Hektische Gasannahme über Mapping entschärfen

Ja, die massiv unterschiedlichen Kennfelder bzgl. Zyl 1 und 2 fallen schon auf - auch bei den Zündzeitpunkten.

Die Wartungsklappen zu entfernen wäre sicher hilfreich, aber damit verliere ich das Gefühl für die Gemischabstimmung (Mehrluft ist nicht bekannt) und komme ohne Lambda-Messung in unbekannte Bereiche - das ist mir zu heikel.

WOS, danke für deine Hilfe Das Thema Kennfelder ist eine Welt für sich, das ist mir klar - ich bin beruflich nur "Getriebemensch", daher mit der Software immer etwas auf Kriegsfuß.

Gruß
Helge

Grüß dich!

Südwestliche Ecke von München Das Angebot mit dem Datenlogger klingt sehr interessant! Welche Fittinge müssen dafür in den Krümmer? Temperatur M8x1 / Lambda M14x1,25?

Gruß
Helge

Hmm, Fittinge für M18x1,5 habe ich auch, das ist kein Problem, nur an Stopfen in der Größe mangelt es (noch).
Allerdings werde ich im Mai kaum Zeit finden, den Krümmer mal zu demontieren und schweißen zu lassen (das soll gefälligst lange halten und so gut kann ich selbst nicht schweißen...). Vor Sardinien wird das also nix...

Samstage sind aber immer gut, Rosenheim ist kein Problem (70km, gemütliche Tour). Könntest du mir deine Details und Preisvorstellungen mal per PN schicken?

Gruß
Helge

P.S.
Habe gerade echt lachen müssen...
Das Akra-Mapping für die 990er hatte ich bisher totalt vergessen, jetzt habe ich mal mit meinem Mapping verglichen.
- Die Abstimmung zur 2. Drosselklappe decken sich quasi komplett (Kombination aus SMR, ADV, SD)
- Akra fettet bei Teillast zwischen 2500-3250rpm sowie 5000-8500rpm etwas an (5-10%)
- Akra magert bei größerer Drosselklappe eher ab (!)
- Akra ändert bei 100% Drosselklappe quasi garnichts (dezente Anfettung 1-5% am 2. Zylinder ab 7000rpm)
- Akra ändert KEINE Zündzeitpunkte

Mir wird das langsam zu bunt... Es ist kein Schema bei der Abstimmung erkennbar, was durchaus bedeuten mag, dass der LC8 Motor kein so einfacher Zeitgenosse ist und sich KTM bei gewissen Dingen durchaus was gedacht hat - was man selbst natürlich nie rausfinden wird

Heute unterwegs gewesen, nachdem sich das Wetter wieder etwas gebessert hat.

Tjoa: Satz mit X, dat war nix. Als die 990er noch kalt war, war alles Butter - mit steigender Motortemperatur kam die Ruppigkeit wieder.
Natürlich haben auch Kettenspannung und Hinterradruckdämpfer Auswirkung auf das Lastwechselverhalten, aber zumindest die Kettenspannung passt gut...

Momentan wurden die Zündzeitpunkte um ca. 3-6° zurückgenommen - entweder reicht das nicht, oder dieser Weg ist (ohne dauerhafte Anfettung und somit Deaktivierung der Lambda-Sprungsonden) nicht zielführend...

Ich werde weiterbasteln

Gruß
Helge

Faltenhals,

danke für den Tipp - mit den Sekundärklappen habe ich schon gespielt und mit Hilfe der SD, ADV und Akra-Mappings jeweils das Maximum herausgezogen.

0-4% Drosselklappe sind durchweg identisch (2600-5000rpm bei 8-35%), ab 5% steigere ich langsam. Die Schwarz-Weiß-Probe (ohne Gemischanpassung) war überall 100%, dann verschluckte sich die 990er aber bei sehr schneller Gasannahme (Speedbump-Wheely ist immer ein guter "Verschlucktest").

Was mir mit dem zurückgezogenen Zündfeld im unteren Lastbereich aufgefallen ist: Die 990er lässt sich im Stadtverkehr jetzt völlig problemlos bis 2500rpm fahren, ohne Gehacke und sonstwas. Gasannahme ist weiterhin sehr hart, aber man kann im Bummelmodus deutlich früher hochschalten.

Allerdings habe ich ein mulmiges Gefühl, ohne Lambda-/Abgaskontrolle rumzuhantieren. Nur das Popometer ist begrenzt aussagekräftig.

Gruß
Helge

Jepp, das Bild hätte von mir sein können - sieht nahezu identisch aus (Gesamtniveau der Kurven liegt etwas anders).
Es stellt sich díe Frage, wie weit ich vom vorgegebenen Lambda-Wert in die fettere Richtung muss, um die Gasannahme zu befriedigen (und enstprechend auf O2-Eliminatoren angewiesen bin).
Mittlerweile habe ich das LC8-Forum auch durchsucht, da liefen schon mehrfach ähnliche Projekte (Edefauler usw), allerdings werden natürlich nie Ergebnisse offengelegt.

Gruß
Helge

Ja, die Beschleunigungsanreicherung sowie die AFR-Tabelle sind u.a. leider nicht einsehbar.
Wobei die KTM auch nur Sprungsonden verbaut hat, die ECU sieht als nur "zu fett / zu mager", aber nicht WIE fett und WIE mager - das schaffen soweit mir bekannt nur Breitbandsonden, die aber i.d.R. lebensdauerbeschränkt sind.
Ob KTM bei vergleichsweise einfachen ECU noch Backup-Mappings hinterlegt hat, glaube ich fast nicht. Die Kontrolle der Zündzeitpunke ließe sich momentan nur über einen schnellen OBD-Datenlogger realisieren, TuneECU kann das leider nicht. Mir ist zur Zeit keine Software/Freeware bekannt, welche da Möglichkeiten bietet. Dazu fehlt mir auch ganz klar das KnowHow...

Im Dauerbetrieb immer 12,8 zu fahren halte ich auch nicht für sinnvoll, zudem würde sich die Kiste damit totsaufen (lese hier ja teilweise von 8-10L/100km, das geht garnicht). Da bin ich voll bei dir, wos.
Da ich mit der Spitzenleistung völlig zufrieden bin, darf es hier gerne auf Originalniveau bleiben, die Gasannahme ist allerdings ja nicht nur in der Stadt ein Problem sondern auch bei Kurvenfahrten. Hier versaut sie einem im Scheitelpunkt die Linie, wenn man nicht bei jeder flotten Kurve den Fuß auf der Hinterradbremse hat...

Ich halte die 2. Drosselklappen weiterhin für ein durchaus taugliches Hilfsmittel, schnelle Querschnittsänderungen der primären Drosselklappe zu dämpfen.
Problem nur:
Bleiben sie lange zu, ist die Strömungsgeschwindigkeit im Klappenbereich zwar hoch, aber das Motorbremsmoment auch (Lastwechsel).
Machen sie früh auf, reduziert sich die Strömungsgeschwindigkeit und das Motorbremsmoment, aber das Motorrad neigt zum Verschlucken und spricht noch sensibler auf Änderungen der primären Drosselklappe an (Fahrruckeln).
Eine steuerbare Regellatenz für die zweite Klappe wäre also ideal - womit wir wieder beim Prinzip des Gleichdruckvergasers wären, der ja bekannterweise eine butterweiche Gasannahme erzeugt.
Aber: Das zugängliche Kennfeld gibt das auch nicht her

Gruß
Helge

Habe am vergangenen Wochenende weiter gespielt, mittlerweile aber ziemlich sicher, dass sich ohne deaktivierte Lambdas der Aufwand nicht lohnt. Daher kommt jetzt erstmal wieder das Original drauf...

Zündzeitpunkte um 6° zurück sowie bei 0-5% Drosseklappe ohne Steigerung im unteren Lastbereich verbessert die Fahrbarkeit enorm, Gasannahme bleibt aber ruppig. Das Kennfeld der 2. Drosselklappe habe ich von der SuperDuke R übernommen, das macht durchweg früher auf. Fährt sich so ganz gut, definitiv besser wie das Original - aber eben ohne Kenntniss über AFR Werte.

Weiß zudem jemand über die unterschiedlichen Kolben/Kurbelwellen zwischen der 2012er SMR und der 2012er Adventure R bescheid? Ich finde es immernoch seltsam, dass die Adventure ein durchweg DEUTLICH aggressiveres Zündmapping hat...
Teilenummern von Kolben, Kurbelwelle, Zylinderköpfe sind unterschiedlich
Teilenummern von Kopf-/Fußdichtungen dafür aber identisch, Nockenwellen und Ventile auch.

Kompression sollte bei beiden mit 11,5:1 identisch sein. Ist die Brennraumgeometrie anders? Das könnte die schärferen Zündzeitpunkte erklären.

Gruß
Helge

Zitat von olli4321

Brauchst Du noch Stopfen / Verschlussschrauben?

Danke, habe schon welche Aber wenn du welche suchst, die Stopfen aus VA gibts für wenig Geld bei eBay --> http://www.ebay.de/itm/like/351639407921

Faltenhals,
danke für die Info! Das könnte natürlich eine gute Erklärung sein.

Gruß
Helge