Der DISKUSSIONSTHREAD zum Spanbildthread - Diskussionen zu den geposteten Spanbildern gehören HIER rein!

Der Vollständigkeit halber auch erstmal diese Einschätzung welche mir der erfahrene user fanki gegeben hat und auch nochmal Danke dafür:

Zitat

Hallo, ich weiss leider nicht welchen Schwesterthread du meinst...aber deine Späne schauen für mich so aus als würde sich langsam ein Gleitlager verabschieden...Kolbenbolzen oder Pleuellager...feststellbares Geräusch würde dazu passen

Gruss

@Weity1980:

Danke für das Video. Der Sachverhalt erinnert mich sehr an meine Berufschulzeit und auch der Typ könnte der damalige Lehrer sein. Damals gings um verschließene Synchronringe laufleistungshoher Vorgelege/Hauptgelegewellen von StandardKFZ-Getrieben, welche sich durch Schwergängigkeit im kalten Zustand vorwiegend beim Einlegen von niedrigen Gängen äußert. Die verschließenen Klauen sind auch mein Gedanke, jedoch ist das Problem des rausspringenden zweiten Gangs noch ein "temperaturabhängiges" Problem das nur bei brennheißem Motor bei Umgebungstemperaturen über 40 Grad aufgetreten ist. In heimischen Gefilden bekomme ich das jetzt nichtmal hin wenn ich es zu provozieren versuche. Daher eher zweitranging, wengleich ich einen Schaden über kurz oder lang im Kraftübertragungsbereich nicht ausschließe. Ich finde die Späne am Magneten selbst ebenfalls nicht sooo spannend und schiebe sie auf langsam verschleißende An/Abtriebswellen/erhöhten Verschleiß im Gelände und damit einhergehende wahnwitzige Schaltmanöver. Die Krümel am Stabmagneten machen mir aber schon eher sorgen. Diesbezüglich:

Danke für das Bild des Gleitlagers und dem Rollenstützring. Ich kann mir aber keinen Reim drauf machen welches Material außer Kunststoff der Stützring sein soll. Allenvoran, sind die Krümel rundgeschliffen/körnig und nicht spanartig, was mich nicht so recht daran glauben lässt, dass sie tatsächlich an dieser Stelle entstehen. Belastungstests der Kurbeltrieblager (angezogene Bremse, Kupplung langsam kommen lassen) führen nicht zu einer Veränderung des Motorgeräusches. Das von mir beschriebene Tickern tritt bei heißem Motor im Bereich von 2700-3100 Umin auf und ist beim Abtouren besser zu hören als beim Hinaufdrehen. Ich mache jetzt erstmal den Zylinderkopf auf und schau mir auch mal die Nockenwellenlager an. Meine Wartungshistory rückblickend betrachtet macht es mich stutzig dass über die letzen 20.000km das Ventilspiel auf allen Ventilen um 0,03 mm zugenommen hat. Ich habe das eigentlich auf die unterschiedlich hohen Temperaturen geschoben (einmal Kontrolle einmal im Winter im Garten, einmal im Sommer in der warmen Hütte), was aber irgendwie wohl unsinnig ist, da sich die Motorteile ja aufeinander abgestimmt wärmetechnisch ausdehenen/schrumpen. Insbesondere da die Kipphebel bei der ersten Kontrolle (Zunahme +0,01 erst 10.000 drauf hatten) und bei der zweiten Kontrolle 20.000 km (Zunahme um +0,02) drauf hatten.

Zitat

Ich weiß dass es eine schwere Endscheidung ist, aber früher oder später wirst du diese Entscheidung jetzt dann wohl treffen müssen

Schwer ist diese Entscheidung aus meiner Sicht nur hinsichtlich dem wirtschaftlicher Schaden angesichts des nicht prognostizierbaren Istzustandes: In Adventurekreisen spricht man ab 60.000mi/100.000 km davon, dass ein im Mischbetrieb verwendetes Adventurebike seinen Dienst getan hat. Rahmen, Motor und Verkabelung sind ab dieser Laufleistung bei artgerechter Verwendung als ausgelutscht zu betrachten, was meine widerfahrenen Schäden (Kabelbaum, ABS Modul, Auspuffanlage, nun vermutlich Motor) ja auch gut belegen. Schade nur das mir die Entscheidung nun so früh abverlangt wird, da der Plan war noch bis kommenden Sommer (also noch etwa ca. 15.000km) zu fahren. Andererseits bin ich mir aber auch bewusst dass ЧERNOTA für eine LC4 mehr als genug geleistet hat/ eigentlich schon lange abgeschrieben gehört.

Danke für dein Mitgefühl. Naja, die axiale Belastung von so einem Lager ist ja praktisch nicht vorhanden. Auch sind die Stützringe im Vid viel massiver und müssten doch bei mir nach Plastik stinken beim Anzünden. Andere Materialien als Kunststoff machen dort einfach keinen Sinn. Daher glaube ich nicht daran.

Ahm Fahrwerk habe ich nur das Federbein hinten überholen lassen. Ich Wartungsschwein habe bei den Dämpfern vorne insgesamt nur 2x das Öl gewechselt/mit Diesel gespült und Gleitflächen neu gefettet. Erstaunlich was die Teile so mitmachen, war aber bei den hochhackigeren EXC vor 20 Jahren auch nicht viel anders. Ansonsten ging bis 100.000km nicht wirklich viel Kohle rein in das Gerät. Eigentlich hatte ich noch nie so ein schlechtes Bauchgefühl bei einer Anschaffung wie bei diesem Motorrad und bis auf zwei präventiv getauschte Kipphebelsätze (DIE SCHWACHSTELLE) hat sie mich entgegen aller Hiobsbotschaften zuverlässig bis 120.000 km über Stock und Stein getragen. Schon ein treues Teilchen dieser handverlesene LC4.

So genug geflennt. Erstmal duschen um den neuen Stand mit euch zu teilen ...

Ein muss man KTM lassen: Schrauberfreundlich sind die Motoren ja, was Standardarbeit anbelangt: Um 19:35 nach Hause gekommen, zu schrauben begonnen und um 20:25 schon die Nockenwelle in der Hand. Trotz Zusatztankgeraffel, Motorschutz, klemmendem Airboxanschluss und mit einer ins Motorinnere hinein gefallenen Inbusnuss. Aber langsam und detailliert:

IMG_20210911_195809.jpg

Die Kipphebel ...

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sind sowohl einlassseitig, als auch ...

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auslassseitig in Ordnung. Kein radiales Spiel oder rauher Lauf fühlbar. Die KHAchsen sind auch top.

Da mir Tollpatsch beim Kipphebelachsenausbau die Inbusnuss in den Steuerkettenschacht hinuntergefallen ist, hieß es erst ab in den Keller um den 250N ziehenden Magneten zu suchen ... . Mit diesem ist es ein Kinderspiel solche verlorenen Sachen aus dem Motor zu fischen. Bei dem Teil muss man echt Angst haben, dass man sich die Griffel nicht aus Unachtsamkeit ruiniert:

(wie die Delle in der Kellerbrandschutztür nun anschaulich zeigt)

Dann noch eine Kunststoffplatte an die linke Motorseite gehalten und schon zieht man quasi das Polrad samt verlorener Nuss durch den Steuerkettenschacht hoch.

Weiter gings: Ventilspiel habe ich erst gar nicht gemessen, da ich aufgrund des ersten Bildes schon eine Vermutung hatte. Wer Rätsel mag, kann sich vorm weiterlesen ja nochmal das erste Bild ansehen und schaun ob er schon den Hinweis auf den Schaden findet. ⬆

Nächster Schritt war es die Steuerkette zu entspannen, das Sicherungsblech von der Nockenwelle auszubauen und die Kette abzulegen. Die Nockenwelle auszufädeln dauerte auch seine Zeit.

Als ich sie in der Hand hatte, bestätigte sich mein Ersteindruck:IMG_20210911_202748.jpg

Mit der hinteren-kleinen Lagerstelle ist etwas schwer im Argen, da eindeutig überhitztes/verkoktes Öl sichtbar war.

Etwas Herumgefingere in ...

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der kleinen engen Lagerstelle ...

IMG_20210911_203126.jpg

bestätigte den Eindruck. Auch ist eindeutig ...

IMG_20210911_203159.jpg

"Kaffeesatz" am Gehäuse nockenseitig unter der kleinen Lagerstelle zu sehen. Das Lager selbst ...

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ist soweit ich es sehen konnte noch intakt und freigängig, "knirscht" jedoch ganz leicht fühlbar beim Drehen mit dem Finger. Das wird wohl das von mir beschriebene Tickern bei heißem Motor erklären.

Jetzt heißt es wohl mal Werkzeug und Lager besorgen. Ich hoffe, das geht im eingebauten Zustand halbwegs zum Tauschen. Ich werde beiden Lager neu machen. Die Nockenwelle sieht mir ...

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nach dem Putzen der beiden Lagerstellen ganz gut aus. Die Verfärbung der Beschichtung an der kleinen Lagerstelle ist zwar sichtbar aber nicht fühlbar. Mal schauen ... . Vielleicht findet sich ja eine gebrauchte Nockenwelle ... . *Sparefrohbin*

Die Späne im hinteren Sieb machen mir nach diesem Fund jetzt eigentlich noch weniger Sorge, angesichts der "Tortur" die das Getriebe seit dem letzten Service ausgesetzt war.

Also jeder der Kaffeesatz (=Ölkohle) im vorderen Ölsieb findet, sollte mal hier ansetzen. Allen voran da es meines Erachtens eines der kleinsten und zugleich am schwersten belastete Lager im 690er Motor darstellt. Das bestätigen ja auch die drei direkt, durch die Lagerstelle durchführenden riesigen Ölbohrungen eindrucksvoll. Zu wenig Öldruck hier für längere Zeit tut diesem Lager sicher nicht gut und da das Tickergeräusch ähnlich dem der Kipphebelgeräusche bei sehr dünnem Öl (zB: Motul 7100)/großem Ventilpiel daherkommt, kann man es auch meiner Meinung nach durchwegs in Unwissenheit überhören!

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Detailbeschreibung des Geräusches für spätere Diagnosen ebenfalls leidgeplagter Kaffesatzleser:

Wenn Motor heiß ist, ist das Tickern beim Abtouren im Bereich von 3100-2700 Umin vorwiegend rechts vom Fahrersitz aus höhrbar. Nicht immer aber sobald die Öltemperatur hochgeht/man den Motor fordert und dann wieder in den Schiebebetrieb wechselt. Dann hört man das Geräusch. Auch ist es von der linken Seite aus wahrnehmbar, jedoch rechtsseitig dezent lauter wahrnehmbar. Es hört sich fast wie zu großes Ventilspiel/laute Kipphebelrollen an, nur etwas "metallisch heller" und im Ohr besser wahrnehmbar/auffälliger an. Würde das Tickern konstant auftreten hätte ich es wohl gar nicht bemerkt. Bei mir trat es bei vor rund 5500 km bei 114700 das erste Mal in Südbulgarien bei den heurigen 45 Grad im langsamen technischen Geländeeinsatz deutlich für mich hörbar auf. (Davor habe ich schon bei rund 100-105tkm eine Geräuschveränderung des Motor wahrgenommen, aber diese war für mich zu diesem Zeitpunkt gar nicht zuordenbar). Auch war der Kaffeesatz/die Ölkohle bereits vor ziemlich genau 10.000km, beim 110.000km-Service im vorderen Sieb sichtbar. Siehe:

Der Spanbildthread - Späne in den Ölsieben eurer 690er? - Bilder hier rein! --> Bitte Kriterien beachten!

Abschließende persönliche Bemerkung:

Auch wenn das Wheelen mit der 690 sehr einfach ist: Was bin ich als gelernter Zangler froh, dass ich dieses Motorrad abgesehen von leichten Beschleunigungsentlastungen des Vorderades nicht übermäßig am Hinterrad gefahren bin. Länger anhaltender fehlender oder schwacher Öldruck an der höchstgelegenen Schmierstelle des Motors, welche zudem noch ein offensichtlich klein dimensioniertes Lager aufweist, kann hier schon früh Probleme machen. *justmytwocents*

Danke für die rasche Antwort. Dann stellt sich mir wirklich die Frage woher die Kohle kommt...

Jedenfals haben die paar Körner an der Nockenseite dieselbe Konsistenz gehabt wie das Zeug im Sieb.

Das die 3 Löcher zur KGentlüftung gehören ist ja noch alarmierender! Das kleine arme Lager!

Wobei,...

wart mal,...

*denk*

Wenn die heißgelaufene Lagerstelle die Abdichtung zur Kurbelgehäuseentlüftung beschädigt hat, oder das verkokte Öl/die Ölkohle nur dort hinten Richtung entlüftung rausgedrückt wird, kann es doch sein das die Ölkohle aufgrund der positiv/negativen Druckverĥältnisse, als auch der Schwerkraft entgegen dem Luftstrom/je nach Drosselklappenstellung auch in den Kurbelraum gelangt oder gar durch Falschluft in diesem Bereich die Kohle gemeinsa mi dem Öl aus der Lagerstelle angesaugt wird! Nicht wahr oder lieg ich falsch?

Ich meine: Im Kurbeltrieb würde eine so heiß laufende Lagerstelle die Ölkohle produziert schon lange auffällig geworden sein und aufgrund der Größe der dort verwendeten Lager in 10.000km Öleinsatzzeit ganze andere Mengen an Fairtradekaffepulver produzieren.

EDIT: Ich glaub das ist doch nicht so. Hatte nen Denkfehler was die Entlüftung anbelangt. Dachte die große der drei groẞen Bohrungen hätte eine Verbindung direkt runter ins Kurbelgehäuse. Meh. :/

Was ich mich aber frage: Warum ist getriebeseitig im Sieb/ am Boden des Getriebes keine Ölkohle, wenn sie doch offensichtlich auch hier entsteht. 0_o.

Zitat von Weity1980

Zum anderen hat der Kurbelraum noch eine Entlüftung über eine kleine Bohrung welche in den Steuerkettenschacht mündet...

IMG-20210104-WA0005.jpg

Danke für das Bild. Ich habe das Löchlein bei nächtlicher Recherche im WWW gefunden und so ähnlich vermutet. Ich find es spannend, dass dort durch- und über die Membran die Luftmasse aus dem Kurbelgehäuse zum Teil hin und her zirkuliert. Vor allem der Unterdruck der da bei Höchstdrehzahl und KolbenOT entsteht, gleicht wohl der berühmten Kolbenrückholfeder.

Zitat

Weil dieses kleine Lager sicher nicht genug Ölkohle produziert hat sodass du diese unten im Ölsumpf wiederfinden würdest.

Selbst wenn hier etwas "Ölkohle" von diesem Lager in den Steuerkettenschacht, und von dort aus weiter in den Ölsumpf, gespült worden wäre, dann hättest du diese Ölkohle mit dem Öl abgelassen oder die Druckpumpe hätte diese einfach durch das relativ grobmaschige Sieb einfach angesaugt und sie wäre im Ölfilter gelandet.

Ja das ist schlüssig.

Zitat

Ob deine Krümmel aus dem vorderen Siebdeckel wirklich Ölkohle ist, bin ich mir nach wie vor nicht sicher. Ich glaub eher dass das "Kunstharz-Granulat" vom Stützring deines Kurbelwellenlagers ist.

Das vordere Sieb wird stirnseitig von innen nach außen durchspült, deshalb bleiben solche Krümmel dann im Siebdeckel liegen.

Danke für die fett markierte Info. Das habe ich nicht so nicht herausgefunden und gibt Sicherheit, dass das der Kaffesatz wohl tatsächlich vom Kurbeltrieb kommt.

Zitat

Sollte es sich bei den Krümmel wirklich um "Ölkohle" handeln, dann kannst du es dir ersparen die Nockenwelle neu zu lagern, denn dann ist eh bereits irgendein Lager im Kurbelraum dabei den Hitzetod zu sterben.

Naja, bei zwölf Euro für beide Lager ist die Ersparniss sogar für mich als Sparefroh nicht der Reder wert. Die Nockenwellenlagerstellen muss ich erst vermessen, glaube aber durchwegs dass die noch taugt. Wenn das Muadl noch 5000km macht ists das imo allemal wert.

Zitat

Wie gesagt Tom, ich möchte sicher kein Pessimist sein ...

Dann sei doch etwas optimistischer. :

Wie bereits erwähnt, der Motor hat bis dato sonst keine merkwürdigen Geräusche und drückt gefühlt immer noch ordentlich aus der Ecke raus bis hoch knapp unterm Begrenzer. Auch qualmt er nicht bei Kaltstart blau und hat die letzten 10.000km nur 0,4 Liter Öl verbraucht, was mir derzeit noch die Gewissheit gibt, dass es im Kurbelbereich (Kolbenringe und der Lagerung des Kurbeltriebs) wohl noch nicht so schlimm zugeht. Auch bin ich mir "relativ" sicher, dass dieses Tickern kopfseitig zustande kommt und mit dem Lagerwechsel behoben ist und ich mir so noch etwas Fahrzeit erkaufe.

Zitat

Also ganz ehrlich, meine persönliche Meinung dazu?

Sobald man Späne/Abrieb/Krümmel oder was auch immer im vorderen Sieb oder im Siebdeckel findet, ist so gut wie Schicht im Schacht für den Motor

So wird es früher oder später kommen. Ich seh das Schicksal aber aus genannten Gründen noch nicht unmittelbar bevorstehend. Sicher kann es schnell gehen, aber die Indizien sind meines Erachtens noch nicht eindeutig.

Zitat

Ich will Gott weiß kein Pesimist sein, aber ich glaube du wärst ggf. ziemlich überrascht darüber was du vorfinden würdest, wenn du den Motor spalten würdest

Diesen Motor noch spalten? Wofür?

Mann muss das ganze Motorrad betrachten als das was es ist (auf die Gefahr hin dass ich mich wiederhole): Der Motor hat mit über 120.000km seinen Dienst getan. Nein sogar mehr als das: Glaubt man KTM werden die LC4 Motoren auf 100.000km Laufleistung konstruiert. 20.000km Bonus sind schon eine nette Zugabe gewesen, allenvoran da ich dem Motor nichts geschenkt habe (ihn thermisch sicher mehr belastet als der normale Otto es tut --->langsamer Geländebetrieb bei hitzestauendem Zusatztankverbau, keine kühlenden Mappinganpassungen trotz offenem Luftfilter und dicker Auspuffanlage) die Ölwechselintervalle ausgereizt und sogar bis zu einem Fünftel überzogen, Schalten ohne Kupplung, nahezu immer nur niedrigoktanigen Billigsprit getankt, so gut wie immer nur billigstes Öl und billigste Nachbaufilter verwendet, ... .

Im Falle einer spaltenden Revision müsste da ohnehin alles neu. Egal ob sämtliche Lagerstellen, der Zylinder, Kolben, Wasserpumpe, Ölpumpe, An/Abtriebswellen, Gangräder, Kupplung, Distanzscheiben, und dergleichen. Alles hat sich über diese Distanz aufeinander eingeschliffen und reagiert empfindlicher als passgenaue/in den Toleranzen abgestimmte Neuteile auf nur teilweisen Änderungen. Ja nichteinmal mehr den noch immer originalen KNZ, die Drosselklappe oder die auch noch originale Benzinpume/noch den Druckregler würde ich beibehalten, da die Teile schon weit über ihrer Konstruktionslebenszeit liegen. Eine solche Revision mit Neuteilen würde mehr kosten als ein Gebrauchtmotor/Gebrauchteile wo mann dann aber, einerseits auch nicht weiß was man bekommt, andererseits ob da der Rahmen auch noch viel länger mitmacht? Und da sind wir dann eindeutig bei dem was es ist: Jetzt schon ein wirtschaftlichen Totalschaden aus Sicht eines Vielfahrers der ein zuverlässiges Bike haben will. Von daher werde ich schlicht und einfach noch mit simplen Mitteln rausquetschen was geht. Mit 130.000 km würde ich mich angesichts der jetztigen Vorkommnisse zufriednen geben, denn die Neuanschaffung/Umrüstung für ein, sagen wir mal "geplantes Lebenstraumprojekt", muss ich sowiso ab Mitte nächsten Jahres angehen.

Zitat von Weity1980

Darf man fragen was dein "geplanter Lebenstraum" ist?

Darfst du natürlich. Ist aber off topic.

Zitat

Hört sich danach an als würden sie die Docks im Getriebe etwas abgewetzt haben ^^

TheWrongGuy6: Ja, ist halt Verschleiß an den eingreifenen Klauen und eigentlich logisch nach dieser Laufleistung. Das hat @Weity1980 hier auch schon erkannt. Tritt bis jetzt aber nur bei äußerst heißen Temperaturen/starker Belastung des Motors auf.

Mal ein Update von meiner Front. Ich bin ja schon wieder über einen Monat mit der neu gelagerten Nockenwelle unterwegs. Der Schaden zeigte sich wie folgt beim kleinen Lager:

Die Lauffläche hatte kleine Dellen und wirkte generell verschlissen (stark spiegelnde Teilbereiche der Lauffläche).

Auch gab es braune Verfärbungen am Lagerbock, welche zeigen wie stark die Überhitzung gewesen sein muss.

Ich habe beide Nockenwellenlager im Zuge des letzten Großen Services getauscht und seiter ist das Tickern verschwunden.

Für Interessierte gibt es hier einen detaillierten Bericht über das ganze Service / der dann doch etwas umfangreicher war:

 121.271km: Servicearbeiten bei meiner KTM 690

Wer dem Englischen nicht mächtig ist, kann einfach den Link in die Maske vom Google-Übersetzer eingeben und dann übersetzen lassen.

Die Linke zum Gruß,

Ja, das sicher auch. Mag mir gar nicht vorstellen wie die NW ohne die Ausnehmungen bei der Duke rausgehen soll.

Zitat von optifix

Hi Dualadventure,

ich hab grad zufällig deinen Bericht über den Wechsel der Nockenwellenlager gesehen,

falls du dich von dem Werkzeug für die Demontage der Nockenwellenlager trennen möchtest - ich hätte da Interesse dran.

Gruss

Joachim

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Hi @optifix, ich hab dir ne Mail geschrieben. ?????

Guten Abend,

habe heute einen Ölwechsel bei meiner SMC-R BJ 2016 gemacht.
Dabei hab ich im unteren Sieb extremen Abrieb gefunden.

Könnte jemand einen Blick drauf werfen und eventuell kommentieren um was es sich hier handeln könnte?

Was würdet ihr an meiner Stelle mit dem Motor machen?

zum Spanbildthread

Was meinst du mit unterem Sieb?

Das seitliche Sieb links am Motor oder das Sieb rechts vorne?

Wie auch immer, der Motor hat es leider definitiv hinter sich und muss revidiert werden.

Hier hat sich sehr wahrscheinlich ein Lager zerlegt bzw. ist gerade dabei sich in seine Bestandteile aufzulösen. Ebenso werden die Ölpumpen und das Öldruckregelventil bereits durch den Abrieb gelitten haben, also empfhielt es sich den Motor am besten nicht mehr laufen zu lassen.

Upps in der Aufregung nicht darauf geachtet, dass beide Siebe unten sind.
Ich meine das seitliche, gleich neben der Magnetschraube.

Ok, danke für die schnelle Antwort.

Ich hab jetzt nicht alle Thread durchgelesen aber weiß man welches Lager sich üblicherweise zerlegt?