Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Ich habe bereits zugegeben, daß es da noch einige Fragen zu klären gibt mit meiner SDR-Airbox. Eine davon ist, wie die Abdichtung der neuen (Filter-)Platte oben zum originalen KTM-Airboxunterteil ausschauen soll. Und dann natürlich die Fragew, wo der Ansaugluft-Temperatursensor hin soll. Das ist eine delikate Frage, denn der Filter der endgültig in meiner Airbox-Serie zum Einsatz kommen soll, der steht fest. Hier bin ich darauf angewiesen, was K&N als Platten-Luftfilter standardmäßig im Programm hat. Der Filter, den ich ausgewählt habe, hat "Nachteil", daß er mit seiner Länge und Breite den zur Verfügung stehenden Platz im neuen Deckel ziemlich maximal ausnutzt. Gut für den Luftdurchsatz, schlecht für den Luft-Sensor, der sucht noch nach seinem angestammten Platz.

Die Lösung solcher "Detailprobleme" schimpft sich im Ingenieurs-Neusprech "Überleitung in die Serie". Im Moment "baumelt" der Temperatur-Sensor an seinem Anschlußkabel irgendwo hinter der Airbox herum, andernfalls für die ECU mit FI-Fehler meine Testserie "belästigen". Ob der Sensor am Ende einen Platz in oder auf der Airbox finden wird, das wird sich zeigen.

@ Saudepp: Manchmal weiß ich nicht, ob wir in unseren Motor-Analysen für die SDR einfach nur aneinander vorbei reden, weil wir eine unterschiedliche Begrifflichkeit benutzen. Denn intuitiv hast Du, was Dein Urteil über den originalen SDR-VSD angeht, recht. Ich würde jedoch den Effekt, die hier zum Tragen kommt, auch auf die Gefahr hin, damit als pedantischer Besserwisser rüber zu kommen, anders beschreiben.

Es ist doch beachtlich, daß die Ingenieure im 21. Jhrd. Motoren bauen können, die ihre Vorgänger aus dem letzten Jhrd. in Sachen Motor-(Liter-)Leistung locker und weit in den Schatten stellen, und das, obwohl sie dramatisch schärfere Grenzwerte für Lärm und Abgas heute einhalten müssen. Das gelingt nur mit einem Trick. Die Schlüssel-Komponente sind dabei die riesigen Ventile, mit denen moderne zeitgenössische Motoren ausgestattet sind. Solche "Kaventsmänner" traute man sich vor 10 - 15 Jahren sich schlicht nicht einzubauen, vor allem nicht in ein Serienbike mit 2 Jahren Garantie. Das dies nun klappt, zeigt, welchen Fortschritt es da in den Materialwissenschaften, aber auch im Design, der Konstruktion des Ventiltriebs, gegeben hat.

Der besagte Trick liegt nun darin, diese Riesenventile mit Steuerzeiten zu betätigen wie im seligen Opel-Kadett aus den 70ern des vorigen Jhrds. Damals war Ölkrise angesagt, und auf einmal wurde Spritverbrauch und Sparsamkeit ein wichtiges Thema für die Hersteller. Die begegneten dieser Herausforderung dadurch, daß sie die Ventilüberschneidung, also die Zeitspanne im (Ansaug-)OT, bei der Ein- und Auslaßventile gleichzeitig offen sind, auf (nahezu) Null zusammengestrichen haben. Dadurch ist gewährleistet, daß die Gasströme von Ein- und Auslaß strikt getrennt sind, wodurch dem Frischgas (und damit dem beigefügten Sprit, damals waren noch Vergaser angesagt) die Möglichkeit versagt blieb, sich in den Auspuff, den Abgasstrahl zu verirren.

Dieses "Verirren", dieser Blow-thru" vom Einlaß- zum Auslaßventil nahmen bis dahin die Motorleute gerne in Kauf, ja damals war das so "sonnenklar selbstverständlich", daß sich kaum jemand vorstellen konnte, ein Motor liefe ohne Überschneidung: Nur wenn das Frischgas das Abgas sauber aus dem Zylinderkopf ausspült, läuft der Murdl. Bei Serienmotoren nahm man daher gerne etliche Prozente Frischgas (und damit Sprit-)Verlust in den Auspuff in Kauf, bei echten Rennmotoren sogar gerne ein par Zig-Prozente. Ging zwar heftig auf den Verbrauch, kühlte aber souverän von innen den Motor - und der Otto-Motor ist und bleibt letzten Ende eine Wärmemaschine - und brachte somit Leistung.
So - vergleichsweise - sparsam und sauber ein alter (Serien-)Automotor aus den 70ern auch lief, er hatte eine gravierenden Nachteil: Sein Literleistung war mit so 40-50 PS doch recht dürftig.

Umso erstaunlicher ist es dann doch, daß wir in unseren Bikes nun Motoren haben, die rund auf die dreifache spezifische Motorleistung kommen, und dies ebenfalls "mit ohne" Überschneidung. Das klappt nur, weil die Ventile durch ihren ausgetüftelten Ventiltrieb heftig "durchbeschleunigen" sich öffnen, nachdem besagte kritische Phase für den Gaswechsel im OT erst einmal durchlaufen ist.

Diese Eigenheit unserer potenten modernen Euro-+X-Abgas-Motoren hat aber eine Konsequenz, was das Design von Auspuffanlagen angeht: Solche Motoren stehen eben nicht auf lange Anlagen, große Rohrlängen, sondern - im Gegenteil - auf eher (und zwar recht) kurze. Ein Auspuff kann nämlich - entsprechend seiner Auslegung, der in ihm verwirklichten Rohrlängen - an zwei Punkten des Otto-Arbeitsspiels wirksam werden. Der Grund hierfür liegt darin, daß der Gaswechsel im Motor, mithin das Ausstoßen des Abgases, echte Arbeit bedeutet, und zwar eine so heftige, daß dieser Akt direkt und nicht wenig Etliches von der Brutto-Leistung des Motor am Kolbenboden abknabbert:

Das erste Zeitfenster, in dem ein Auspuff den Gaswechsel begünstigt, und das heißt hier die Effizienz- und damit Power-steigert, ist der UT, der untere Totpunkt, nach dem Verbrennungstakt. Ein Auspuff, der über seine Rohrlängen so abgestimmt ist, daß er das Abgas hier aktiv "aus/absaugt, erspart dem Motor die Arbeit, das Verbrannte mühsam mit dem Kolben auszupumpen, auszuschieben, wenn sich der nach dem UT wieder auf seinem Weg zum oberen Totpunkt macht.
Weil dieses Saugen des Auspuffs um den (Auspuff-)UT in der Zeit nach dem Öffnen der Auslaßventile als Erstes erfolgt, ist es konsequenterweise der kurze Krümmer, der für dieses Zeitfenster gefragt ist.

Das zweite Zeitfenster, in dem ein Auspuffdesign mit seinen Rohrlängen wirkt, ist die Überschneidung am oberen (Ansaug-)Totpunkt. Hier kann eine Sogwelle aus dem Auspuff nicht nur dabei helfen, die letzten Reste von Abgas aus dem Zylinder zu evakuieren, im besten Fall kann dieser Sogeffekt sogar einiges an zusätzlicher Frischluft, zusätzlicher Füllung aus dem Ansaugkanal "überreden", in den Zylinder zu strömen.
Der Krümmer muß entsprechend, damit das Timing, die Laufzeiten der Sogwelle, im Rohr passt, für eine Ansaug-OT-Unterstützung lang ausgeführt sein.

Da nun unsere moderne SDR keine (nennenswerte) Ventilüberschneidung mehr hat, steht ihr Motor auf das Kurz-Design in Sachen Auspuff-Layout. Hierzu ein Fundstück aus dem Netz:

Das Pic stammt aus einem Konzeptvergleich von unserer SDR 1290 mit der 1200 Ducati Panigale aus MotorradOnline von 2014.

Das Diagramm zeigt deutlich, worin sich gute "alte" Power/Racing-Steuerzeiten, wie im Fall der Ducati, von modernen Emissions-Steuerzeiten inl der KTM unterscheiden (Wobei sich hier natürlich gleich die Frage anschließt, wie es Ducati denn überhaupt geschafft hat, diesen Motor über die Genhemigungs-Hürde zu hieven, ich bin sicher, das geht nur in "bella Italia").

Ein knackig kurzer Krümmer, das ist dann auch, was KTM der SDR in der Serie verpasst hat. Die Auslegungs-Länge des Auspuff reicht nämlich mitnichten bis hinten zum Enddämpfer, in Wahrheit ist der Krümmer "aus", wo er in den VSD mündet. Hier gibt es eine Expansionskammer, die diesen Namen nicht zufällig trägt: Hier endet der Krümmer (für den Motor) so, als mündete er in´s Freie. An dieser Mündung hat KTM auch den Kat im Serien-VSD angeordnet, und das ist eine alles anderer als schlechte Position für dieses Bauteil: Hier wirkt der Wabenkörper des Kats wie eine "akustische Diode", welche die unvermeidlichen Resonanzen aus den Eigenfrequenzen der Kammer des VSD von den Wellen-Reflexionen im Auspuffkrümmer entkoppeln, welche für die leistungsfördernden Sogeffekte verantwortlich sind.
Da davon auszugehen ist, die KTM hat die Strömungsfläche des Kats adäquat dimensioniert, tut man seinem Auspuff nichts Gutes, wenn man dieses Ding heraus operiert.

Ersetzt man nun auf seiner SDR den originalen VSD durch ein durchgehendes Ersatzrohr:

verbessert man in keiner Weise den Gasdurchsatz. Was jedoch diese Mod erreicht, ist eine - nahezu - Verdreifachung der Auslegungslänge des Krümmerdesigns. Wie ich oben - zugegeben wortreich, aber ich wollte verständlich sein - ausgeführt hab, schmeckt dieser lange Auspuff gerade der SDR nicht. Entsprechend mau dürfte die Performance des so "veredelten" Systems sein, vom Noise-Level ganz zu schweigen, das man sich mit dieser Mod einhandelt.

Eine Kat-Dose in der Mitte eines solchen Verbindungsrohres, wie sie Arrow z.B. einsetzt, "behübscht", verbessert vielleicht dezent die Sache, recht aber mangels Volumen nicht hin, dieses Long-Pipe-Problem wirksam anzustellen. Da braucht es schon mehr Volumen in dieser Dose, das denkt sich auch der Acrapovic, wenn er einen richtig fetten VSD unter den Motor und dort in seine Komplett-Racinganlage steckt.

An der Duke-IV habe ich ausführlich das KTM-Design von Auspuffanlagen mit VSD studieren dürfen:

Das Pic zeigt meinen Gegenentwurf zum KTM-Original, der mittlerweile zu einer Komplettanlage bis zum Enddämpfer "gereift" ist.

Auf diese Erfahrungen baue ich natürlich auf, wenn ich über ein neues Design für unsere SDR nachdenke. Das Erste Trum, wo ich hier den "Hobel" ansetzen werde, ist der Serien-Krümmer mit seinen extrem unterschiedlich langen Auslaßrohren am vorderen, respektive hinteren Zylinder.
Ein Austauschkrümmer für den originale VSD wird daher das erste Bauteil sein, das ich machen möchte. Ist dieser Job erledigt, möchte ich diesen neuen Krümmer "hinten raus" zu einer Komplettanlage ergänzen. Hier entfällt dann der originale VSD, das wird daher ein Racing-System, also ohne EG-Genehmigung.

Das ist der Plan.

Zitat von mmcorse

Highscore

Sehr spannendes und Interessantes Thema.
Kannst du etwas Licht ins Dunkle bringen was dein " Kastl" angeht oder hab ich das überlesen ?

- Ich nehme an nach der Installation deiner Airbox Mod. ist der Einsatz deines " Kastl`s" zu empfehlen, oder wie muss Mann / Frau sich das vorstellen ?
- Einige fahren ja das Akramapping ohne SLS, was wäre damit ? zurück zur Serie ?
- Und, was beeinflusst denn das Kastl ?

Meine Frage zielt auf diejenigen von uns die einen QS verbaut haben der über die Einspritzdüsen " geschleift " wird.
Wäre schade sollte dies ein Ausschluss Kriterium sein.

Danke für die Erhellung

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Das "Kastl" heißt so, weil es eine kleine Kiste ist.

Das Pic zeigt, wo das Kastl auf der SDR eingebaut wird.

Es macht denselben Job wie ein Dynojet-PowerCommander, d.h. es nutzt die originalen Impulse der ECU an die Einspritzdüsen als Eingangsgröße und gibt diese über ein eigenes (Meta-) Kennfeld, also in Abhängigkeit von Last und Drehzahl, neu aus: Wenn der Motor nach mehr Sprit verlangt, als es KTM im Original vorsieht, verlängert das "Kastl" die Impulse, wenn es serienmäßig zu viel ist, macht es die Impulse der ECU kürzer.

Exakt so arbeitet auch Dynojet oder die Italiener, Rapidbike, mit ihren "Boxen". Zweck der Übung ist schicht der, die zusätzlichen PS, die eine Mod, wie mein Airbox-Umbau, aus dem Motor lockt, adäquat mit Sprit zu versorgen., um damit zu verhindern, daß das Gemisch zu mager wird. Das Ziel ist dabei, den nun "wohl belüfteten" Motor mit Kastl-Eingriff wieder so fett laufen zu lassen, wie es KTM in seiner originalen Abstimmung vorgesehen hat. Das Kastl ist daher zusammen mit den Hardware-Mods, wie der Airbox, Bestandteil meiner Tuning-Kits, und zwar abgestimmt für diesen Job, also "ready to bolt on".

Mit dem Acra-Map wäre ich auf der SDR vorsichtig, solange der originale VSD installiert bleibt. KTM fährt nämlich in der ECU ein recht "trickreiches" Programm im Schiebebetrieb des Motors, als wenn der Gasgriff geschlossen ist, "auf der Motorbremse": Hier verordnet KTM dem Motor eben keine vollständige Schubabschaltung, sondern versorgt die Zylinder von Zeit zu Zeit mit einzelnen, und zwar recht "fetten" Einspritzimpulsen, damit der Wandfilm an den Ansaugkanälen nicht zu sehr "abtrocknet", um die Gasannahme nach der Schiebephase - irgendwann geht es ja wieder weiter -. weicher zu machen. Das ist auch der Grund dafür, daß die SDR im Schiebebetrieb so nett "brabbelt.

Dieser Trick klappt in unseren Emissions-kontrollierten Zeiten nur, wenn das Timing der Einspritzdüsen mit der Arbeit des SLS im Auspuff fein angestimmt ist, andernfalls besteht die Gefahr, daß dieser zusätzliche Sprit für die Motorbremse den Kat im Auspuff beschädigt. Diese Aufgabe hat KTM für das Serien-SDR-Map sicher dauerhaltbar gelöst. Ob dies auch für das Acra-Map gilt, daran darf man berechtigte Zweifel haben, sehr gut möglich, daß das Werk hier den Schiebetrieb noch fetter eingestellt hat, um die Leistungsentfaltung nochmals zu optimieren nach dem Motto: Nun hat es keinen Kat mehr, der beschützt sein will.

Mein Kastl läßt sich übrigens mit jedem QS kombinieren, der auf die Einspritzdüsen wirkt. Was nur beachtet sein will, ist die richtige Reihenfolge, in der man die Komponenten anschließt. Der QS muß unbedingt das letzte "Aggregat" sein, das auf den Injektor einwirkt: Also als erstes kommt das "Kastl" an die Injektor-Stecker des KTM-Kabelbaums, der QS wird dann in Reihe an den Output des Kastl-Kabelbaums angeschlossen, mithin an die Stecker, die ansonsten für die Einspritzdüse bestimmt sind.

Hält man sich an diese Reihenfolge, gibt es mit dem QS keine Probleme.

Ich denke, das Bodis-Ersatzrohr ist das beste unter allen verfügbaren.
Welches Kat-Ersatzrohr nicht geht, ist eines, das so aussieht:

Die ist ein Rohr, das mit der kürzest möglichen Rohrstrecke die Anschlüsse "vorne & hinten" am Serien-VSD so "überbrückt", daß der Krümmer vorne und der Dämpfer hinten ohne "Zwicken" drauf passen.

"Eine Nachtigall" hat mir erzählt, daß so ein Rohr auf der 1290 SDR zu einem massiven Leistungsverlust in der Spitze im Vergleich zur Serie führt. Ich habe das bis jetzt noch nicht verifiziert - ich muß da ja noch andere KTM-Bikes tuning-technisch "bepflegen, da steht das das eigene Eisen dann halt hinten in der Reihe - , aber ich glaube diese Diagnose auch so, eben weil auf dem D-IV-Einzylinder war die Problematik dieselbe.

Nun denke ich nicht, Bodis wird von chinesischen Stahlwerken dafür bezahlt, möglichst viele Laufmeter Niro-Rohre auf deutsche Straßen zu bringen. Also haben die sich was dabei gedacht, wenn sie, statt einer Minimal-Verbindung wie oben, so ein Konstrukt für die SDR gewählt haben:

Ich hoffe, es stört Bodis als dem Rechteinhaber von dem Pic - habe es von deren Website raus kopiert - nicht, daß ich es hier verwende. Selbiges gilt für folgende Leistungskurve, die ich vom selben Ort entlehnt habe:

Also das Bodis-Rohr geht wie die Serie. Und das ist mehr als ein "Immerhin". Denn andere Rohre schaffen das nicht.

Sicher sind auf diesen Kurven + 170 PS aufgerufen. Das sind jedoch hier PS, rück gerechnet, korrigiert, bis auf die Kurbelwelle. Ich messe auf meiner SDR bis zu 10 PS Verlustleistung, wenn ich das Bike auf dem Dyno bei gezogener Kupplung ausrollen lasse, damit die Prüfstandswalze den Antriebsstrang des Eisens bis "vorne hin" zur Kupplung schleppt. Dieser Wert ist hoch, höher als "normal", als der von Bikes mit Standard-Schwinge. Das ist bei der SDR - weil Schiebebetrieb ist nicht gleich Antrieb - den großflächigen Gummi-Kettenführungen geschuldet, die auf ihrer Einarmschwinge den Lauf der Antriebskette domptieren & führen und an denen die Kette im "Negativ-Modus", beim Ausrollen, dann auf der "falschen" Seite anstreift.

Mit dieser Verlust-Leistung auf die auf KW-Leistung liegt die Bodis-Eingangs-Messung für das Serienbike im Vergleich zu meiner eigene Leistungsansage von 165 KW-PS für meine private SDR keine Größenordnung daneben, dieser Unterschied ist schlichte Messtoleranz, ein Dyno neben dem anderen.
Die Bodis-Kurven zeigen nun denselben"uninspirierten" Drehmoment-Verlauf bis zur "magische Marke von ca. 6000 UpM, der mir an der Serien-Charakteristik meiner SDR nicht gefällt, wenn der Motor erst ab dieser Marke durch spurtet und wirklich sauber am Gas hängt. An dem Problem ändert das Bodis-Rohr nichts. Dafür drückt es dann ohne db-Killer und Kat im ESD das eine oder andere Zusatz-PS auf die Kurve oben vor dem Begrenzer.

Das ist, wie gesagt, eine Leistung, die andere Rohre nicht zuwege bringen. Da nun mein Airbox-Umbau mit seinen kurzen Trichtern nicht nur im Wortsinn, sondern tatsächlich "am anderen Ende" des Motors wirkt, bin ich mehr als zuversichtlich, er wirkt und harmoniert auch mit dem Bodis-Rohr.
Ich würde sogar so weit gehen zu behaupten, da braucht es nicht mal eine eigene, besondere Gemischanpassung.

Worüber ich bis dato nichts sagen kann, ob das auch für das Acra-Mapping gilt, mit dem wohl einige von Euch mit so einem Kat-Ersatzrohr unterwegs sind. Das KTM-Mapping für die Acra-Komplettanlage aus den PowerParts habe ich schlicht und einfach noch nicht getestet.
Aber diese Lücke schließe ich noch, davon könnt´Ihr ausgehen: Bis zum Frühjahr will ich doch selber gerne wissen, ob das "offene" KTM-Map, das man von jedem KTM-Dealer seines Vertrauens abholen kann, einen Vorteil bietet.

Wenn Ihr Bodis-Piloten mir bei meiner Entwicklung helfen wollt, dann messt doch einfach mal die gestreckte Länge dieses Verbindungs-Rohres zwischen den Anschlüssen vorne und hinten zu Krümmer und ESD. "Gestreckt" heißt dabei die Länge nicht außen am Rohr, sondern in der Mittelachse. Einfach mal ein Maßband hinhalten, auf den Zentimeter kommt es dabei nicht an.

Und an dieser Stelle gleich noch eine weitere Anfrage an die unter Euch, welche mich bei meinen Entwicklungs-Bemühungen aktiv unterstützen wollen:

Suche einen Serien-SDR-Krümmer, vorzugsweise leihweise, zahle auch die Versandkosten.
Zurück kommt wahlweise entweder der Serien-Krümmer oder was "Besseres".

Freue mich über jede PN, aber ein Krümmer würde mich schon voll glücklich machen.