eine feder alleine wäre als fahrwerk schon fast ausreichend. sollte man meinen. kommt da so ein stoß in form eines schlaglochs daher, dann fährt die feder (dank des dynamischen negativfederwegs), erst mal aus. der reifen wird ins schlagloch gedrückt, die maschine bleibt dabei aber ruhig. jetz kommt die kante und der reifen wird vom schlagloch rausgedrückt. die feder staucht sich.

frage: bleibt die maschine ruhig, oder wird die nach oben gedrückt?

richtig. der schlag wirkt in sekundenbruchteilen auf die feder die feder staucht sich, dehnt sich aber gleich wieder und gibt die freiwerdende energie an die maschine ab, denn unten ist asphalt und der gibt bekanntlich nur sehr widerspenstig nach. was passiert als nächstes? die maschine, die gerade eben noch, geradezu gen himmel katapultiert wurde, wird von der schwerkraft eingefangen und fällt wieder voll in die feder. die feder staucht sich, dehnt sich, katapultiert die maschine nach oben, die kommt wieder runter....

das spiel kann man ziemlich lang vortsetzen! die feder ist in schwingung und mit ihr das gesamte motorrad.

hier kommt die zug- und druckstufenDÄMPFUNG ins spiel. wenn man die feder beim schwingen bedämpft, dann schwingt sie nicht mehr so schnell und damit nicht mehr so lange nach! das ganze funktioniert über ein zylinder - kolbensystem, dass in der gabel cartridge genannt wird. die cardridge steht im öl und ist öl gefüllt. die cardridge selbst ist eigentlich der zylinder in den zwei (oder mehr) ventile eingelassen sind. mit einem der ventile steuert man, wie viel öl ausströmt, wenn man den kolben in den zylinder schiebt und das andere ventil steuert, wie schnell das öl ausströmen kann, wenn man den kolben wieder herauszieht. um die cardridge herum sitzt die feder.

kommt jetz wieder so ein schlagloch daher, fällt der reifen nicht mehr einfach ins loch, sondern macht das etwas langsamer, das merkt man dann daran, dass einem die maschine nach unten gezogen wird. die feder kann also nicht mehr nach lust und laune hinterherarbeiten. klingt erst mal schlecht. is es aber nicht, das ist gewollt oder besser: in kauf genommen.

jetz kommt der stoß gegen das vorderrad, die gabel taucht ein, aber auch nicht so schnell, wie es nur mit einer feder passiert wäre. man hat das gefühl, jeden moment in den lenker zu beißen - klingt auch erst mal scheisse...

so, nun will die feder wieder ausfedern, die maschine würde zu schwingen beginnen, aber halt! die zugstufe lässt die gabel ja nur langsam ausfedern! die feder, die gabel, die ganze maschine wird am schwingen gehindert! das ist garnet mal so schlecht oder? warum jetz dann die druckstufe? man stelle sich nur mal vor, man fährt 10 schlaglöcher hintereinander. direkt hintereinander.

durch die gedämpfte zugstufe, kann das vorderrad nicht schnell genug ausfedern, bevor schon der nächste schlag daher kommt. wäre jetz keine druckstufe vorhanden, würde die feder beim ersten schlag zb 10 mm einfedern, die gabel federt aber nur 5 mm aus, da kommt der nächste schlag, wieder 10 mm weiter rein. wir sind jetz bei 15 mm. wieder 5 mm raus, 10 mm rein und so weiter. das dauert nicht lang und die gabel ist voll eingefedert, geht auf block und das wars dann wieder.
hier kommt die druckstufe ins spiel, die verhindert, dass die feder in zu kurzer zeit zu weit einfedert. in unserem beispiel mit den vielen schlaglöchern sähe das dann vielleicht so aus: 6 mm rein, 5 mm raus, wieder 6 rein, 5 raus.... ich kann jetz schon deutlich mehr schlaglöcher überfahren, bevor was passiert. optimaler weise passiert nie etwas. und mein tipp ist auch, die druckstufe etwas härter zu stellen als die zugstufe.

genug gequatscht, wie ist nun die optimale einstellung?

tja leute, pech gehabt. die optimale einstellung hängt von vielen faktoren ab und ist damit stark situationsabhängig:
gelände, landstraße oder rennstrecke?
viel zuladung, wenig?
raser oder cruiser?
persönliche vorlieben?

ich könnte euch da nur vorort helfen. aber ihr sollt es ja selbst lernen und ihr seid beim lesen schon so weit gekommen, da wäre aufgeben auch irgendwie scheisse, oder?
für die zugstufe hab ich allerdings einen kleinen tipp: bei straßen- und rennmaschinen solltet ihr schauen, dass die zugstufe so eingestellt wird, dass das fahrzeug etwa 0,5 bis 1,0 sekunden zum ausfedern braucht. ihr orientiert euch näher an der einen sekunde. die 0,5 sind eigentlich nur auf der rennstrecke zu gebrauchen.

hier also meine hilfe zur selbsthilfe:

ihr beginnt damit, euren reifendruck zu kontrollieren und ggf einzustellen. dann stellt ihr den negativfederweg ein. wenn ihr das dann alles erledigt habt, fangt ihr beim herstellerhandbuch, auch bedienungsanleitung genannt, an. ihr stellt erst mal alles auf standard, so wie es im handbuch steht. denn standard ist erst mal nie verkehrt. ihr besorgt euch ein büchlein und einen stift, bewaffnet euch mit einem geeignetem schraubenzieher und haut euch auf eure hausstrecke - oder die strecke, auf die ihr euer motorrad abstimmen möchtet. dort angekommen fahrt ihr mal eine weile auf und ab und analysiert dabei für euch alle auffälligkeiten des fahrwerks. sollte es keine geben und ihr habt 100%iges vertrauen zu euerem motorrad: glückwunsch! standard ist euer ding! für alle, die kein handbuch zur hand haben: ihr dreht erst mal alle einstellschrauben ganz nach links. aber vorsichtig, wenn ihr einen anschlag spürt, aufhören zu drehen, weiter geht es nicht! dann dreht ihr wieder nach rechts und zählt dabei die klicks. anschließend stellt ihr alles auf ca die hälfte der zur verfügung stehenden klicks ein. macht eine probefahrt und notiert euch, was euch auffällt.

solltet ihr keine klicks spüren oder keinen anschlag haben: gratulation! eure gabel oder euer federbein gehören zum service!

alle anderen notieren sich in ihrem büchlein unter standard eben jene auffälligkeiten. dann nehmen sie den schraubenzieher und verändern EINE einstellung an EINEM fahrwerksteil mal um 5 klicks. nahezu egal in welche richtung. aber wenn es anhaltspunkte dafür gibt, dass es zu hart oder zu weich ist, dann könnt ihr direkt versuchen, das zu korrigieren. dann wird eine probefahrt gemacht und wieder alles notiert. dann folgt die nächste einstellung und immer so weiter. und immer alles brav aufschreiben, denn ich verspreche euch, irgendwann wird es unübersichtlich.

nach einer kleinen weile, wenn ihr im groben eine einstellung gefunden habt, die euch zusagt, beginnt ihr mit einzelnen klicks zu arbeiten und die einstellung zu verfeinern. man kann pauschal sagen, dass die einstellung, auf der sich ein fortgeschrittener, schneller fahrer, wohl fühlt, auch die optimale einstellung ist. hast du absolutes unerschütterliches vertrauen zu deiner maschine, während du die kurven wemst, dann wird das fahrwerk auch passen. habt ihr aber das gefühl, hinten schwingts zu viel oder vorn taucht mir die front zu stark weg, wenn ich über diese und jene bodenwelle fahre, dann probiert lieber noch etwas weiter.

solltet ihr euch eine buckelpiste zum einstellen ausgesucht haben, dürft ihr euch natürlich nicht wundern, wenn ihr auf glatter fahrbahn dann davon schwimmt, wie auf einem fliegenden teppich. umgekehrt dürft ihr euch nicht wundern, wenn euch die plomben aus den zähnen fallen. die optimale strecke zum einstellen ist entweder die hausstrecke, die man immer fährt. oder eine gute, ausgewogene strecke, die ein bisschen uneben ist und von allem etwas zu bieten hat.

vielleicht eins noch: ein gutes fahrwerk wird einen anfänger und auch einen fortgeschrittenen NIE schneller machen, als er ist. ihr werdet fahrerisch keinen unterschied zum serienfahrwerk herausfahren können. ihr werdet kein rossi werden. aber ihr könnt euren wohlfühlfaktor und damit auch den spaßfaktor dramatisch erhöhen. erst wenn man wirklich profi ist, kann man auf sekunden (oder eher zehntel) jagd gehen.

es mag jetz auch vielleicht nach viel arbeit klingen. aber ich denke, dass das ganze thema druck- und zugstufe innerhalb einer stunde zu erledigen ist.

grundvoraussetzung ist mal, dass die fahrzeuggeometrie richtig eingestellt ist, so wie ich es vorher beschrieben habe.
erst dann macht eine einstellung, bzw eine fehlersuche am dämpfungsverhalten auch wirklich sinn.

anpassungen am ölstand und der luftkammer, sowie dem shim-paket der dämpfer sollten allein dem profi vorbehalten
sein. da gehört einfach unglaublich viel erfahrung dazu. die österreicher wenden sich hier zb an den robert wilhelmer -
WiRo Motorradtechnik. mit dem hab ich persönlich super erfahrungen gemacht. der knabe ist sehr flexibel und günstig.
außerdem ist er einer der profis, die sich sehr gut auskennen.

ALLGEMEIN (straße, cross und rennstrecke)
[table=‘3’]

[*]Problem
[*]Vorn
[*]Hinten

[*]Wenig Gefühl für den Grenzbereich in Schräglage
[*]Druckstufe zu hart
[*]-

[*]Maschine schiebt über das Vorderrad in Schräglage
[*]Druckstufe zu hart; Zugstufe zu hart; Front absenken; größere Luftkammer; weichere Feder
[*]Zu wenig Vorspannung; Feder zu Weich

[*]Maschine zieht zur kurveninnenseite
[*]Front anheben; kleinere Luftkammer; härtere Feder
[*]Zugstufe zu hart; Feder zu stark vorgespannt

[*]Der Fahrer wird bei jeder kleinen Bodenwelle durchgeschüttelt
[*]Druckstufe zu hart
[*]-

[*]Lenkerschlagen beim beschleunigen
[*]Druckstufe zu hart
[*]-

[*]Maschine wirkt unhandlich
[*]Druckstufe zu hart
[*]Zugstufe zu hart

[*]Front taucht beim bremsen stark ab
[*]Druckstufe zu weich; Zugstufe zu hart
[*]-

[*]Lenkerbewegungen beim bremsen
[*]Druckstufe zu weich
[*]-

[*]Vorderrad rattert und oder hat wenig Grip beim bremsen auf ebener Fahrbahn
[*]Druckstufe zu weich; Zugstufe zu hart
[*]-

[*]Starke auf- / ab Bewegung der Front
[*]Druckstufe zu weich
[*]-

[*]Kein Grip, keine Spurtreue, unpräzises Gefühl
[*]Druckstufe zu weich
[*]-

[*]Unangenehmes Gefühl beim bremsen
[*]Zugstufe zu hart
[*]-

[*]Front taucht bei Bodenwellen / Schlaglöchern plötzlich ab
[*]Zugstufe zu hart
[*]-

[*]Lenkerschlagen bei schneller Fahrt
[*]Zugstufe zu hart
[*]-

[*]Durchschlagen der Gabel auf Buckelpisten
[*]Zugstufe zu hart
[*]-

[*]„Dicke Unterarme“
[*]Zugstufe zu hart
[*]-

[*]Unangenehmes oder hartes Gefühl beim beschleunigen
[*]-
[*]Druckstufe zu hart; Zugstufe zu hart

[*]Heck schlägt hoch und quer beim beschleunigen
[*]-
[*]Druckstufe zu hart

[*]Heck schlägt hoch beim bremsen
[*]-
[*]Druckstufe zu hart; Zugstufe zu weich

[*]Gefühl von plattem Reifen
[*]-
[*]Druckstufe zu weich

[*]Unpräzises Gefühl vom Heck
[*]-
[*]Druckstufe zu weich

[*]Unpräzises Gefühl von der Front beim beschleunigen am Kurvenausgang
[*]Front anheben; Federvorspannung erhöhen; stärkere Feder; Druckstufe zu weich; Feder zu stark vorgespannt
[*]-

[*]Kein Grip beim Beschleunigen
[*]-
[*]Druckstufe zu weich; Zugstufe zu hart

[*]Maschine wirkt unhandlich
[*]Zugstufe zu hart
[*]-

[*]Heck schwingt über Bodenwellen
[*]-
[*]Zugstufe zu weich

[*]Es wird nicht der gesamte Federweg genutzt
[*]Druckstufe zu hart; Feder zu stark vorgespannt; größere Luftkammer;Weichere Feder; Gabel entlüften.
[*]Druckstufe zu hart; Feder zu stark vorgespannt; weichere Feder

[*]Federung versteift sich auf Buckelpisten
[*]Zugstufe zu hart
[*]Zugstufe zu hart

[*]Heck bricht aus, beim in die Kurve bremsen
[*]-
[*]Feder zu stark vorgespannt

[*]Front beim beschleunigen aus kurven zu leicht, lenken kaum möglich
[*]Zugstufe zu hart
[*]Federvorspannung leicht erhöhen; Druckstufe zu weich

[/Table]

CROSS (die hier beschriebenen probleme können auch auf straßenmaschinen angewand werden, allerdings muss man dazu schon kräftig umdenken )
[table=‘3’]

[*]Problem
[*]Vorn
[*]Hinten

[*]Unkontrolliertes Ausfedern beim Absprung
[*]Zugstufe zu weich
[*]-

[*]Unkontrolliertes Ausfedern nach der Landung
[*]Zugstufe zu weich
[*]-

[*]Wenig Grip beim Absprung
[*]-
[*]Druckstufe zu weich

[*]Front neigt beim Absprung zum Steigen
[*]-
[*]Zugstufe zu hart

[*]Unkontrolliertes Verhalten beim Absprung
[*]-
[*]Zugstufe zu weich

[*]Unkontrolliertes Verhalten bei der Landung
[*]-
[*]Zugstufe zu weich

[*]Federung spricht gut an, am Ende aber zu hart
[*]Größere Luftkammer /weniger Ölstand;
[*]Druckstufe zu hart

[*]Wenig Grip in Kurven mit langen Bodenwellen
[*]Druckstufe zu weich
[*]Zugstufe zu weich

[/Table]

für unsere brutalos am gas:

Zu hart eingestelltes Federbein, zu harte oder zu stark gespannte Feder, zu hoher Luftdruck im Reifen, Maschine zu frontlastig:

Federbeinsetup zu weich oder zu hart, Feder zu weich, Mischung zu weich für Fahrstil und oder Strecke:

mehr gibts hier: motorradonline - fahrwerksspezial

joa, zum thema mythen:

da gibts bei fahrwerken sicher so einige, aber der größte mythos der kursiert ist der, dass sich über die federvorspannung die federhärte ändert. das ist nicht so!
mit der federvorspannung verändert man rein der arbeitsbereich des kompletten dämpfersystems. ich kann einen dämpfer theoretisch so einstellen, dass er von, sagen wir mal, 90 mm federweg, nur noch 30 mm zum einfedern hat. dafür könnte man ihn dann um 60 mm ausfedern lassen. oder ich stell den federweg auf 50:50. dann hätten wir 45mm in beide richtungen. optimal für die straße sind aber 75:25 bis 70:30. das dämpfersystem muss also viel weiter einfedern, als ausfedern können.

woher der mythos kommt... wer weiß das schon. es gibt ja auch leute die glauben, dass die vordere bremse böse ist aber ich stelle mir das so vor: in den diversen bedienungsanleitungen der motorradhersteller wird dem fahrer geraten, bei mehr zuladung auch die federvorspannung zu erhöhen. der unwissende denkt sich das dann vielleicht so: mehr gewicht = mehr vorspannung muss gleich mehr federhärte sein! in wirklichkeit wissen wir aber, dass bei mehr gewicht einfach nur das motorrad tiefer einsinkt und unser arbeitsbereich nicht mehr stimmt, den schraubt man dann im wahrsten sinne des wortes nach oben.

dann hab ich noch einen mythos:

wheelyfahren macht die simmerringe und die gabel kaputt!
ne, sicher nicht. wenn die gabel gut in schuss ist, also die inneren gleitlager nicht ausgeschlagen sein sollten, dann passiert da nicht viel. und die (wenn überhaupt) zehntel mm bewegung des standrohrs werden durch die flexibilität des simmerrings abgefangen. was kaputt geht ist evtl der motor, wenn der nur noch ölschaum ansaugt. oder das lenkkopflager. ggf auch der lagersitz. das schlägt mit der zeit aus, denn hier wirkt über einen sehr großen hebel ziemlich viel kraft auf einen sehr kleinen punkt.

Ein sportlicher, schneller fahrer braucht ein hartes fahrwerk, das macht ihn noch schneller! oder ich halte mich für einen echt schnellen fahrer, jetz hab ich meine maschine nach (KTM-) handbuch auf sport gestellt und irgendwie klappt jetz gar nix mehr?!
wundert mich nicht!
wir erinnern uns: so weich wie möglich, so hart wie nötig! die sporteinstellung die manche hersteller, vor allem KTM, angeben, sind bereits für so manche rennstrecke ganz passable einstellungen. sind aber für die meisten fahrer auf der landstraße einfach zu hart. wenn dem fahrer die plomben aus den zähnen gerüttelt werden und man kaum noch sieht, wohin man fährt, weil einem die optik verwackelt, dann ist das einfach ZU STRAFF!

mein motorrad braucht, glaub ich, einen lenkungsdämpfer!
warum? nur weil der kumpel einen an der maschine hat? wenn von herstellerseiten keiner montiert wurde, ist die fahrwerksgeometrie nicht so aggressiv ausgelegt, dass ein lenkungsdämpfer benötigt wird. wenn es nun probleme mit lenkerschlagen geben sollte, dann sollte man sich vielleicht mal drüber gedanken machen, ob man nicht selbst schuld ist. das kann sein, weil das fahrwerk komplett verstellt oder einfach kaputt ist. das kann durch die eigene fahrweise kommen. jedenfalls gilt es der ursache auf den grund zu gehen, bevor man unmengen geld für nichts aus dem fenster schmeißt. sollte man allerdings sein fahrzeug selbst auf eine aggressive fahrwerksgeometrie auslegen (vor allem, weil man rennstrecke fährt), dann macht der lenkungsdämpfer sinn.

reifendruck und temperatur oder wenn es kalt ist, lasse ich druck ab, dann wird schon alles gut, denn mehr auflagefläche ist auch mehr grip, oder?!
ein weit verbreiteter irrglaube, denn genau das gegenteil stimmt. grundsätzlich gibt es für jede fahrweise, bei jeder temperatur wohl den optimalen reifendruck. da wir den aber nicht permanent anpassen können, schaut man auch hier, dass man den besten kompromiss findet.
it's all about temperature
die reifenhersteller haben den reifen mit einer idealen reifenaufstandsfläche designt. diese nach gutdünken zu vergrößern oder zu verkleinern ist, mit verlaub, schwachsinn. meistens nimmt der reifen, irgendwann auch der fahrer daran schaden. um diese auflagefläche sicherzustellen, braucht der reifen im inneren den idealen luftdruck. und was hat das jetz mit der temperatur zu tun? ALLES! in zweifacher hinsicht:

1. die umgebungstemperatur, die asphalttemperatur, die reifentemperatur bestimmen maßgeblich den reifeninnendruck. die reifentemperatur beeinflusst maßgeblich den grip den wir zur verfügung haben, denn nur ein weicher gummi, kann sich ordentlich mit asphalt verzahnen. damit das in der kalten jahreszeit und bei regen ordentlich funktioniert, geben die reifenhersteller silika in die reifen. das sorgt für eine schnelle erhitzung des gummis. an heißen tagen kann das aber sogar zur überhitzung führen. asphalt kann, nach einer längeren hitzeperiode, bis zu 90 grad heiß werden! dass hier kein silika mehr notwendig ist, leuchtet ein!
nun, sind die reifenhersteller schon so weit, dass sie reifen mit sehr breiten temperaturfenstern herstellen können. die funktionieren dann beispielsweise von 30 bis 60 grad ziemlich gut. andere reifen funktionieren erst ab 60 grad, dafür bis 90.
das wäre mal das eine, um temperaturschwankungen zu begegnen. das andere mittel wäre, dass man die reifenbreite (und damit die aufstandsfläche) etwas variiert. ein breiterer reifen, mit mehr aufstandsfläche, der die gleiche arbeit verrichten muss, wird nicht so heiß werden, wie ein schmaler reifen.

und wie passt da jetzt der luftdruck dazu?

2. ist der luftdruck zu groß, wölbt sich der reifen stärker und die auflagefläche wird kleiner, die lauffläche wird auf einer kleineren stelle zu heiß.
wird der luftdruck zu klein, klappt das innere der auflagefläche nach innen in den reifen. dadurch wird die auflagefläche auch wieder kleiner! und ja, die teile des reifens, die dann noch mit dem asphalt in verbindung sind und die ganze arbeit machen dürfen werden zu heiß.
STEIGT die reifentemperatur, STEIGT der reifeninnendruck!
SINKT die reifentemperatur SINKT der reifeninnendruck! diesen zustand merkt man daran, dass man das gefühl hat, in kurven rutscht der reifen plötzlich ein kleines stück weg, vor allem in den kälteren jahreszeiten und bei gar nicht so großer schräglage. wenn das nur bei einer kurve so ist, hat mans vielleicht übertrieben, aber wenns bei jeder zweiten kurve ist => luftdruck prüfen und erhöhen. das gleiche gilt, wenn sich der reifen matschig, schwammig oder zu weich anfühlt oder unpräzise arbeitet. ihr tut euch und euren reifen keinen gefallen, wenn ihr so durch die gegend fahrt.

fazit: meine beladung, mein gewicht, mein fahrzeuggewicht, die umgebungstemperatur, mein fahrstil und mein reifen beeinflussen den reifen innendruck maßgeblich. der reifeninnendruck wiederum beeinflusst maßgeblich die aufstandsfläche des reifen, die aber nur dann ideal ist, wenn man sie über den luftdruck auf ihre ideale größe eingestellt hat.

verwirrend? eigentlich nicht! je mehr gewicht und je niedriger die temperatur, desto mehr luftdruck. je kleiner das gewicht und je größer die temperatur, desto weniger druck. entscheidend ist die reifentemperatur.

und mehr auflagefläche bedeutet mehr grip? JAIN! rein von der mechanischen seite (physik), ist es vollkommen egal, denn die reibungskraft ist unabhängig von der fläche immer dieselbe. nun ist es aber so, dass der reifen nicht "ideal" und die straße auch nicht "ideal" ist. das heißt, der reifen ändert seine eigenschaften permanent dynamisch. denn reibung erzeugt hitze, hitze macht den gummi weicher, weicher gummi greift besser, bis er letztlich zu weich ist und schmiert. wie wir gelernt haben, ändert sich auch der reifeninnendruck und von der straße werden stöße in den reifen eingeleitet, die korngrößenverteilung ist nie gleichmäßig, etc etc. ich denke nicht, dass eine einzige formel den grip eines reifen bestimmen kann. allerhöchstens in einem einzelnen moment unter laborbedingungen. was uns aber nichts bringt. viel mehr werden die reifenhersteller mittels umfangreichen tests und ihren erfahrungswerten überprüfen, mit welchem luftdruck, bei welcher temperatur, dieses und jenes fahrzeug, mit einem so und so schwerem fahrer am besten funktioniert.

und jetz kommt so ein schlaumeier daher und senkt seinen luftdruck, weil er gelesen, oder gehört hat, dass man dann mehr grip hat... denjenigen, der das empfiehlt, dem sollte man gleich einen job bei den reifenherstellern besorgen

da nun aber kein hersteller der welt, alle fahrzeuge, mit allen luftdrücken testen kann, um herauszufinden, welcher nun der optimale ist und diese werte meistens eher pauschal angibt, besteht hier ein gewisser spielraum für eine anpassung. innerhalb dieses spielraums handeln wir nach dem prinzip:
je mehr gewicht und je niedriger die temperatur, desto mehr luftdruck. je kleiner das gewicht und je größer die temperatur, desto weniger druck. entscheidend ist die reifentemperatur!

reifen aufwärmen durch schlangenlinien
eher nicht. klar wird der reifen bei belastung wärmer. aber beim schlangenlinienfahren wird der reifen nahezu keiner belastung ausgesetzt. schlangenlinien fährt man, wenn man den reifen reinigen will. zb zum einfahren oder wenn man im schotter unterwegs war.
so wärmt ihr eure reifen richtig (schonend) auf:
1. auf der geraden und bei wenig schräglage immer stärker beschleunigen und abbremsen. je mehr zeit ihr euch lasst, desto weniger verschleißen eure reifen dabei.
2. kurven werden anfänglich nur mit stützgas durchfahren. auch hier steigert man von mal zu mal die intensität des reinbremsens und herausberschleunigens.

ich halte mich für einen sportlichen fahrer, deshalb fahre ich straßen-rennreifen (wie PDSC oder MRKRR)
das hat jetz wieder ganz direkt mit der temperatur zu tun. wenn du keinen angstrand hast und sich dein reifen abwutzelt, kannst du getrotst solche reifen fahren. hast du aber nach wie vor deinen angstrand auf den reifen und der reifen ist und bleibt bei dir glatt, dann ist er die falsche wahl. nicht nur, dass du für sehr wenig laufleistung, sehr viel geld ausgibst. du gefährdest dich auch, weil du den reifen vmtl nicht in ein temperaturfenster bekommst, in dem der grip optimal ist. bleib lieber bei hypersport- oder sporttourenreifen. da hast du mehr davon. und überfordern wirst du die auch nicht. lieber keine oder nur ein paar wutzeln an einem PAGT, als keine an einem PDSC. empfehlenswert sind solche reifen auch für heizer hauptsächlich im hochsommer für ein, zwei monate.

derzeit keine daten

Zitat von Dukemaster72

Eine Sache verstehe ich noch nicht.
Am Federbein kann ich, per Sechskannt-Schlüssel, High- und Low Speed einstellen. Die Einstellung funktioniert über Klicks. Wie sind diese einzustellen? Ich verstehe hier den Zussmmenhang nicht. Entscheide ich mich hier für für das eine oder andere, oder finde ich dabei eine Mischung heraus, die multifunkionell ist? Hast du hierfür nochmal eine Erklärung, für einen Anfänger, wie mich?

Zitat von Dukemaster72

Mein Negativfederweg entspricht ca. 30%
Die Zug- und Druckstufe stehen auf Komfort.
Trotzdem bockt die Kiste, auf Kopfsteinpflaster.
Auf etwas schlechteren Landstraßen (ich fahre gerne Alpen, Pyrenäen und am Gardasee) hebt es mich teilweise vom Sitz und in schnelleren Kurven muss ich oft etwas aufmachen, weil ich nicht die Eier habe, bei den harten Schlägen, weiter zu drücken. Das hört sich jetzt vielleicht etwas drastisch an. Ich bewege die Kiste aber schon recht gut. Im Vergleich zu anderen Motorrädern kommt mir mein Bock aber extrem spröde vor. Es scheint, als arbeitet das Motorrad und nicht das Fahrwerk darunter.

Kann sich hier eine Veränderung der High/Low-Speed Einstellschraube positiv auswirken? Müsste ich dann eher Richtung High drehen? Und muss sich die Druck- und Zugstufe dadurch auch ändern?

Antwort 1:

Zitat von pässefahrer

Die Druckstufe des Federbeins kannst du getrennt für Highspeed- und Lowspeed-Bewegungen einstellen.
Das heißt, beide Einstellungen ändern die Druckstufe!
High- und Lowspeed-Bereich sollten ähnlich eingestellt sein, also nicht eines auf Komfort und das andere auf Sport.

Antwort 2:
Pässefahrer hat es super zusammengefasst.

das aus dem sattel heben kommt ziemlich sicher von der zugstufe des federbeins.
ich würde in deinem fall zuerst an der zugstufe des federbeins beginnen und mehr dämpfung einstellen, also richtung H (hard) drehen, denn ich denke, dass verursacht deine probleme. konkreter würde ich die highspeed zugstufe zuerst verstellen. probier mal zwei klicks und fahre dann die strecke, bei der es dich aus dem sattel hebt.

ist das problem behoben, lass es so

hast du kein befriedigendes ergebnis, stellst du die einstellungen wieder zurück und probierst es mit der lowspeed - zugstufe. bringt das nichts, gehst du auf die druckstufe und stellst weniger dämpfung ein, also richtung S (soft). im falle der zugstufe ist das "gefühl" der härte anders herum. Je weniger dämpfung, desto härter "tritt" die feder nach dir. also zugstufe rechts herum, druckstufe links herum, damit es weicher wird. ggf. musst du auch an der front die zugstufe etwas mehr bedämpfen.

dein anderes problem, mit dem kopfsteinpflaster kannst du angehen, indem du die druckstufe an gabel und heck richtung S (soft) verstellst.

ps: falls du, mit der zugstufeneinstellung erfolg hast, musst du darauf achten, ob du, in tiefen schräglagen, das gefühl hast, als ob dir das hinterrad weg rutscht (oder äquivalent das vorderrad). Dann musst du die zugstufe wieder mehr auf S (soft) stellen, da das entsprechende rad nicht mehr schnell genug ausfedern kann und dir das heck weg taucht.

aber denke an den grundsatz: nur eine einstellung vornehmen und dann probefahrt machen! sonst kannst du die auftretenden effekte nicht zuordnen und weißt nicht, welche einstellung es nun besser oder schlechter gemacht hat. außerdem können parallel andere probleme auftreten und dann kennst du dich schnell gar nicht mehr aus.

ich bin gespannt, ob ich alle brauchen werde

Ich hab dafür gesorgt,dass alle themen in extra postings untereinander stehen.
So kann man am stück lesen oder sich einfach direkt über das inhaltsverzeichnis dahin klicken, wohin man möchte.

bitte, gern geschehen.

dafür hab ich das gemacht, um allen die möglichkeit zur selbsthilfe zu bieten. und erst wenn ihr hier nicht weiter kommt, dann sollte sich das mal ein profi anschauen. und da hilft dann sicher auch nicht die werkstatt an der ecke, sondern da braucht es fahrwerksprofis mit entsprechender erfahrung. also firmen, die sich hauptsächlich um fahrwerke kümmern, oder zb renn- oder crosserfahrung haben.