Teaser KTM 790 Duke

sehr hilfreich in der 790er Diskussion

Also die 790 erreicht ihre Spitzenleistung bei 9000 U/min
(Quelle: https://www.motorradonline.de/…790-duke-2018.983382.html)
und hat dabei mit einem Hub von 65,7mm
eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von schlappen 19,71m/s.
Die 1290 hat bei einem Hub von 71mm bei 8870 U/min immerhin 21m/s,
die Duke 690 mit Hub 84,5mm hat hat bei 7500 U/min ebenfalls 21,1m/s.

Die 790 hat also VERGLEICHSWEISE noch gut 7% Drehzahlreserven nach oben,
bis sie die gleichen Kolbengeschwindigkeiten hat wie Bewährtes.
Und dazu muss man nichtmal irgendetwas ändern,
denn laut Töff-Magazin greift der Begrenzer est bei 10800.
Sie kann also schon jetzt 20% höher gedreht werden,
als für die Spitzenleistung nötig ist.

Wenn man jetzt noch bedenkt,
dass dass die im Vergleich zur 1290 WINZ-Kolben hat
(108mm gegen 88mm bedeutet 50% mehr Kolbenfläche!)
dann sollte selbst mit dem gleichen Hub-Bohrungsverhältnis
LOCKER 10% mehr Leistung drin sein:
105 PS + 10% = 115 PS durch strömungsgünstigere MotorPERIPHERIE,
aber ohne neuen Motor oder exotische Sonderlösungen.

Ob man das jetzt unbedingt BRAUCHT, ist eine ganz andere Sache:
Ich persönlich steh eigentlich viel mehr auf fettes Drehmoment von unten,
aber laut Presseberichten soll die da ohnehin nicht schlecht gehen.
Wir werden´s sehen, denn wir erwarten ungeduldig UNSERE 790,
der wir dann natürlich SOFORT zuleibe rücken werden!
Ich bin schon so neugierig, ob das fetter aus den Kehren geht als meine Duke IV!

Ich gehe auch davon aus, dass der Kurbeltrieb ausreichend dimensioniert ist, um noch ein, zwei Schippchen oben drauf zu legen, z.B. für eine R-Version. Selbst 21m/sec Kolbengeschwindigkeit bedeuten ja heutzutage schon lange nicht mehr das Ende der Fahnenstange im Bau von Serienmotorrädern. Aber die Jungs bei KTM müssten ja komplett bescheuert sein, wenn sie bei einer komplett neuen Konstruktion gleich an die Grenzen des Machbaren gehen. Mit diesen 105 PS wollte man zunächst mal die Benchmark setzen und zugleich schauen, wie sich der Motor auf der Straße in der Hand der Kunden auf Dauer benimmt.

Im Übrigen sehe ich das wie Babsi:
Die 105 PS sind ja nun schon mehr als genug, aber den eigentlichen Spaß auf der Landstraße produziert nicht die Spitzenleistung, sondern ein möglichst satter und lang anhaltender Schub aus dem Drehzahlkeller. Das ist auch der einzige Grund, warum ich diese GT fahre: es gibt bei Bedarf jederzeit und ansatzlos diesen fast schon perversen Schub.

Und genau dort, also auf der Landstraße, wird es für das Fahrerlebnis immer irgendwann kontraproduktiv, auf Kosten des Drehmomentes in niedrigeren Drehzahlbereichen noch höhere Papierwerte für die Spitzenleistung zu produzieren. Bei einer R(ace)-Version sieht das naturgemäß schon anders aus, da darf es ja immer gerne etwas mehr sein, egal, wie viel Mehraufwand am Schalthebel das dann macht.

@ Babsi:

Der Hase dürfte eher im Ventiltrieb begraben liegen. Wie groß können/müssen die Teller bei einer 88er Bohrung sein für 115 PS? Wie sieht's mit dem Ventilhub aus? Ab wann kriegen sie das Flattern? Das Drehzahlniveau der DUKE oder der 1290er ist für einen konventionellen Ventiltrieb mit relativ "großen Tellern" kein Problem. Du peilst für die gedachte Leistung von 115 PS ca. 11.000 rpm an? Bei den nötigen Ventilgrößen wegen des Gewichts der Ventile m.E. nicht drin. Wie hoch hat eine RC8R gedreht? 10.250? Mehr wird teuer, sauteuer ...

Parry,
die bloße Ventilmasse ist nur _ein_ Parameter für die Drehzahlgrenze des Ventiltriebs, da sind aber auch noch genügend andere: die Federkonstante der Ventilfeder, die Ventilerhebungskurve bzw. die damit verbundene Ventilbeschleunigung, die Steifigkeit des Ventiltriebs, ... . Im Übrigen hat die RC8R ohnehin schon größere Ventile, allein deshalb ist deren Drehzahlgrenze sicher kein brauchbarer Maßstab für das, was mit der 790er alles geht oder noch gehen wird. Eine R-Version darf ja ruhig deutlich teurer sein, deshalb könnten dort ja durchaus auch Titan-Ventile verbaut werden, wenn es denn sein muss.

Hallo Zusammen,

aus gut unterrichteten Kreisen habe ich erfahren, dass die Leistung des 790ér Motors "heute" schon deutlich über 120 PS liegt / bzw. liegen kann.

Genaue Details zur Konfiguration etc. habe ich natürlich nicht erhalten.

So, jetzt könnt Ihr weiter hin und her diskutieren.

Gruß Satellit

Zitat von Satellit

aus gut unterrichteten Kreisen habe ich erfahren, dass die Leistung des 790ér Motors "heute" schon deutlich über 120 PS liegt / bzw. liegen kann.

120PS oder gar mehr? Das kann nun wirklich nicht sein...

Gemäß des 2-ten hotterschen Gesetzes gilt E(t) < 1 für alle t,
gleichzeitig definiert das 1-te hottersche Gesetz aber auch L(h) < e/2 x 100 x h x E(t) für alle h aus der Menge R2-Zyl..

Jedoch ergibt sich im Falle des 790er Motors mit e/2 x 100 x 0,790 x 1 eine physikalisch-mechanische Maximalleistung von 107,37 PS.

Deine 120PS würden also das 2-te hottersche Gesetz verletzen und einen Erklärungsnotstand > 1 auslösen. Das wiederum könnte Einsicht auslösen, und daran glaubt hier ja wirklich niemand...

E = Erklärungsnotstand
t = Zeitpunkt des faktischen Erkenntnis für t = 0, wobei Werte t < 0 als Spekulationsphase und t > 0 als Blamierphase bezeichnet werden.
L = Leistung in PS
e = Eulersche Konstante (2.718...)
h = Hubraum in Liter

made my day

Zitat von wildduck

Deine 120PS würden also das 2-te hottersche Gesetz verletzen und einen Erklärungsnotstand > 1 auslösen.

Mich würde ja vielmehr interessieren, wie sich die 790er Duke pur aus der Serienproduktion präsentiert (Leistung, Getriebefunktion, Haltbarkeit, ...).
Die handverlesenen Exemplare für die Journalisten dürften genug Leistung und zufriedenstellend funktionierende Komponenten gehabt haben.

Zitat von esemer

Parry,
die bloße Ventilmasse ist nur _ein_ Parameter für die Drehzahlgrenze des Ventiltriebs, da sind aber auch noch genügend andere: die Federkonstante der Ventilfeder, die Ventilerhebungskurve bzw. die damit verbundene Ventilbeschleunigung, die Steifigkeit des Ventiltriebs, ... . Im Übrigen hat die RC8R ohnehin schon größere Ventile, allein deshalb ist deren Drehzahlgrenze sicher kein brauchbarer Maßstab für das, was mit der 790er alles geht oder noch gehen wird. Eine R-Version darf ja ruhig deutlich teurer sein, deshalb könnten dort ja durchaus auch Titan-Ventile verbaut werden, wenn es denn sein muss.

Gut, arbeiten wir uns an einem Beispiel ab, dass der 790er ziemlich nahe kommt: DUCATI 821. Ebenfalls 88er-Bohrung, etwas mehr Hub (67,5 mm), Verdichtung 12,8 : 1. Versprochen waren 112 PS bei 9.250, auf dem Messstand sind davon 107 PS bei 9.500 rpm übrig geblieben. Jetzt sind die bei DUCATI in Sachen Leistungssuche sicherlich keine Waisenkinder, aber auch hier blieb man weiiit von 115 oder gar 120 PS entfernt. Was haben die Damen und Herren getan? Das Drehzahlniveau kostenträchtig angehoben, was den Ventiltrieb an seine Grenzen gebracht hätte? Nö, sie haben es viel einfacher gelöst: bei gleichem Hub 6 mm mehr Bohrung = 937 cm³. Ob aber für eine (für mehr Leistung nötige) Hubraumerweiterung im 790er Platz ist, bleibt noch abzuwarten.

@ Satellit:

Jo, und die sind allesamt hochgegangen - sagen meine (sehr) gut unterrichteten Kreise.

Zitat von Babsi

Die 790 hat also VERGLEICHSWEISE noch gut 7% Drehzahlreserven nach oben,
bis sie die gleichen Kolbengeschwindigkeiten hat wie Bewährtes.
Und dazu muss man nichtmal irgendetwas ändern,
denn laut Töff-Magazin greift der Begrenzer est bei 10800.
Sie kann also schon jetzt 20% höher gedreht werden,
als für die Spitzenleistung nötig ist.

Lies NOCHMAL, Zauberlehrling (wobei die Betonung mittlerweile bei Lehrling liegt).

Und jetzt, falls du nicht selbst drauf kommst, eine Nockenwelle (plus Elektronik-Abstimmung), die ein kleines bisschen schärfer sind und bei völlig unverändertem Ventiltrieb sind 5 (oder 10, 12, 15 ?? PS) gar kein Thema. Und ja, der Drehmomentverlauf wird dann schlechter. Aber das ist bei einem Sportmotor so gewollt (siehe Triumph 765 R zu RS).

Und zur 821: Warst nicht DU derjenige, der behauptet ein V2 kann alles, ein R2 nichts ??.

Zitat von Siciliano

Parry Hotter
Haben wir hier schon zu genüge durch diskutiert. Der 790 LC8 ist ja eine neue Entwicklung, da nützt ein Blick in die Vergangenheit auch nichts, ausser dass man eine Idee kriegt, was bis anhin möglich war.

Weitere Post zu diesem PS- / Drezahl-Zeugs werden gelöscht...

oh-kay

Zitat von Die Duke

Lies NOCHMAL, Zauberlehrling (wobei die Betonung mittlerweile bei Lehrling liegt).

Und jetzt, falls du nicht selbst drauf kommst, eine Nockenwelle (plus Elektronik-Abstimmung), die ein kleines bisschen schärfer sind und bei völlig unverändertem Ventiltrieb sind 5 (oder 10, 12, 15 ?? PS) gar kein Thema. Und ja, der Drehmomentverlauf wird dann schlechter. Aber das ist bei einem Sportmotor so gewollt (siehe Triumph 765 R zu RS).

Und zur 821: Warst nicht DU derjenige, der behauptet ein V2 kann alles, ein R2 nichts ??.

@ Babsi:

Ja, mag auf dem Prüfstand gehen - aber mit Euro 4? Vergiss es. Nebenbei: die 790 ist ob ihres Hubzapfenversatzes und der Zündfolge gar nicht so weit von der Characteristik eines V2 weg. Das haben die nicht nur wegen des Sounds gemacht, Meister ...

Nachdem Wildduck, der alte Spielverderber, die Zusammenhänge nun leider mit glasklarer Physik und handwerklich einwandfreier Mathematik sauber auf den Punkt gebracht hat, machen ja wohl alle weiteren Spekulationen über das Potential dieses Motors keinen rechten Spaß mehr. Schade eigentlich, das wäre ja jetzt so langsam der richtige Zeitpunkt gewesen, die ersten Wetteinsätze ins Spiel zu bringen ...

@ esemer:

Du würdest also auf 115 - 120 PS mit dem aktuellen Hubraum wetten? Was trinkst Du?

Zitat von Parry Hotter

Nebenbei: die 790 ist ob ihres Hubzapfenversatzes und der Zündfolge gar nicht so weit von der Characteristik eines V2 weg. Das haben die nicht nur wegen des Sounds gemacht, Meister ...

Es gab da mal jemanden der behauptete dass ein R2 bauartbedingt (im Gegensatz zum V2) kaum Platz im Zylinderkopf habe und DESWEGEN der Leistungsunterschied zu Tage träte. Wer war das denn nur ???

Es gab hier auch mal jemanden, der behauptete die 790 hätte einen Parallel Twin. Scheint, hier sind einige Ingenieure und Motorenbauer unterwegs, die sich richtig auskennen. Ich lese mit und genieße mein Popcorn.

Zitat von Parry Hotter

@ esemer:

Du würdest also auf 115 - 120 PS mit dem aktuellen Hubraum wetten? Was trinkst Du?

Bei 110-115 PS bin ich mit einer Kiste Reisdorf dabei. Und was soll ich für Dich kaltstellen?

Wollt ihr nicht einen neuen Thread zur weiteren philosophischen Diskussion eueres Motorwissens aufmachen?

wenn schon die Duc 821/939 als Vergleich hergezogen wird muss ich doch auch noch meinen Senf dazugeben:
Mal abgesehen davon dass der DesmoV2 ein ganz anderes Konzept ist, hat die Hubraumerweiterung bei der Duc die maximale Leistung in keinster Weise verändert
821: 110PS bei 9250rpm
939: 110PS bei 9000rpm

Es wurde einzig im unteren und vor allem mittleren Bereich das Drehmoment angehoben.
im realen Fahrbetrieb auf der Landstrasse ist das aber deutlich spürbarer als einfach nur der letzte Schrei nach z.B. 120PS bei 10000rpm

Der Vergleich des BMW F800GS Motors mit etwas mehr Bohrung und Hub in der Husqvarna Nuda wäre da eher treffender...(85PS @7500rpm zu 105PS @8500rpm)