Jetzt muß ich mich doch auch mal melden zu der Causa hier, da fliegen ein paar Halbwahrheiten durch die Gegend, die ich gern richtig stellen möchte:
Zunächst einmal habt Ihr hier recht, daß die Babsi hier den Buchladen mit meinem Zeugs doch recht offensiv durch´s Forum schiebt. Das gefällt mir auch nicht, habe mit Ihr auch schon darüber gesprochen, ist aber wohl eine Sache des Temperaments. Also seid bitte gnädig, und ich werde sie nochmals ersuchen, einen Gang runter zu schalten.
Back to topics: Kat drinnen lassen oder raus damit? Das war doch eine der Grundfragen in diesem Thread, oder?
Im Prinzip stimmt schon die Aussage: Ein Kat im System stört die Leistungs-Produktion im Auspuff nicht und darum lassen wir ihn - einfach aus Faulheit - einfach drinnen.
Dieses "Kat-raus" ist ein unbedingter Reflex aus den 80er Jahren des letzten Jhrds. Da bastelten die Auto-Hersteller, weil es schnell und billig abgehen mußte, Steck-Kats in bestehende Auspuffanlagen, die eigentlich ohne Kat entwickelt worden sind. Das Ergebnis war dann natürlich in Sachen "Performance" ein katastrophales und hat den Ruf des Kats bis heute nachhaltig beschädigt.
Nun leben wir aber im 21. Jhrd und immer noch wird diese Opa-Geschichte vom Kat als Leistungsbremse 1 : 1 weitererzählt. Mittlerweile wird jeder neue Auspuff natürlich mit Kat entwickelt, und zwar so, daß dieser Abgas-Filter mitnichten Performance kostet, sondern im Gegenteil Power bringt. Wer z.B. aus dem Serien-Vorschalldämpfer seiner Duke IV/V den Kat Reflex-artig heraus operiert, tut seinem Bike nichts Gutes, denn der Kat wirkt hier sozusagen als "akustische Diode", welche die Leistungs-Produktion im Krümmer vor dem VSD von der Schalldämpfung eben da in den Resonanzen entkoppelt.
Also die Grundregel ist: Einen Kat kann man heutzutage wirklich ohne Not drinnen lassen, aber keine Regel ohne Ausnahme:
In Sachen Leistung mag so ein Kat zwar unbedenklich sein, er oxidiert und heizt aber das Abgas auf. Mit Kat läuft somit ein Auspuff einfach heißer. Das kann für sich allein schon mal einen (subjektiven" Störfaktor darstellen, bedenklich wird es aber, wenn dieser Heiz-Generator "Kat" unmittelbar vor dem Schalldämpfer-Eingang eines konventionellen Nachrüst/Zubehördämpfers angeordnet ist, welche durch die Bank als "Absorber" arbeiten, also mit einem eher schlichten Innenleben - Siebrohr in der Mitte mit Wolle drum herum.
Wenn diese Wolle fehlt, aus/weggeblasen ist, ist es mit der Schalldämpfung solcher "Absorber" nicht mehr weit her, auch der Sound leidet gewaltig, da klingt nichts mehr dumpf und bassig, dann dominieren die schrillen hohen Frequenzen, von den unschönen Hitze-Verfärbungen am Dämpfer-Mantel, die sich einstellen, wenn die isolierende Wolle fehlt, ganz zu schweigen.
Ich würde mal aus dem Bauch heraus sagen, ein Kat vorne im Absorber halbiert locker die Lebensdauer des Dämpfers.
Der Kat im KTM-PP-Dämpfer (der Hersteller von dem Ding ist Remus) hat einen, verglichen mit den Alibi-Kats der Mitbewerber, riesigen Durchmesser. Der stört gewiß nicht die Leistungs-Produktion, ich würde ihn gleichwohl demontieren, einfach damit der Schalldämpfer hinten drauf länger (über-)lebt.
Was nun die EVO-1-Geschichte für die SMC angeht, so möchte ich mich dagegen verwehren, ich sei ein weiterer Anbieter von "Power-Rohren", ich verfolge da einen komplette anderen Ansatz:_
Das ist der Filter, den ich favorisiere. Um die heiße Abluft des Kühler nicht von der kühlen dichten Luft für den Motor zu trennen, gibt es ein Luftleitblech, vulgo "Handschuhfach", hier in nobler Carbon-Ausführung:
Dieser Einsatz ist die letzte Evostufe meines Systems:
Diese Lippe markiert ein scharfes, wohl definiertes Ende für den Ansaugtrakt, während der originale EVO-2-K&N vom KTM-Kit, der auch das Vorbild für die "Powerrohre" gibt, hier auf einen langen sanften Konus setzt.
Diese Lippe gibt dem 690-Drosselklappenkörper die Mündungsgeometrie eines Rennvergaser. Das folgende Pic zeigt den 48er-Mikuni-Flachschiebervergaser der unseren roten SOS-Renner beatmet:
Der Erfolg dieser Bemühungen, der Vergleich ist eine SMC von 2013 im original KTM-EVO-1-Trim (motorisch, in der Power bis auf die Doppelzündung ident mit der aktuellen Version) mit Freeflow-Airboxdeckel und EVO-Mapping in der ECU:
Die Kurven erklären sich selbst und sind, wie ich mit einem gewissen Entwicklerstolz sagen darf, ein Hammer. Wäre schön, wenn einem das bei jedem Bike gelingen würde.
Was man auf diesen Kurven nicht sieht, ist, wie viel besser das nun klingt im Vergleich zum originalen KTM-EVO-1-Airboxumbau. Wie das kommt, illustriert dieses Bild:
Der KTM-EVO-Umbau mit dem Freeflow-Airboxdeckel läßt locker die Luft rein, die der Motor braucht. Allerdings verlängert man auf diese Weise, über die nun vorne, oben offene Airbox, das Ansaugsystem zu einem riesen langen und fetten Megaphon, ähnlich dem Schalltrichter eines alten Grammophon, diesen antiken voll analogen Schallplatten-Abspielgeräten ohne Strom zum Aufziehen.
So ein Schalltrichter ist ein recht effizienter Schallverstärker. Im Fall des EVO-Kits für die SMC verstärkt er leider die dröhnenden, eher prolligen Frequenzen.
Meine Filterlösung ist in Sachen Ansauggeräusch sicher auch kein Kind von Traurigkeit, im Vergleich zum KTM-EVO klingt sie aber richtig sonor und dezent. Das wissen alle zu bestätigen, die vom EVO auf mein Zeugs umgerüstet haben.
So, das alles oben mußte mal gesagt sein, das ist auch keine Werbe-Message, sondern nur Ausdruck meines Entwickler-Stolzes. Ich hoffe, der Unterhaltungswert meiner Geschichte überwiegt und es fühlt sich keiner genervt von diesem meinen Ego-Trip.
