Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Hi there!

Highscore hat eine SDR aus 2015 und das Vergnügen behabt, dieses Bike die ganze Saison 2016 bewegen zu dürfen.

Warum hat es dann so lang gedauert, bis ich mich zu der Maschine äußere? Na schlicht deshalb, weil es einfach so lange bebraucht hat, bis ich das Bike so halbwegs verstanden habe.
Die SDR 1290 ist nämlich ein mächtiges Bike. Und das signalisiert mir das Eisen jedesmal, wenn ich seinen Sitz besteige, wenn es mir zu verstehen gibt. "Ich bin so groß und stark, so groß und stark wirst Du nie werden."

Das betrübt mich als Fahrer natürlich, das kannte ich bis dato nicht, hatte ich doch über meine jahrzehntelange Zweirad-Karriere die Gelegenheit, diverse hochkarätige, zu ihrer Zeit durchaus potente Bikes a´la Honda SP1 oder Ducati 998 bewegen zu können. Da gab es immer den Zeitpunkt, an dem ich mich an die Power der Maschine gewöhnt habe und dann hemmungslos - sofern die Umgebung stimmte - Vollgas gegeben habe.
Ich habe auf meine SDR heuer so 9000 km drauf gedreht. Dieses Gefühl der Vertrautheit hat sich bis dato nicht eingestellt, die par Male, wo ich mich zu Vollgas und Drehen bis in den Begrenzer habe hinreißen lassen, blieben überaus abzählbar.

Damit gebe ich offen zu, daß ich weit davon entfernt bin, mir meine SDR wirklich und vollkommen untertan gemacht zu haben, bin halt langsam in einem Alter, in dem man sich nicht mehr weh tun will. Dabei soll aber erwähnt sein, daß diese Erfahrungen den Einsatz auf normalen Landstraßen im Alpenvorland betreffen. Unter den kontrollierten Bedingungen auf einer Rennstrecke wäre sicher sogar ich mutiger gewesen.
So oder so, auch ohne Vollgas hat mich die SDR heuer überaus adäquat motorisiert. Und eines gilt natürlich auch: So ein Power-Bike, das so viel größer und stärker als sein Fahrer ist, das wird nie langweilig, das ist und bleibt Adrenalin pur.

Also was kann man an einer SDR 1290 besser machen? Na das Fahrwerk, das passt zu einem richtigen Mann wie mir mit souveränen 120 kg Kampfgewicht im Leder verteilt auf 190 cm Länge aus der Kiste so gar nicht, das ist eine Abstimmung für Kinder, was da KTM in den Laden stellt. Das ist aber ein eigenes Thema, zu dem ich gern bei Zeit und Gelegenheit einen eigenen Thread eröffnen will, in dem ich davon berichte, wie ich mir meine SDR "hergerichtet habe. Hier soll es aber, wie schon die Überschrift besagt, um den Motor gehen.

Der SDR-Motor ist, so wie ihn KTM erschuf, also bone stock, eine Wucht, der beschleunigt nicht, der katapultiert, wenn man am Gasgriff dreht. Auch seine Laufkultur liegt auf einem erstaunlich hohen Niveau: Mit 2500 UpM durch den Großstadt-Verkehr cruisen - kein Problem: Teillast-Ruckeln im Lambda-Regelbereich macht sich allenfalls ganz dezent akustisch bemerkbar, aber von Ruckeln keine Spur. Das war noch bei der 990ccm-Vorgänger-SD im Serienzustand ganz anders, die hoppelt in diesem Drehzahlbereich gern durch die Gegend, als wäre Känguru-Benzin im Tank.

Gute Nachrichten für den SDR-Nutzer, schlecht für den SDR-Tuner: Was kann man an diesem Motor noch verbessern, wo schwächelt er?
Ich denke, in folgenden Eigenschaften:

1.) Der Benzinverbrauch im Stadtverkehr. Bei Stop & Go laufen reichlich 9 Liter auf 100 km durch die SDR, wobei interessanterweise der Verbrauch im Rain-Map im Mittel der Verbrauch ca. 1L höher ist als mit den anderen Maps. Die meiste Zeit bin ich daher im Street-Map unterwegs, wobei ich zugebe, das Sport-Map macht fühlbar keine Welt, aber mehr Spaß. Aber dieses Map knuspert sichtlich schneller den Hinterreifen ab und macht es wenigstens für mich nahezu unmöglich, das 50 km/h-Limit in der Ortschaft einzuhalten.

2.) So tadellos die Laufkultur "unten rum" beim Cruisen ist, legt man bei wenig Leistung im großen Gang Last an den Motor, stampft er mit Vibrationen los, als wäre er ein Schiffsdiesel, in dem die Zylinder des V2 nicht mit- sondern gegeneinander arbeiten.

3.) Der Leistungseinsatz des Motors ist zwischen 2000 und 3500 UpM alles andere als weich und präzise, sondern - nach meinem Empfinden - völlig indifferent. Diese Eigenschaft stört gerade im Serientrim des Fahrwerks und mit den Serien-Dunlop-Holzreifen massiv den Kurvenspaß, weil es so zu einer echt delikaten Aufgabe wird, die Linie zu halten. Ein an mein Gewicht angepasstes Fahrwerk-Setup zusammen mit adäquaten Gummis (die Bridgestone S21 habe mir da echt gut gefallen) entspannen zwar die Situation, doch der Übergang am Kurveneingang nach der Rollphase hin zum Kurvenscheitel, wo man dann leicht an´s Gas geht, bleibt nach meinem unnötig delikat, das Gefühl für das "richtige Gas" will sich nicht einstellen und zu leicht verhagelt dann ein Zuviel oder Zuwenig in der Folge die Linie.

An Problem # 1 wird sich wohl nicht ändern lassen, denn der SDR-Motor verballert seinen Sprit in der Stadt im Leerlauf an der Ampel. In der Urlaubszeit Juli/August, wenn der Verkehr in Wien spürbar nach läßt, sinkt der Verbrauch sofort locker um 1-1,5L. Überland braucht meine 1290 im Mittel 6,5L, was ich bei einem Motor dieser Kubatur für durchaus angemessen halte.
Die Probleme # 2 & 3 hingegen deuten auf eine verbesserungsbedürftige und - fähige Abstimmung hin und genau hier werde ich den Hebel ansetzen in meinem Tuning.

Doch bevor ich meine Arbeit starten könnte, wollten zwei Problem am und mit dem Prüfstand gelöst sein:

1.) Die SDR wollte einfach kein stabiles Drehzahl-Signal an meinen Prüfstand liefern. Dazu muß man wissen, daß die Mess-Analytik an meinem Dyno noch original Dynojet-modell-100 aus dem Jahr 1990 ist. Bislang gewann ich daher mein Drehzahl-Signal für die Messung, indem ich hochohmig die geschaltete Leitung der Zündspule anzapfte, also dasjenige Kabel, das die ECU auf Masse schaltet. Das klappte über Jahrzehnte ohne Probleme und war auch durchaus KTM-Doppelzündungs-kompatibel: Duke-IV oder RC8R - kein Problem. Nur auf der SDR wollte diese bewährte Methode einfach nicht funzen.
Um die Ursache für dieses Phänomen zu detektieren, hängte ich daher mit kollegialer Unterstützung von jemandem, der sich damit auskennt, ein Oszi auf die beiden Zündspulen, die jeden der V2-Zylinder feuern. Mit diesem Gerät wurde dann sichtbar, daß die ECU der SDR ein subtiles Programm an der Doppelzündung fährt und die Zündzeitpunkte an jeder der beiden Kerzen kontinuierlich variiert: Das sieht ganz danach aus, als würde die ECU mit diesen subtilen Zündungs-Eingriffen aktiv den Rundlauf der Kurbelwelle optimieren. Ich denke, in diesem Mechanismus liegt auch der Grund, weshalb die SDR so sanft und kultiviert in der Teillast läuft. Im Gegenzug geht dafür mein guter, alter Prüfstand auf "Tilt", wenn die Winkelabstände der Zündungen sich nach einem eigenen ECU-Ratschluß ständig an jeder Kerze ändern.

Die Lösung für dieses Problem ist ein induktiver Abgriff, bei dem beide (Masse-) geschalteten Leitungen der zwei Zündspulen über Adapter-Stecker parallel nebeneinander durch eine Abnehmer-Spule geschleift werden. Die Induktivität der Meßspule addiert dann die Einzel-Impulse der beiden Zündungs-Leitungen zu einem Summen-Signal, welches die Eingangs-Schaltung meiner antiken Messanalytik dann noch so weit glättet, daß es im Resultat für meinen Dyno "bekömmlich wird: Endlich eine Drehzahl vom Motor für die Messung.

Das 2. Prüfstands-Problem bestand darin, daß meine SDR mit dem Bridgestone S21 nur noch so 148 PS auf die Walze brachte, während sie mit Serien-Dunlop 158 PS dort ablieferte. Gleichzeitig verminderte sich der Topspeed im 6. Gang - mein bevorzugter Gang für die Leistungsmessung - von 275 (Walzen-)km/h bei Abriegel-Drehzahl mit dem Dunlop auf ca. 260 km/h mit dem Bridgestone. Das galt für eine Messung im "Street-Mode" (der Sport-Mode geht am Prüfstand auch nicht besser). Im "Rain-Mode", bei dem die Leistung am Hinterrad so auf 100 PS begrenzt wird, kam der S21 wieder auf die vollen km/h.
Das beweist, daß der Bridgestone - in der Praxis auf der Straße habe ich dies nicht einmal ansatzweise bemerkt - auf dem Prüfstand unter einem massiven Traktions- will heißen Schlupf- Problem leidet.

Die Ursache für dieses Phänomen ist dem innovativen Aufbau des S21 geschuldet. Dieser Reifen hat in seinem Mantel nicht nur zwei, sondern drei unterschiedliche Gummimischungen: eine harte in der Mitte der Lauffläche, eine weichere links und rechts davon und "Radiergummi" an den Flanken. Auf dem Prüfstand geht es halt nun mal immer nur "gerade aus". Deshalb kommt hier dann auch ausschließlich die harte Mischung in Mitte des S21 - im Wortsinn - zum "Tragen".

Der harte Mittelstreifen im Bridgestone-Reifen blieb auf meinem Prüfstand eiskalt. Nicht einmal mit Gewalt, also bewußtes Durchdrehen des Reifens mittels Vollgas in den unteren Gängen, brachte Temperatur in den Gummi. Statt dessen sah ich Folgendes:

Das ist echtes Graining, der Reifen macht Gummi-Röllchen, weil dem Gummi die Temperatur fehlt. So was kenne ich nicht vom Prüfstand, denn jeder Reifen, auch auf wesentlich schwächeren Bikes, wurde bis dato nach wenigstens drei Runs zumindest handwarm. Nur dieser neue Wunder-Bridgestone tat dies einfach nicht.
Um diese Vermutung zu verifizieren, borgte ich mir von einem Racer eine Garnitur Reifenwärmer und heizte den S21 auf dem Dyno so richtig auf, bevor es an´s Messen ging. Und - siehe da - auf einmal klappte es wieder mit der Power.

Hat der Bridgestone S21, der mir auf der Straße so gut gefallen hat, nach dieser Erfahrung nun mein Vertrauen verloren? Nein, überhaupt nicht: Denn die kalte Prüfstands-Walze kühlte den Reifen ruck-zuck auf "gut handwarm" ab. Diese Temperatur reichte aber, daß der Reifen Traktion aufbaute. Er wurde auch nicht kühler auf dem Dyno. Handwarm wird der Bridgestone auf der Straße immer, und zwar schnell, auch in der Stadt, sofern nicht draußen die Eisbären tanzen. So gesehen ist dieses Temperatur-Problem ein echtes Prüfstands-Problem.

Auf jeden Fall zeigt diese Erfahrung, wie delikat die Messung eines so potenten Eisens wie der SDR 1290 auf einem Rollen-Prüfstand ist, auf dem der Reifengummi der einzige Kontakt zum "Messzeug" ist. Wenn hier mal 3-4 PS verschwinden oder neu dazu kommen, heißt das gar nichts. Das einzig wichtige, wenn man Leistungskurven beurteilt, ist deren Verlauf über die Drehzahl. Dies gilt für alle Bikes, für die SDR aber ganz besonders.
Der Reifen, der jetzt auf das Hinterrad meiner SDR aufgezogen ist, ist ein oller Dunlop Roadsmart-II, in den jemand liebevoll in der Mitte eine massive Autobahn-Platte verpasst hat. Das macht Aufstandsfläche. Dieser Gummi kommt auch ohne Reifenwärmer auf der Walze auf Temperatur und drückt verläßlich exakt dieselbe Power auf den Dyno wie der liebevoll auf- und durchgewärmte S21.

Das war, glaube ich, die längste Einleitung zu einer Tuning-Geschichte, die ich je geschrieben habe. Sorry, wenn sich der eine oder andere gelangweilt hat, aber ich wollte Euch davon berichten, welche Dinge verstanden und Probleme gelöst sein wollten, bevor ich überhaupt mit der eigentlichen Arbeit beginnen konnte.
Spät, aber doch, die Eingangs-Messung meiner SDR 1290, alles Serie:

Als ich meine SDR im Frühjahr in Empfang nahm, war ein Acra-Slip-On installiert. Der gefiel aber offenkundig einem Ungustling so gut, daß er ihn von meiner 1290 schraubte. Nun ist notgedrungen der Serien-Pott wieder dran.
Der Diebstahl passierte genau zu der Zeit, als ich die Schlupf-Probleme hatte. Daher kann ich leider nichts dazu aussagen, was der Acra bringt im Vergleich zum Seriendämpfer. Vom Sound her ändert er nach meinem Empfinden nichts. Dasselbe sollte auch für die Leistung gelten, auch die Serien-Pott ist "sehr gut" belüftet, denn die eigentlich Dämpfungsarbeit (Habe 5 Ampeln und einige Kilometer gebraucht, bis ich den Verlust bemerkt habe) macht bei der SDR der Vorschalldämpfer unter dem Motor.

Nun zur Kurven-Diskussion: Wie immer, sollte man zur Interpretation des Potentials und der Performance eines Motors zunächst einmal die Drehmomentkurve betrachten. Hier fallt zunächst einmal angenehm das Spitzendrehmoment von 130 NM am Hinterrad auf: das passt zu 1300 ccm, weniger wäre eine Niederlage. Das ist aber auch das einzig Positive an dieser Kurve, alles andere an ihr gefällt - wenigstens mir - gar nicht:

1.) Das gute Spitzen-Drehmoment fällt erst bei ca. 8000 UpM an. Der Punkt liegt reichlich hoch für einen Motor, der eigentlich "auf Durchzug" tut, nicht auf Spitzenleistung und schon bei 10000 UpM den "Rolladen", sprich den Begrenzer runter läßt.

2.) Unterhalb von so ca. 3200 tut der Motor offenkundig gar nix, denn eigentlich starte ich die Messung bei ca. 2500 und schenke der SDR auf dem Dyno voll ein.

3. Was soll dieser Herum-Gehoppel, dieses Auf und Ab der Drehmomentkurve bis ca. 5750 UpM? Das hat nichts mit der Traktionskontrolle zu tun, denn die ist auf dem Prüfstand natürlich - das Vorderrad steht, ist angebunden - ausgeschaltet. Das sieht aus, als will der Motor, kann/darf aber nicht.

4.) Was soll dieser massive Anstieg im Drehmoment zwischen 5750 und 6500 UpM? In diesem Bereich reißt subjektiv der Motor an wie ein "Viech" eben wie ein "Beast". Ist das deshalb gewollt? Denn, wenn es um Fahrbarkeit - jenseits aller elektronischen Helferlein - geht, macht eine Drehmomentkurve ohne abrupten Anstieg die Arbeit am Gasgriff, was die Kontrolle und die Dosierung angeht, dramatisch einfacher und ist deshalb zu bevorzugen.

5.) Warum fällt die Drehmomentkurve nach ihrem imposanten Maximum bei 8000 UpM so steil. Würde die Kurve bis zum Begrenzer nur dezent flacher abfallen, hatten wir locker die PS, die auf die offizielle Leistungsangabe fehlen und vielleicht sogar ein paar mehr oben drauf.
Denn so hat die SDR 155 PS am Hinterrad, macht mit ca 8-10 PS Verlustleistung (ein hohe Wert, der den soliden Kettenführungen der Einarmschwinge geschuldet ist im Schiebebetrieb) 165 an der Kupplung. Der Wert geht sich haarscharf mit der gesetzlichen Toleranz aus, wäre die Leistung an der Kupplung so gute 5 PS geringer, könnte man darüber mit einem guten Anwalt nachdenken, das Bike zurück zu geben, weil die beim Kauf zugesicherten Eigenschaften fehlen. Auf jeden Fall, diese Power ist wahrlich keine Großtat von KTM.

Ich denke, die Interpretation der PS-Kurve darf ich mir sparen, die sieht, bis auf die Max-Leistung, super aus, weil 1300ccm sind 1300ccm.

Weiters denke ich, daß meine Aufgabe für die SDR 1290 auch klar ist: Die Drehmomentkurve soll eine ebenmäßige werden, die stetig ansteigt, oben raus nur wenig abfällt und vorzugsweise über ihren gesamten Verlauf über der Serie liegt.
Natürlich könnten die Jungs bei KTM so eine Charakteristik auch dem Motor verpassen. Aber ein Motor-Entwickler in Mattighofen ist leider ein Knecht vieler Herren und der ärgste Zwingherr ist die Lärmmessung bei der Zulassung, zumal in Euro-IV-Zeiten. Die SDR 1290 ist zwar noch nach Euro-3 genehmigt, ihr Vorbeifahrtsgeräusch beträgt aber nur 76 db(A), liegt mithin auf Euro-4-Level.
Was ferner auffällt, eine mehr als ähnliche Leistungs-Charakteristik verordnet KTM auch anderen seiner Bikes wie z.B. den 690ern. Auch hier "passiert" bis ca. zur Hälfte des Drehzahlbandes recht "wenig", kurz danach "explodiert" dann der Motor. Das deutet für mich darauf hin, daß diese Charakteristik von KTM bewußt angestrebt wird als teil des Sound-Managements: Der Lärm wird im unteren Bereich des Leistungsbandes gemessen und ein Motor, der hier eher "zart" anschiebt, wird damit auch automatisch leiser.

Glücklicherweise bin ich als "Hinterhof-Tuner" nicht an solche Rücksichtnahmen gebunden. Darum meine erste Tuning-Maßnahme: Weg mit dem Ansauggeräuschdämpfer auf der SDR. Das ist hier das "Geweih" vorne an der Airbox, welches mittels der Plastik-Luftzuführungen rechts und links an den Seitenteilen Tankverkleidung die Luft Richtung "Airbox" kanalisieren:

Nun als Start der Übung erst einmal ein Run mit offener Airbox:

Das Resultat sieht so aus:

Die offene Box bringt satt Drehmoment und Power unten, oben in der Spitze leidet jedoch die Leistung im Vergleich zur Serie - das geht gar nicht!.

Irgendwie kommt mir das wie ein De´ja-vu vor, genau so führte sich doch die 690 SMC mit offener Airbox genau so auf, wie auch die Duke-690. Die Lösung bei den Einzylindern war jeweils, die originale Ansauglänge, die Trichter, radikal zu kürzen. Na das probier´ich doch gleich auf meiner SDR:

Selbstverständlich werkeln bei dem Run auf beiden Zylindern kurze Trichter. Das Bild soll dokumentieren, wie kurz diese Trichter im Vergleich zur Serie sind. Das kommt dann dabei raus:

Ist nicht übel, oder? Da will ich hin, so soll der Motor laufen. Was ich an dieser Stelle aber unbedingt erwähnen muß, ist der Umstand, daß die Trichter so nett nur funktionieren, wenn sie völlig im "Freien" stehen. Mit Serien-Airbox-Deckel auf dem Unterteil, zumal mit Filter vorne im Einlaß, kollabiert die Power geradezu.

Ich will aber unbedingt mit diesen kurzen Trichtern fahren, das ist mein Ding. Dabei geht es mir nicht um die mögliche Spitzenleistung "oben raus", wiewohl ich die, wenn sie denn anfällt, natürlich gerne mitnehme. Ich stehe deshalb auf die kürzest möglichen Trichter (das sind die Trichter, die Ansauglänge, welche noch ein hinreichend großes Maximal-Drehmoment gewährleisten), weil solche Trichter neben Spitzenleistung nach meiner Erfahrung stets auch für ein maximal breites Leistungsband mit sanftem Leistungseinsatz "ganz unten" gut sind, und genau dort liegt meiner Meinung nach das Hauptproblem der SDR in Sachen "Power".

Also die Power von diesen offenen Trichtern, aber mit " gesiebter", gefilterter Luft, das wäre es doch:

Selber Adapter, wie zuvor mit den kurzen Metalltrichtern, aber nun mit zwei K&N-Filtern on Top, die, würden sie nicht auf meiner SDR stecken, sonst in in Duke-IV/V werkelten.

Dieses Arrangement geht unten und in der Mitte gar nicht so übel, aber "oben rum" läßt die Konfiguration überdeutlich aus.

Ich ging bei der Fehler-Analyse zunächst davon aus, der Grund für dieses Versagen läge darin, daß die Filter, die hier zum Einsatz kamen - selbstverständlich bin ich mit zwei von der Sorte auf dem Prüfstand gefahren - aufgrund ihres Anschlusses, dem Gummi-Rohr unter dem eigentlichen K&N, die effektive Ansauglänge dieser Konfiguration um ca 30mm im Vergleich zu den kurzen Metalltrichter, die offen so gut gingen, verlängert haben.

Gemäß dieser Analyse habe ich dann als nächstes neuen Adapter für den Drosselklappenkörper gebaut, der maximal kurz baut und so groß im Durchmesser ist, daß der Trichter in im positioniert ist:

Auf diesen Adapter kommt dann ein K&N mit entsprechend größerem Anschlußmaß, und maximal großer Filterfläche. Aufgrund der Verfügbarkeit war das dann einer, der "unten" breit und "oben" schmal ist, konisch halt:

Was habe ich mir nicht von diesem neuen Design versprochen, wie groß waren die Erwartungen? Und was kam raus auf dem Prüfstand - volle Niederlage - und zwar so richtig: Ging überall noch schlechter als die ollen langen Trommel-K&N, die ich doch hiermit eigentlich auspowern wollte.

Bitte habt Verständnis dafür, daß ich es Euch hier und mir erspare, diesen Thread mit traurigen Leistungskurven aufzublähen, die diese Fehlversuche belegen. "Entwickeln heißt, sich das Weinen verbeißen können", das habe ich von einem alten KTM-Motormann vor 20 Jahren gelernt, als ich dort an der LC4 als Konsulent "mitbasteln" durfte.

Also was tun? Kann es sein, daß die ideale Leistungskurve mit offenen kurzen Trichtern nur ein Ideal ist, das sich in der wirklichen Welt, will heißen mit Luftfilterung, nicht einlösen läßt? Na so ganz will ich das nicht glauben, zumal was Ähnliches früher schon mal erlebt habe, und zwar auf einer 990-V2 mit Schaumstoff-Filtern oben auf dem DK:

Dieses Arrangement kostete auf der 990 locker 6-8 PS, und zwar nicht nur oben, sondern auch sonst wo, im Vergleich zu meiner Reso-Box. Als Ursache hierfür machte ich damals eine schlechte, will heißen wenig effiziente, Wellenreflexion am Trichter-/Ansaugweg-Ende wegen dieses Schaumstoffes verantwortlich. Könnte es sein, daß ich hier bei meiner SDR nun genau demselben Phänomen begegne? So luftdurchlässig das K&N-Filtermaterial auch ist, es wirkt auf die Welle am Ende des Ansaugkanals wie eine Wand, wodurch diese sich nicht frei im "Volumen" ausbreiten kann, sondern statt dessen vom K&N reflektiert wird. Dies könnte auch erklären, weshalb der konische K&N schlechter funktionierte als der zylindrische, eben weil der mittige Konus die Wellen noch konzentrierter in den Ansauger zurück schickt, anstatt ihnen eine echte freie Ausbreitung zu erlauben.

Gut - neuer Versuch - ein Volumen, d.h. eine Airbox, welche die kurzen Trichter umschließt, die maximal belüftet ist, also mit einer maximalen Filter-Fläche nach außen ausgerüstet ist. Die Idee ist folgender Versuchsaufbau:

Der Serienfilter, hier noch in der originalen Papier-Ausführung, bleibt dort, wo ihn KTM platziert hat und säubert die Luft, die von vorne einströmt. Anstelle der originalen Airbox.-Oberhälfte kommt ein flaches schlichte Platte auf das originale Unterteil, welches das Volumen gegen den Motor abschließt, in die ein maximal große K&N-Filterplatte eingesetzt wird.
Das drückt meine SDR nun:

Na das sind doch Kurven, bei denen einem - im positiven Sinn - das Hirn stehen bleibt. SO MUSS DAS AUSSEHEN! Die Referenz ist - natürlich - Serie. Gemisch- ach da habe ich mich doch bei all den Runs nicht drum gekümmert, das ist mager, alles andere als perfekt, darum kümmere ich mich am Schluß. Aber so weit sind wir hier noch nicht, das ist erst einmal so was wie eine Machbarkeits-Studie: Ungefähr so muß die perfekte Airbox für die SDR aussehen. So ein Ding sollte übrigens auf alle V2-KTM mit dem neuen Motor ab 1050 aufwärts passen, aber das ist wieder eine andere Geschichte.

Diese Airbox hier ist nur ein Prototyp und deshalb geht der Tank auch nicht ganz runter. Es braucht nur den "richtigen" K&N-Plattenfilter, den in einer Platte, die zum Tank genügend Freiraum läßt, und dann geht der Tank auch wieder zu.

Aber - und das ist, worauf es ankommt - das Bike geht nun trotz akkurat gefilterter Luft wie die Sau. Wie gut das Eisen jetzt aus dem tiefsten Drehzahlkeller los raketiert, zeigen folgende Kurven:

Das sind dieselben Kurven, wie zuvor, nur werden hier PS über den Hinterrad-Speed, das sind die Walzen-Umdrehungen pur. Der Vorteil dieser Messung ist, daß sie beginnt, wo sie beginnt. Bei den "normalen" Kurven braucht der Dyno - nicht nur mein alter, sondern auch die neuen - eine gewisse Zeit, bis die Rad-Walzendrehzahl mit der Motordrehzahl synchronisiert ist. Den tiefsten Drehzahlkeller zeigen diese Diagramme daher nur gefiltert, das Speed-Diagramm dafür in aller Deutlichkeit.
Ich denke, ich darf behaupten, mein persönliches Hauptproblem mit der Leistungsentfaltung der SDR ist mit dieser Airbox somit gelöst.

Gibt es auch ein Kastl für die SDR? Na sicher, ist auch bereits bei meiner eingebaut:

Da hat KTM unter der Sitzbank, genauer unterhalb der Abdeckung der Batterie, exakt hinter selbiger ein Fach in das Plastik rein modelliert, als würde eine SDR serienmäßig auf mein Kastl warten. Aber, wie gesagt, bislang lege ich auf das Gemisch noch wenig Wert und benutze das Kastl vorrangig, um zu sehen, wie sehr die Mods, die ich teste, das Gemisch beeinflussen. Akut ist in dem Kastl -. sagen wir mal - ein 50%-Map für Vollgas drinnen, nicht mehr, nicht weniger. Läßt eine Mod mit dieser Anreicherung den Motor magerer laufen als Serie, weiß ich, daß ich auf dem richtigen Weg bin, läuft er fetter, ging der "Griff" daneben.

Natürlich wird es auch noch ein paar Tage dauern, bis man so einen Tuning-Kit für die 1290 käuflich erwerben wird können, da wollen noch einige Sachen vorher getestet sein: Diese Airbox ist nämlich so, wie sie hier gezeigt worden ist, laut, und zwar richtig. Das ist aber nicht jedermanns Sache, wie ich weiß. Es geht aber auch leiser:

Hier ist auch der vordere Teil der Airbox mit einer Platte verschlossen und die originalen Rüssel, das Ansauggeweih, sin d installiert. Geht vielleicht nicht so prall wie "voll offen", aber dennoch alles andere als langweilig und ist deutlich leiser.

Solche Geschichten und daneben die Überleitung dieses Airbox-Prototyps in die Serie werden meine kommenden Tage bestimmen, bis zum Frühjahr längstens sollte jedoch alles einsortiert sein.
Und wenn alles gut geht, will heißen Remus mitspielt und flott ist, gibt es dann auch einen Krümmer für die SDR, und zwar einen Austauschkrümmer für den Serien-Vorschalldämpfer. Habe da eine klare Vision im Kopf. Auf diesen Austauschkrümmer kann man dann optional ein Kollektorrohr samt Enddämpfer drauf stecken und hat dann eine Komplettanlage Racing, halt leider ohne TÜV, dafür Power pur.

Das sind die aktuellen Plane vom Highscore für seine SDR in Sachen Motor: 2017 wird ein Super-Jahr.

Stay tuned.

@ Topsound

Instinkt ist was für Reptilien und anderes Viehzeugs. Ich bin Mensch, mithin ein Vernunftwesen und handele und schraube damit intuitiv, wenn von mir höhere Fähigkeiten als z.B. das Gleichgewichtsgefühl verlangt sind.

Intuition zielt auf das Wesen von Dingen, Phänomenen, Sachverhalten. Diese zu verstehen, dafür braucht es den Begriff, und um diesen zu erfassen, braucht es Erfahrung. Intuition will damit erarbeitet sein, die Instinkte hingegen haben wir von Geburt an, die können wir allenfalls durch Übung schärfen.

Sorry, Tposound, wenn ich hier so kleinlich rüber komme, aber da färbt mein Lehrberuf durch: Ich bin studierter Philosoph. De facto ist es doch egal, ob man "aus dem Bauch" heraus, mit Instinkt oder intuitiv das Richtige tut, solange es nur richtig ist.

Schluß mit dem Streit um Worte, Dein Vorbehalt, eine steige Leistungskurve ohne große Ausbrüche/Anstiege im Band fühle sich unspektakulär an an, trifft ein echtes Problem: Da fehlt der Tritt in den Allerwertesten, den man erlebt, wenn das Drehmoment binnen weniger Hundert Umdrehungen massiv ansteigt.

Subjektiv geht nichts härter als ein Zweitakter, drinnen im Band der Himmel, außerhalb das Nichts. Kenne ich, habe mit Leidenschaft und Inbrunst über Jahre eine RD350 geritten, über 6000 UpM hui, drunter pfui. Dieselbe Leistungs-Charakteristik durfte ich dann noch einmal auf einer 998ccm Ducati S4R erleben, die ein Enthusiast mit scharfen Nockenwelle und hochverdichtenden Kolben veredelt hat. Das Ding ging bis 6000 UpM deutlich besser als meine selige RD, eben mit 1000 ccm, aber ben nur gerade so motiviert wie eine 1000er Yamaha Virago als Vergleich. Jenseits von 6000 fiel dann der Hammer und die Duc drehte wie ein Zweitakter im band mit Vehemenz bis in den Begrenzer.
Das Fahren mit der gepimpten Ducati war damit entweder ein Opa-mäßiges Cruisen, wenn man die Drehzahl unterhalb der magischen Marke von 6000 hielt oder ein Superbike-mäßiges Rasen a´la Carl Fogarty, wenn diese Marke überschritten war nach dem Motto: Alles oder nichts.

Vielleicht leigt es an meinem mittlerweile fortgeschrittenem Alter, aber ich bevorzuge nun Bike die leicht zu fahren sioínd, die keine Überraschung als "Extra-Kick" in ihrem Leistungsband habe. Wobei diese stetige, gleichmäßige Kraftentfaltung, wie Du selber sagst, Topsound, keinesfalls gleichbedeutend ist mit langsam, im Gegenteil.

Daß sich so eine Power-Entfaltung im Vergleich zum Zweitakt-Style unspektakulär anfühlt, damit muß man halt leben, das ist nunmal der Preis für ein Bike, das wirklich immer und überall leicht und sicher kontrollierbar ist: Wirklich schnelle Bikes sind immer gutmütig.

Bei 5000 UpM, einer typischen Landstraßen-Drehzahl, macht meine neue brave, lineare Abstimmung 10% mehr Bumms als die KTM-Serie.

Das klingt für mich nicht nach gesunkenem emotionalen Beiwert, eher nach dem Gegenteil.