Neues aus der Tuningküche - Modell 2016 Duke-V Stage-II & III

Zitat von tomlk1985

Ganz einfach den Verbindungsgummi abschneiden und das Alu Rohr reinstecken so wie es bei der Originalen Airbox auch machst!

Was machstn da? Hast Bilder für diese Operation? Stehe ein wenig an mit meinem Verständnis, vor allem als einer, der sich mit K&N-Rundfilter in der Duke-Airbox eigentlich glaubt, gut auszukennen.

In meinem Kit gibt es kein Alu-Rohr, der Adapter dort ist ein CNC-Drehteil aus faserverstärktem schwarzen Kunststoff

Was ist der PP-Power-Kit: Eine "hinten" maximal belüftete Serien-Airbox.

Wenn das des Tunings an der 690-Duke (ab Modell IV aufwärts, die V hat dieselbe Airbox) letzter Ratschluß wäre, wäre ich mit meinem Tuning 2012, als diese Airbox am Bike raus kam, durch gewesen.

Was ist mein Grundlagenversuch, wenn ich ein neues Bike, eine neue Airbox unter meine Fittiche bekomme? Klar - erst einmal ein Base-Run auf dem Dyno "so wie der Hersteller das Bike schuf".

Und dann folgt sofort ein Run, bei dem ich versuche, mit dem geringsten Aufwand die Airbox still zu legen, zu eliminieren, vulgo maximal zu belüften. Dieser Test ist im Fall der Duke-IV/V-Airbox ein leichter, weil schneller: Man macht eine Dyno-Run ohne Inspektionsdeckel (durch den man Zugang zum Luftfilter bekommt) rechts an der Box, der wird einfach mal schnell eben runter geschraubt.

Klar, das ist kein seriöser Vorschlag für ein Tuning-Konzept, so will niemand auf Dauer fahren, aber es ist ein netter und fixer Grundlagenversuch.

Problem an diesen Grundlagenversuchen "ohne Deckel", die simulieren: Wie geht das Bike mit nackt, offen ansaugendem Trichter - Bringt satt Drehmoment "unten & in der Mitte", kostet aber tendenziell Power und Spitzenleistung oben.

Das ist eigentlich derselbe Effekt, den man auch auf einer 690 SMC erlebt, wenn man den originalen Filterdeckel, den mit dem langen Rüssel, weg läßt und durch einen PP-Ansaugdom ersetzt, Der läßt nun massig Luft in das System, die macht Power und Krauft so bis 6000 UpM, dahinter fällt aber die Power unter Serie zurück.

Unter demselben Phänomen leidet auch die "belüftete" Duke-Airbox. Und die Duke-V mit ihrem neuen Hochdrehzahl-Motor - klar habe ich das als erstes natürlich auch diesen Grundlagen-Versuch gemacht - leidet darunter tendenziell stärker.

Meine erste Annäherung an das Thema Duke-Tuning damals, als die D-IV raus kam, war - einfach weil ich es nicht besser wußte - dieser Ansatz:

Verschärft bis hin zu:

Ich würde sagen, das kommt einer PP-Airbox nahe. Aber das ist nicht Stage-I, das ist für mich Stage-Old

Denn man kann die Duke-Airbox hinten hinter dem Serienfilter aufschneiden bis da nichts mehr stehen bleibt, das ändert nichts an der im Vergleich zur Serie beschnitten Drehfreude oben raus. Und da ich es nicht ertragen kann, im Drehzahlband, auch wenn es "nur ganz oben ist" und " so hoch dreht eh keiner", aufzugeben, eine einziges PS Preis zu geben, habe ich nach einer Lösung gesucht.

Und die sieht so aus

Den Serien-Ansaug-Schnorchel abschneiden:

Diesen Adapter montieren:

Darauf kommt im Inneren der KTM-Airbox ein K&N Rundfilter:

Sinn & Zweck dieser Übung: Der Job macht den Ansaugtrakt kürzer als original in der Serie. Das boostet direkt und unmittelbar die Power "oben", jedoch ohne "unten" was zu kosten.

Sicher will auch mit diesem Filter in der Box diese "wohl belüftet" sein. Hier schlage ich vor, nur die Oberseite zu "behandeln", dann braucht man die Airbox nicht auszubauen:

So radikal muß man nicht vorgehen, ich schlage rechts und links vom Ansaugschnorchel je drei 50-mm-Löcher vor, das reicht.

Also die kürzere Ansauglänge bringts, die macht den Unterschied im HS-Trim.

Wer hier im Thread noch vorne, nach "früher" zurück blättert, wird einen Verschlag von mir finden, wie man 80 Hinterrad-PS aus einer Duke-V raus lockt. Ich werde diese Idee im Winter neu beleben, aber nicht auf einer D-V, sondern auf eine Husqvarna 701 Vitipilen von einem guten Freund.

Der neue Doppelnocken-Motor ist nämlich wirklich erste Sahne, da geht einiges und das will ich Euch noch zeigen.

Ach ja: Die Schwämme sind im wesentlichen deshalb in der Box. weil sie das Ansaugeräusch melodiöser, dumpfer machen, seine Frequenz auf "tief ziehen", auf "satt Bass". Bei der Gelegenheit helfen sie zugleich auch noch der Ansaugabstimmung, weil mit Schwämmen die Grundfrequenz der Airbox - nicht viel, aber doch - ebenfalls auf "tief" gezogen wird.

Denn nichts stört mehr die Power-Produktion im Motor, als daß Einlaß & Airbox auf "derselben Welle" rennen.

Und P.S,:

Wenn einer mit einer PP-Box meine Filter-Lösung gerne haben will, die gibt es wohlfeil auch als Ersatzteil.

Nur sollte niemsad - auch wenn der LC4-Motor echt standfest ist und auch längeren "Missbrauch" erträgt, ohne Gemischanpassung mit so einer Airbox - gilt auch für die genuine PP - meines Erachtens nach unterwegs sein.

Das ist meine persönliche Überzeugung, keine Werbeaussage.

Und am Ende soll jeder machen, was er will.

Alu war der Prototyp, in der Serie ist er nun "Hartfaser-Kunststoff", das ist eine große Sache und ändert was?

Also wenn Du aus 2017 - der Kit kam 2014 in der Serie auf die Welt - einen Alu-Stutzen hast, hast Du ein rares Sammlerstück, keine Ahnung von wo her, aber sicher nicht von mir.

Das Teil wurde als Muster, als erste, als 0 - Serie von mir auf der Drehbank aus Alu in abzählbar vielen Teilen gemacht. In der Serie hat das dann einer aus "Hartplastik" auf der CNC reproduziert, das ändert doch so was von gar nichts an der Funktion dieses Bauteils, noch an dessen Geometrie.

Ach die Babsi mal wieder.

Und hast ein Bild von dem Alu- Adapter?

Hast wirklich einen 2017 ausgeliefert bekommen?

Ich hoffe, das sind Posts zum Löschen, da macht sich jemand wichtig in einer Sache, die nicht wichtig ist.

Hey Holger,

ich habe seit 2014 nur mehr die schwarze CNC Polyamid-Ware am Lager.

Wenn Du einen Adapter in "Silber" hast, hast Du ein Sammlerstück aus meiner privaten händischen Produktion, das die Babsi in ihrem Eifer Dir damals in´s Packerl gestopft hat, als die "normalen" Adapter - kommt auch bei KTM vor, das mal was alle ist bei den Ersatzteilen, passiert in den besten Kreisen - aus waren.

Freue Dich, Du hast ein Sammlerstück (und ich habe keines mehr).

Der Ansaugtrichter, die Einlaß-Länge ist anders als in der Serie und wie beim PP-Kit, weil kürzer bei meinem Stage-II-Tuning-Ansatz.

Das ist der schlichte Unterschied, aber darin kein unwichtiger,

Und diese kürzere Länge am Ansauger "schmeckt" sogar dem neuen D-V-Doppelnocken-Hochdrehzahlmotor tendenziell besser als dem alten D-IV-Aggregat.

Na dann mach den Trichter kürzer.

Frage ist nur, wenn Du nicht nur einen geraden Schnitt im Original-Schnorchel , der in die Airbox ragt, machen willst, sondern dort einen halbwegs strömungsgünstigen Trichter positionieren willst - ein K&N-Filter an diesem Ort macht das - , ob das Arrangement kürzer/anders wird, was seine wirksame Ansuglänge für den Motor angeht.

Denn was man bei "meinem" Ansaugadapter nicht außer Acht lassen darf: Der ist so lang, wie er lang sein muß, damit man den Filter in der Airrbox montieren kann. ABER er ist auf seiner letzten Strecke groß im Durchmesser, voll größer als der Serien-Gummi.

Dieser größere Durchmesser macht den Adapter kürzer - für den Motor - in der Abstimmung, als er aussieht, schaut man nur auf seine Länge.,

Was den HS-VSD angeht, so ist der ein voll "Straight-Thru"-Rohr, aber mit Kat - ohne Leistungsverlust - und hat sogar - gilt leider nur für D-IV - eine EG-Nummer drauf. Damit kann der Acra VSD nicht punkten.