Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Ein Dokument des "working progress":

Der Deckel wird aus einem temperatur- und benzinfesten Kunststoff gefertigt.

Und zwar nicht irgendwann, sondern sehr bald. Nächste Woche ist die "Abnahme" für die Serienfertigung - und dann geht es los.

Sorry, da kommen keine großen neue Diagramme und Leistungskurven mehr.

Warum auch? Die wirksamen Volumina und Trichterlängen habe ich doch bereits an den "alten" Airbox-Prototypen durchprobiert und die entsprechenden Kurven hier gepostet, da ändert sich nichts Grundlegendes mehr.

Das Einzige, an dem ich zur Zeit arbeite, ist die Überleitung dieser Design in eine effizient produzierbare Kleinserie. Ginge es nur darum, meine private 1290 zu optimieren, wäre der Job seit Februar erledigt, ich hätte alle Imperfektionen der Prototypen einfach "weg-gedremelt". Die Serienteile sollen aber perfekt passen, ohne jede Nacharbeit und Bastelei. Das ist mein Anspruch, der will aber erst eingelöst sein.

Ich denke, ich bin auf der Zielgerade, diese Airbox wirkt doch recht stimmig.

Ach, diese Gemisch-Sache wird in meinen Augen vollkommen überbewertet, wenn es um die schiere Power geht.

Das gilt gerade für KTM-Bikes. Die sind durch die Bank vom Werk her recht fett abgestimmt auf Lambda = 0,85, also rund 5% fetter als die Standard-Dynojet-Richtschnur von Lambda = 0,9 für "beste Leistung". KTM tut das wegen der thermischen Sicherheit, der Zusatz-Sprit soll die Motor-Innenkühlung verbessern.

Geht man nun her und verbessert die Füllung des Motors, optimiert seine Atmung und Luftzufuhr, läuft der Motor daher selbst mit dem Seriengemisch recht stramm. Da leidet weniger die Leistung als eben die Innenkühlung,, auf die KTM offensichtlich in der Serie gerade bei Vollgas einigen Wert legt. Bei meinen Versuchen fahre ich seit einiger Zeit so was wie ein "Zwischen-Map", also dezent fetter als die Serie, halt noch nicht auf den KTM-Gemisch-Sweet-Spot von besagtem Lambda = 0,85 optimiert. Den Job hebe ich mir auf für die "finale Abstimmung" mit den endgültigen Serien-Komponenten für meinen Tuning-Kit.

Insofern wird sich in Sachen "Power" bei den Leistungskurven nicht mehr viel tun. Bei der 1290 sind aber - das Eisen hat nun mal so viele davon - 2 % Mehrleistung gleich so knappe 4 PS, welche dann den Maximalwert erhöhen. 4 PS Plus klingen nach "tunerischer" Leistung, sind aber objektiv betrachtet eine Fluktuation innerhalb der Messgenauigkeit. Etwa in der "Preislage" werden wohl die finalen Kurven besser.

Schwache 170 PS am Hinterrad, das wird wohl der Endwert sein, bei dem meine 1290 aufschlagen wird. Damit ist das Thema "Airbox/Einlaß" erst einmal ausgereizt. Spannend wird es erst wieder, wenn es meinen neuen Krümmer gibt. Ich denke, des Ding sollte doch das eine oder andere Extra-Pony hervor locken können. Und ganz heiß wird die Geschichte, wenn ich diesen Krümmer dann als "finale Ausbaustufe" zur Racing-Komplettanlage erweitere.

Die Auspuff-Entwicklung läuft nämlich unabhängig und parallel zum Projekt "Serien-Überleitung der Airbox". Ich bin zuversichtlich, recht bald Euch da mit neuen Kurven überraschen zu können.

Wow - ich bin beeindruckt, wie aufmerksam mein Oeuvre über die Jahre hier im Forum rezipiert und streng wissenschaftlich/rational auf innere, will heißen logische, Konsistenz abgeklopft wird.

Ja - alles, was hier vorgebracht wird, stimmt: Die 990 hat KTM fett abgestimmt, vor allem mit Acra-Map. Die Bikes neigten auch gerne zur "Trunksucht", Acra mit Acra-Map war damals ein echter "Fuel-to-noise-converter. Selbiges galt für die ersten 690er. Aber da reden wir über KTM-Werksabstimmungen der der Nuller-Jahre.
Mit der Duke-IV aus 2012 schlug bei KTM dann das Pendel der Serienabstimmungen völlig in die andere Richtung, so als hätte die Firma auf einmal ihr ökologisches Bewußtsein entdeckt mit dem Ziel, das "unter-4L-Motorrad" zu bauen. Die ersten, frühen D-IV liefen wirklich mager, vor allem wenn man sie mit den Vorgängern vergleicht.

Wenn ich hier über "Gemisch" gesprochen habe, dann redete ich, wie im Post oben, über Leistungskurven, und die macht man nun mal mit Vollgas, Hahn auf "Anschlag" offen. Unterhalb von "WOT gibt es jedoch noch jede Menge andere Gasgriffstellungen. Und - Hand auf´s Herz - die meiste Zeit bewegt man seine 1290 im normalen Straßen-Alltag und dessen Limits mit eher kleinen Öffnungswinkeln am Gasgriff. Hier war "früher" das berüchtigte "Teillast-Ruckeln" ein Störfaktor. Der passiert aber - wie sein Name sagt - ausschließlich bei "Wenig-Gas", nämlich vorzugsweise, wenn man in der Stadt "brav" ist. Dieses Teillast-Ruckeln ist dabei weniger einer KTM-Abstimmungs-Philosophie geschuldet, sondern der Arbeit des Lambda-Regelkreises, der bei "zarten" Gasgriffstellungen das Gemisch auf Lambda = 1 setzt. Ein-Auto-Motor verdaut so eine Lambda = 1 ohne Probleme, ohne jede Tendenz, mit diesem Gemisch in einen Ruckel-Modus zu verfallen. So ein KTM-Motor ist da halt anspruchsvoller, der wollte damals ein Gemisch in der Stadt, das wirklich gut brennt, weil dessen Brennraum hatte KTM nicht für Lambda = 1 - Manieren optimiert, sondern für Top-Leistung bei Vollgas.

So - das sind die alten Geschichten, wir sind aber im hier und heute und reden nicht über alte Gebrauchtbikes, sondern über die neue Ware von KTM. Und hier muß man einfach konstatieren, daß da KTM eine Entwicklung geschafft hat: Teillastrückeln ist für die neuen Motor-Muster, selbst im Serien-Trim mit aktiver L-Sonde, kein Problem mehr. Bei meiner SDR von 2015 höre ich vielleicht das L = 1 - Magerruckeln noch, weil ich dafür eine Sensibilität entwickelt habe, aber ich spüre es nicht mehr. Das ist ein echter Fortschritt - Hut ab KTM, weil ich will noch immer davon ausgehen, die Brennräume sind im Design eher leistungsorientiert.

Wenn ich deshalb von Lambda = 0,85 als dem SDR-Original-Gemisch oben gesprochen habe, dann redete ich natürlich vom aktuellen Stand der KTM-Technik. Irgendwie haben die Jungs nach den Fett/Mager-Exzessen der Vergangenheit nun offenkundig die Mitte gefunden. Das betrifft im Serien-Zustand natürlich nur das Vollgas-Gemisch. In der Teillast ist das Gemisch der 1290, selbst im "Open Loop", also ohne Lambda-Regelung, serienmäßg nicht so fett abgestimmt. Hier läßt es KTM auf der SDR so mit L = 0,9 bei Halbgas gut sein - ein feiner Kompromiss für Leistung und Verbrauch für die 50%-Poweranfrage, wie ich meine.

Sobald ich ein Bike abstimme - egal ob eines von KTM oder das eines anderen Herstellers - , orientiere ich mich stets an der Serien-Abstimmung. Die ist nämlich niemals ein Zufalls-Produkt, sondern das Resultat einer planvollen, zeitaufwendigen Entwicklung. Wenn ich dann mit so "Tricks" wie Airbox-Umbauten, neuen Ansaug- und Auspufflängen usw, neue, zusätzliche Füllung in den Motor bringe, dann besteht mein "Gemisch-Abstimmungs-Job" eigentlich nur darin sicherzustellen, daß der Motor mit der neuen zusätzlichen Luft wieder so "gesund-fett" läuft", wie es der Hersteller für seine Serie vorgesehen hat. Und dies nicht nur bei Vollgas, sondern über alle Gasgriffstellungen hinweg.

Falls meine Ausführungen oben so missverstanden wurden, daß ich keine Leistungs-Überprüfungen mit der neuen Airbox mehr mache, so ist das natürlich Unsinn. "Geschlossene" Systeme mit voller Luftfilterung habe ich seit geraumer Zeit im Test. Diese Kurven habe ich Euch auch hier präsentiert, das ist daher auch nichts, was ich eigens erst austesten muß.
Was aussteht - der Gegenstand meiner aktuellen Bemühungen - ist im Augenblick das Design der "finalen" Airbox. Aber nur deshalb, weil die dann in Serie geht. Sie funktioniert deshalb nicht anders als die anderen - "Platte/Blech/Kunststoff" - Funktions-Prototypen, die ich vorher gebaut habe. Von denen gibt es Leistungskurven genug.

Keine Sorge, so bald es eine HS-Serien-Kit-Airbox gibt, mache ich eine Leistungskurve. Und bei der Gelegenheit auch gleich das volle Remapping über die verschiedenen Gasgriffstellungen. Das ist doch kein großes Thema, dafür braucht es nur eine verläßliche Kontrolle über das Abgas, eine wirklich präzise Breitband-Prüfstands-Sonde - der Standard-Job für einen jeden, der aufzeigt, er kann ein Bike auf dem Dyno abstimmen.

Worauf ich in meinem Post oben nur hinweisen wollte: Hoffnungen, mit "voller Abstimmung" kommen auf der SD-1290 noch unentdeckte Bergwerke an Leistung zum Vorschein, gehen in die Irre.

Zur freundlichen Kenntnisnahme:

Anbei ein paar Pics von der Auspufflehre:

Diese Lehre bildet die Geometrie des Serienkrümmers ab, vor allem an den Stellen, an denen dieser recht knapp am Motor oder sonstigen Fahrzeugkomponenten vorbei läuft.

Mit so einer Lehre kann man nun einen Auspuff für die SD auch ohne Motorrad bauen, oder, wie ich es vorhabe, den Serienkrümmer "umschnitzen".

Sorry, Heiko, wenn ich Dir hier widersprechen muß. Auch ich darf auf meine Fahnen schreiben, daß ich mich seit Jahrzehnten mit Auspuffbau beschäftige, ich hatte auch mal eine eigene mit "Sinus" eine eigene Auspuff-Firma, wie wir den Lehren-Bau "von der Pieke an" gelernt haben.

Die Lehre auf den Pics ist dabei keine Produktions-Lehre, sondern eine eben nur für die Geometrie. Sie will daher gar nicht die Rohrbögen exat abformen, sondern läßt bewußt in den Achsen, wo es ihn gibt, Platz. Immerhin wollen ja hier deutlich dickere Rohre als Serie für den Prototypen einsortiert sein.

Die Schweißnähte der Lehre schauen auch nicht zufällig aus, als hätte sie ein Lehrbub gemacht: Punkt für Punkt mit MIG quasi "zusammengeklebt".
Das macht man an einer Lehre deshalb, weil, wenn man eine durchgängige "professionelle" Naht zöge, würde einfach zu viel Wärme in die Lehre eingetragen. Und viel Wärme - das sagst Du ganz richtig - bedeutet damit auch viel Verzug. Genau den will man aber gerade bei einer Lehre nicht haben. Darum positioniert man deren Komponenten erst einmal so, daß alles passt und fixiert diese dann mit ein paar wenigen Schweißpunkten. Nach einer Abkühlphase und einer Probe, pb alles noch sitzt und passt, stabilisiert man dann das Gebilde mit weiteren Schweißpunkten so lange, bis die Lehrenteile sicher untereinander verbunden sind.

Das Ergebnis sieht dann halt, was die Schweiß-Kunst angeht, recht dilettantisch aus, aber der Vorwurf ist geschenkt. Im übrigen werden die Lehren von Remus in derselben Schweißpunkt-Patchwork-Technik zusammen gefügt, und zwar aus demselben Grund.

Ja, den TDM-Auspuff habe ich gemacht.

Sinus hat damals für KTM und deren PowerParts-Zubehörlinie das Auspuff-Mittelteil für die Duke-II produziert.