701 Tuning optisch und Highscore

Hast du mit Highscore auch über eine Reso-Krümmer Variante nahe an der Originalform diskutiert?
Aber ich glaube, er hatte mal erwähnt, dass bei diesem Design die notwendigen Rohrlängen nicht zu realisieren sind.
Für die 690er gab es ja zumindest den Remus-Krümmer mit dickerem Rohr und der hat ja auch nochmal gut was gebracht.

Nichtsdestotrotz auch von mir Respekt für den Mut, sich den Krümmer rangeschraubt zu haben. Optisch einfach nicht mein Fall.
Die restlichen Umbaumaßnahmen stehen natürlich nicht zur Diskussion und sind super

Hi there!

Zugegeben, die Leistungskurven der Huski 701 sind echt inflationär, aber gleichwohl kein Fake: Wenn ein neues Bike zu mir auf den Prüfstand kommt, teste ich es zunächst einmal "as it is", wie gekommen; im Fall der Huski aus dieser Geschichte bedeutet das, Serie, "so wie KTM das Eisen schuf". Dabei achte ich natürlich darauf, daß Alles schön auf Betriebstemperatur ist. Dazu zählen mit Wasser und Öl nicht die die Betriebsflüssigkeiten des Motors, sondern - ganz wichtig - auch die Fette im Antriebsstrang, und das meint am Prüfstand die Fettfüllung der O-Ringkette UND der Lager der Prüfstandswalze. Diese Lager haben einen recht großen Durchmesser, drehen sich jedoch vergleichsweise schnell. Wenn das Lagerfett hier kalt und entsprechend zäh ist, verschwindet schon mal virtuell das eine oder andere PS.
Für eine solide, will heißen seriöse, Leistungsmessung braucht es daher immer mehrere Testruns hintereinander weg. Erst wenn sich der Output stabilisiert hat, die Runs im Resultat sich untereinander nicht mehr groß unterscheiden, gilt die Messung.

Die Huski 701 hier wurde natürlich derselben Eingangs-Prozedur unterzogen, und da standen nun mal am Ende gut 64 Hinterrad-PS "auf dem Zeiger". Das ist ein mächtiger Wert für eine Serienleistung, zumal die Verlustleistung dieses Bikes, als die Power, die von der Prüfstandswalze über die O-Ringkette und das Getriebe bis zur Kupplung im Antriebstrang "versickert", mit im Mittel 7 PS alles andere an niedrig ist. Andere 690er "verbrauchen" hier locker 1-2 PS weniger Negativ-Power.
Also dieses Bike hat damit, auf die Kupplung korrigiert, als Summe von Walzen/Hinterradleistung + Verlust, über 70 PS. Da kommt eine normale SMC mit KTM-Logo auf dem Motor nicht mit. Das verwundert schon, denn selbst der einschlägige Fachhandel (habe mich im Wiener Flagship store extra kundig gemacht), gibt zu, der einzige Unterschied zwischen der Huski 701 und der normalen KTM-SMC seien deren golden eloxierten Seitendeckel mit dem entsprechendem Logo drauf.

Ich denke, sofern dieses Huski, von dem ich hier berichte, nicht der absolute Ausreißer in Sachen "Serienstreuung" ist, liegt da das Huski/KTM-Marketing falsch, weil offenkundig haben da die Techniker bei der 701 wirklich etwas gefunden im Vergleich zur SMC:

Die Kurven zeigen den Unterschied der Serienleistung zu einer aktuellen "normalen" SMC mit KTM-Logo auf dem Motor. Auffällig ist hier, abgesehen von dem Fakt, daß die Huski durch die Bank stärker ist, daß die Kurve der 701 wesentlich ruhiger, weniger verzittert verlauft. Der Grund hierfür könnte darin liegen, daß die ECU den Motor-Rundlauf aktiv optimiert, indem die ECU subtil die Zündzeitpunkte der beiden Kerzen variiert und gegeneinander dezent verschiebt. Diesen Trick wendet KTM auch bei seinen großvolumigen Zweizylindern an wie der 1290 Superduke. . Hier konnte ich diese zarte Varianz des Zündzeitpunktes mittel eines Oszilloskop verifizieren.
Mit einem Oszi bin ich der Huski noch nicht zuleibe gerückt, ich habe dennoch Grund zu der Annahme, daß hier derselbe Trick zur Anwendung kommt: Auf der 1290 SD mußte ich eine ganz neue Schaltung verwenden, um ein stabiles Signal für meinen Prüfstand aus der Zündung zu gewinnen. Früher reichte Anklemmen auf die geschaltete Seite der Zündspule, nun brauche ich einen induktiven Pick-Up, durch den ich beide geschalteten Leistungen der Doppelzündung schleifen muß. Die Huski verlangte von mir denselben Aufwand für ein stabiles Signal von der Zündung. Das ist für mich ein starkes Indiz dafür, daß auch hier ein Zündungs-Management a´la 1290 SD am Werken ist.

Mit einem besseren Rundlauf rumpelt gerade ein Einzylinder, bei dem der Kolben nur jede zweite Umdrehung anschiebt, weniger in seinen Motorlagern. Das bewirkt dann geringere mechanische Verluste. Ob dies allein bereits die ganze Erklärung für die Mehrleistung der 701 ist, sei aber dahingestellt. Vorstellbar ist auch, daß KTM - aus dem Stall kommt letztlich auch der 701-Motor - die Konturen von den Kanälen und des Brennraums im Zylinderkopf gegenüber der "normalen SMC optimiert hat.

Ich möchte nun auf den Auspuff zu sprechen kommen. Es war der Wunsch des Thread-Starters, hier auf eine "Unten-rum"-Lösung zu setzen. Eigentlich wollte er einen echten Unterflur-Dämpfer, so wie ihn Remus für die Duke-IV anbietet. Diesen Auspuff habe ich ihm erfolgreich ausgeredet, weil der Remus-Unterflur geht nicht wirklich und klingt nicht wirklich gut. Als Alternative schlug ich dann meinen aktuellen Auspuff-Entwurf für die Duke-IV/V vor, bei dem die bekannte Mitte als Ersatz für den Serien-VSD nun durch einen Krümmer und ein Kollektorrohr hinten raus zum Schalldämpfer ergänzt ist, wodurch das Ensemble zur Komplettanlage gereift ist.

Was die optische Erscheinung eines Duke-IV-Auspuffs auf einer 701 (aber auch ein er SMC, sind doch recht ähnliche Bikes) angeht, so war ich selber auch mehr als skeptisch, wie das wohl am Bike aussehen mag. Als dann aber der D-IV-Auspuff für den Prüfstand provisorisch am Objekt einsortiert war, hat mich das Resultat -

- mehr als verblüfft: In natura am Eisen sieht das Ganze erstaunlich stimmig aus, und zwar aus jeder Perspektive. Schon klar, dieser Auspuff-Umbau ist keine Sache für jedermann, er sprengt auch das optische Schema, mit dem man gewöhnlich auf eine SMC/701 blickt, er ist aber alles andere als hässlich.
Und das sollte uns KTMler doch nicht wundern, da gibt es noch ganz andere Bikes, die auf Fotos einfach nicht rüber kommen. Die 1290 SD ist doch auch so eine Kandidat, das Bike hat mir auf Bildern überhaupt nicht gefallen. Als ich das Ding aber zum ersten Mal on the road gesehen habe, war es um mich geschehen und ich beschloß, das Bike muß ich haben.
So ähnlich ging es mir bei dieser Auspuff-Geschichte.

Hinsichtlich der Power, die der D-IV-Auspuff auf der 701 im Motor frei setzt, so habe ich damit gerechnet, daß die Anlage sich achtbar schlagen wird. Daß das Rohrwerk aber dermaßen performt, mit satt Drehmoment und Spitzenleistung bei optimaler Drehfreude und perfektem Leistungseinsatz im tiefsten Drehzahlkeller, damit habe ich nicht gerechnet, da fiel mir doch echt die Kinnlade runter.

Ich verstehe dieses Resultat als Auftrag, nun doch endlich mal einen neuen Auspuff für die SMC/701 zu basteln:

Die Kurven zeigen die Power der Huski aus dieser Geschichte im Vergleich zu derselben SMC, deren Serienkurve ich hier bereits oben gepostet habe, nun aber im "vollen Trim", also "bekastelt mit RU-1750 und hier mit einer Remus-Komplettanlage. Der Remus geht dabei, gerade was den Drehzahlkeller und den Overrun vor dem Begrenzer angeht, tendenziell besser als der Acra-Komplett. Aber gegen den D-IV Auspuff hat er keinen Stich. Die Power und die Drehfreude nimmt jeder sicher gerne mit, aber gerade uns Österreicher freut noch mehr die Power ganz unter im Leistungsband, die der D-IV-Auspuff bringt, eröffnet nämlich die Möglichkeit, Kehren, die mit Original-Auspuff z.B. nach dem 1. Gang verlangen, nun im 2. zu umrunden, und dies mit perfekter Leistungskontrolle und satter Beschleunigung.

Wie gesagt, ich habe den Auftrag verstanden und werde die "ruhige Jahreszeit" dafür nutzen, ein Auspuff-Layout für die SMC/701 zu entwickeln, daß diese Tugenden möglichst perfekt realisiert, aber - keine Sorge, so gehört das - dies mit der originalen Einbaulage von Krümmer und Dämpfer "oben rum" im Enduro/Scrambler-Style.

Zitat

Die Huski 701 hier wurde natürlich derselben Eingangs-Prozedur unterzogen, und da standen nun mal am Ende gut 64 Hinterrad-PS "auf dem Zeiger". Das ist ein mächtiger Wert für eine Serienleistung, zumal die Verlustleistung dieses Bikes, als die Power, die von der Prüfstandswalze über die O-Ringkette und das Getriebe bis zur Kupplung im Antriebstrang "versickert", mit im Mittel 7 PS alles andere an niedrig ist. Andere 690er "verbrauchen" hier locker 1-2 PS weniger Negativ-Power.

Sei mir mal nicht bös Christian, aber wie soll das zustande kommen? Meine, ok SMC, hat auf ne`m Prüfstand 4,5PS Verlustleistung. Auch mehrmals gemessen.

......im Übrigen hab ich ne 701 probe gefahren... lt. PS oder anderen Zeitschriften gemessen ja 71PS. Meine SMC hat, gemessen auf dem Prüfstand 65,11PS. Mein Eindruck ist subjektiv, aber gleiche Strecke gefahren. Einmal 701, einmal SMC. Die SMC war stärker.

Sorry, Leser, ich kann nicht dafür, daß die Huski so eine Leistung abdrückt.
Ich warte deshalb schon gespannt auf die nächste 701er, um abzuchecken, ob diese wirklich sensationelle Power die Ausnahme war oder die Regel für dieses neue KTM-Derivat.

Die n 701er hat ja den Duke V Motor und dieser war doch schon mal bei dir am Prüfstand?

Die hat doch kein Duke V Motor ????

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Ist mir neu, aß die 701 den D-V-Motor hat.

Wenigstens das Exemplar, von dem hier die Rede ist, hat denselben "alten" 690er-Motor, wie man ihn aus der "normalen" SMC kennt. Dafür sprechen wenigstens zwei Indizien:

1.) Die Maximal/Abriegel-Drehzahl der 701 aus dieser Geschichte beträgt 8500 UpM, der D-V-Motor hingegen dreht bis 9000.

2.) Die 701 hat einen Drosselklappenkörper mit 46mm Durchlaß, denn der Torque-Booster

passt wie ein Handschuh. Der D-V-Motor wird jedoch von 50mm-Loch gefüttert.

Die '17er hat den, die 16 noch den der 4er.

Husqvarna 701 Baujahr 2015/16 Euro-3: Hub 84,5mm, Bohrung 102mm = "alter" Motor mit 67 (Kupplungs-)PS Werksangabe

Husqvarna 701 Baujahr 2017 Euro-4: Hub 80mm, Bohrung 105mm = Duke-V-Motor mit 74 (Kupplungs-)PS Werksangabe.

Die Geschichte hier handelt von einer Euro-3-Huski.

Es wäre daher spannend, eine aktuelle Euro-4-Huski mal auf dem Prüfstand zu "vermessen". Bis jetzt kenne ich den neuen Hochdrehzahl-Kurzhub-Motor nur aus der Duke-V. Dieser Motor bringt zwar "oben raus" tatsächlich so 6-7 Ps Mehrleistung im Vergleich zum "alten" Motor, dies allerdings auf Kosten des Durchzugs aus dem Drehzahlkeller. Der alte Motor offeriert nämlich so ziemlich dasselbe Drehmoment wie der neue, allerdings fast 1000 UpM früher im Band. Der neue Euro-4-Motor gibt dem "alten" keinen Stich in Sachen Topspeed auf der Autobahn, im engen Winkelwerk jedoch hat er definitiv Nachteile gegenüber dem Vorgänger-Motor, kommt deutlich schlechter "aus dem Eck".

Das sind meine Erfahrungen mit der alten Duke-IV im Vergleich zur neuen Duke-V. Ob diese auch für die aktuelle 701 mit dem Euro-4-Motor gilt, wird sich am Prüfstand zeigen.

Wobei man anmerken muss, zwischen knapp über 6000 U bis 9000 U ist die neue Duke klar im Vorteil und der gefüllte Bums der alten zwischen 3000 bis 6000 basiert auch teilweise auf Drehmomenthügeln - ist also in gewisser Form auch subjektiv (ohne Schatten kein Licht). Ich bin froh dass der neue Motor da linearer ohne großen Drehmomentdellen Leistung abgibt, die dazu noch deutlich virbrationsärmer ist. Also auch in Sachen Laufkultur sehe ich die Duke V unter 6000 U weit vorne. Die Duke ist im Gegensatz zur SMC oder Husky 701 weniger ein waschechter Kurvenräuber wo Runterschalten vor der Kehre die Hauptbeschäftigung ist. Bei der Duke als schneller und stabiler Straßenflitzer steht Hochschalten bei 6-8000 U im Vordergrund und da macht sie mir soviel Spaß wie kein anderes Motorrad.

Also wenn ich mir die Drehmomentkurve mit den signifikanten Unterschieden ansehe, wird völlig klar, dass der alten Motor für die Enduro erste Wahl bleibt:
Maximales Drehmoment bei 5.400 U/min (IV) finde ich schon viel angehenhmer, als bei 6.800 U/min (V).
Und bei 3.500 U/min, ein Bereich, der mich persönlich deutlich mehr interessiert, als der Drehzahlhimmel, liegt die alte bei ca. 58 Nm, die neue nur bei 55 Nm.
Das ist zwar nicht die Welt, es sind aber die gleichen 3 Nm Unterschied, die, was den Maximalwert betrifft, bei der Duke V gepriesen werden, und das in einem Drehzahlbereich, in dem man sich eher Drehmoment als Leistung wünscht.
Bei 3.400 U/min beträgt der Unterschied sogar 4 Nm zugunsten des alten Motors.

Grüße,
Moritz

Man kann den neuen Motor durch die höhere Maximaldrehzahl kürzer übersetzen, dann steigt die Zugkraft über die des alten Motors.
Ich bin alle Varianten gefahren, 4er original, 4er Stage 3, 4er EVO Kit, 5er.
Der 5er läuft linearer durchs Band, ohne irgendwelche steilen Drehmomentanstiege. Das fühlt sich vielleicht erstmal unspektakulär an, geht aber mächtig vorwärts.
Sowas sollte doch bei einer Enduro für die Traktion sehr wichtig sein.
Bei der 5er habe ich mich sehr oft im Begrenzer wiedergefunden, was bei der 4er nie der Fall war, da die nicht so frisch hochdreht und oben stark vibriert.

Der 5er Motor ist wesentlich besser als der 4er !
Ich selbst habe schon mit dem Gedanken gespielt eine 17er 701 zu kaufen

Das der 5er Motor besser als der 4er ist, ist total subjektiv. Jeder steht auf was anderes und bei der Duke 4 und 5 wurden nun mal einfach zwei verschiedene Konzepte gefahren bei der Entwicklung.
Ich weis was du damit sagen willst aber das Wort "besser" liegt im Auge des Betrachters

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Wenn der Motor schon keine Kipphebel frisst, dann ist der besser.

Highfenders Drehmomenthügel gibt es nur im Serienzustand:
Duke IV 1xA vs. V 1xA.jpg
Duke IV mit einmal Alles vs. Duke V mit einmal Alles

Zitat von Ochito post no. 48

Die '17er hat den, die 16 noch den der 4er.

Zitat von Highscore post no. 49

Husqvarna 701 Baujahr 2015/16 Euro-3: Hub 84,5mm, Bohrung 102mm = "alter" Motor mit 67 (Kupplungs-)PS Werksangabe
Husqvarna 701 Baujahr 2017 Euro-4: Hub 80mm, Bohrung 105mm = Duke-V-Motor mit 74 (Kupplungs-)PS Werksangabe.

Zitat von RMC post no. 56

Die Husky BJ 2016 hat noch denselben Motor wie die KTM 690 SMC R.
Ab Jänner 2017 kommen die neuen Husky´s mit denselben Motor der Neuen.

Guten Morgen ...

Grüße,
Moritz

Zitat von Lif_sil

Die n 701er hat ja den Duke V Motor und dieser war doch schon mal bei dir am Prüfstand?

Ich meinte die neue 701er. Keine Ahnung wieso beim schreiben vor dem 701 nur ein "n" übrig geblieben ist

Zitat von Lif_sil

Ich meinte die neue 701er. Keine Ahnung wieso beim schreiben vor dem 701 nur ein "n" übrig geblieben ist

Ich glaube nicht dass in der 2017er 701 ein Duke V motor ist. Bohrung und Hub sowie die ccm sind unterschiedlich.
Von Ausgleichswelle sagt auch keiner was. (mit dem würdens sicher werben)